tag:blogger.com,1999:blog-11888978548268057222024-03-15T04:59:09.212-03:00Veículos Elétricos - Os Carros Verdes - Emissão "Zero" de Carbono - Tecnologias e EmpreendimentosVeículos Elétricos - Os Carros Verdes - Emissão "Zero" de Carbono - Tecnologias e EmpreendimentosAndré Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.comBlogger155125tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-50489935404986991912023-09-06T17:20:00.011-03:002024-03-15T04:58:35.581-03:00Sistema de Acionamento Multimotor em uma Motocicleta Elétrica<p style="text-align: justify;">Sistema de Acionamento Multimotor</p><p style="text-align: justify;">Com base na arquitetura de sua relação MOTOR vs CARGA, os acionamentos elétricos podem ser dividos em três categorias:</p><p></p><ul style="text-align: left;"><li style="text-align: justify;">Unidade individual (um motor elétrico para uma carga mecânica);</li><li style="text-align: justify;">Unidade de grupo (um motor elétrico para várias cargas mecânicas);</li><li style="text-align: justify;">Acionamento multimotor (vários motores elétricos para uma carga mecânica).</li></ul><p></p><div style="text-align: justify;">Um mecanismo no qual motores separados são usados para operar diferentes uma mesma é unica máquina é conhecido como acionamento elétrico multimotor. O diagrama de blocos de um acionamento multimotor é mostrado na figura abaixo.</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlZp_9H3g0CiaOJ6tNy-vlA0I3wsTDHRCE4JGGvoA6sT8IKr7ukT-J1YwLwuW4Nr_HZ-cHVxowmjpbZd7D7eOwb720pH9ySLHKW-9otZYJ_GCoYIP0E-qGZKKaudcjK9be-qwz8qEZsyQ055HlFWORJs_DSyUJ1TBmRyNGDgs1mNsY0WmBVFFvasEtmIo/s700/mechanism%20multimotor%20drive.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="280" data-original-width="700" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlZp_9H3g0CiaOJ6tNy-vlA0I3wsTDHRCE4JGGvoA6sT8IKr7ukT-J1YwLwuW4Nr_HZ-cHVxowmjpbZd7D7eOwb720pH9ySLHKW-9otZYJ_GCoYIP0E-qGZKKaudcjK9be-qwz8qEZsyQ055HlFWORJs_DSyUJ1TBmRyNGDgs1mNsY0WmBVFFvasEtmIo/w640-h256/mechanism%20multimotor%20drive.jpg" width="640" /></a></div><div><br /></div><div>As vantagens do acionamento elétrico multimotor estão listadas a seguir:</div><div><ul style="text-align: left;"><li>Os acionamentos multimotores proporcionam melhor controle do processo;</li><li>Com a ajuda de acionamentos multimotores, um processo complicado pode ser automatizado;</li><li>Em um acionamento multimotor, a máquina pode ser acionada por dois motores concorrentes, ou por apenas um dos motor em separado e, portanto, o processo pode ser iniciado e interrompido individualmente conforme desejado;</li><li>Nos acionamentos multimotores, a ausência de correias e eixos de linha reduz bastante a perda de potência e o risco de quebras e de acidentes;</li><li>O layout do acionamento multimotor é flexível na instalação de diferentes máquinas.</li></ul></div><div><br /></div><div>Já, as desvantagens do acionamento multimotor incluem o seguinte:</div><div><ul style="text-align: left;"><li>Os acionamentos multimotores envolvem alto custo inicial;</li><li>A manutenção de um motor causa perturbações em todo o processo;</li></ul></div><div>Drives multimotores já são comunente empregados em talhas, elevadores, guindastes, misturadores de borracha (na indústria automotiva), aplicações de movimento de longo curso; aplicações de movimento de deslocamento cruzado, etc e ...</div><div><ul style="text-align: left;"><li>Motocicletas elétricas !!!</li></ul></div><div style="text-align: justify;">Aumentar a eficiência é um objetivo importante no desenvolvimento de sistemas de transmissão elétricos. Paralelamente aos BEVs estabelecidos com um motor elétrico e uma relação de transmissão fixa, os conceitos de multivelocidade e multimotor estão ganhando cada vez mais importância. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Uma abordagem para aumentar a eficiência energética dos acionamentos é a utilização de um sistema de acionamento multimotor (MMDS - Multi-Motor Drive System), que consiste em um sistema de acionamento de dois ou mais motores e, dependendo da aplicação, um redutor, que juntos resolvem o problema do acionamento. Os MMDS são uma alternativa atraente aos acionamentos convencionais compostos por um um motor (SMDS - Single-Motor Drive System).</div><p style="text-align: justify;">Sim, N motores elétricos podem ser acoplados em um único eixo de transmissão, enquanto a potência transmitida será a soma da potência dos motores elétricos individuais. Isso é conhecido como Sistema de Acionamento Multimotor. Existem diferentes maneiras de acoplar os motores, como por meio de engrenagens ou acoplamentos de acionamento direto. A escolha do método de acoplamento dependerá da aplicação específica e dos requisitos do sistema. </p><p style="text-align: justify;">Um acionamento multimotor é um acionamento no qual motores individuais são acoplados mecanicamente de maneira livre de deslizamento e acionam em conjunto um único eixo. Os motores individuais geram o mesmo torque a qualquer momento (em termos de valor e de direção relativa). </p><p style="text-align: justify;">Todos os motores em um acionamento multimotor devem ser do mesmo tipo e ter os mesmos dados de enrolamento. Exemplo de Sistema de Acionamento Multimotor:</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHzytZ2HW59LglM9i3xbbySeFIdTVfHDCqe3eEracF-ON_7B61sHTYd1ixlUOo47Auba7u0U_uunT9_FSY2yiVeXFPjV-Bp9YlDj4AVV7n93hkuJfzzPlcTHWovZHSCNFgbTvi8ktFhklrFKfdnN0ArPr89pITVxAFFgs7Q0_86GMqERtCF1xlHSnlt28/s630/Multi-Motor%20Drive%20System.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="250" data-original-width="630" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHzytZ2HW59LglM9i3xbbySeFIdTVfHDCqe3eEracF-ON_7B61sHTYd1ixlUOo47Auba7u0U_uunT9_FSY2yiVeXFPjV-Bp9YlDj4AVV7n93hkuJfzzPlcTHWovZHSCNFgbTvi8ktFhklrFKfdnN0ArPr89pITVxAFFgs7Q0_86GMqERtCF1xlHSnlt28/s16000/Multi-Motor%20Drive%20System.png" /></a></div><br /><p><br /></p><p style="text-align: justify;">É importante observar que os motores precisam ser dimensionados e combinados adequadamente para funcionarem juntos em um sistema de acionamento multimotor. Além disso, o sistema de distribuição e controle de energia para o sistema de acionamento multimotor precisa ser projetado adequadamente para garantir que os motores estejam operando dentro de seus limites operacionais seguros.</p><p style="text-align: justify;">Eles suportam inerentemente conceitos de produtos modulares e oferecem graus adicionais de liberdade em relação aos sistemas convencionais de acionamento de motor único (SMDS) devido à sua estrutura mecânica. </p><p style="text-align: justify;">Para utilizar plenamente os benefícios resultantes desses graus de liberdade, é necessária uma estratégia operacional inteligente (IOS), enquanto as distribuições ideais de torque entre os motores e estados de comutação ideais do MMDS são identificados usando técnicas de otimização.</p><p style="text-align: justify;">Do ponto de vista científico, os MMDS são quase completamente inexplorados em termos de modelagem de sistemas, estratégia de operação e design. Especialmente as influências de um conceito MMDS em componentes eletrônicos de potência, e dos custos totais destes, ainda não foram consideradas.</p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXIbn6grGYBtu7xCApT1h1WQIUBgVG7V84diPeVA_Xym_pMrb0oWv_HxVdHUJyEH42WtY85HdyrWJvqbvPBGRlC-1qqcl9OfqAbdnXCaAJbi-S_RkFvFuuKakEv1c9CnBpd8xkik2hXmDotO_j0D3ph_EPEbVnhkof6QuxuBxBBp6G2hTl8GXUMaSshC4/s800/differential%5B1%5D.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="596" data-original-width="800" height="297" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXIbn6grGYBtu7xCApT1h1WQIUBgVG7V84diPeVA_Xym_pMrb0oWv_HxVdHUJyEH42WtY85HdyrWJvqbvPBGRlC-1qqcl9OfqAbdnXCaAJbi-S_RkFvFuuKakEv1c9CnBpd8xkik2hXmDotO_j0D3ph_EPEbVnhkof6QuxuBxBBp6G2hTl8GXUMaSshC4/w400-h297/differential%5B1%5D.jpg" width="400" /></a></div>Um diferencial é um dispositivo mecânico do tipo caixa de engrenagens que transfere, mediante engrenagens cônicas, a energia cinética aplicada pelo motor a um eixo de entrada (eixo do pinhão ou eixo Cardan) para ambos dois semieixos na saída. Em geral, o diferencial é aplicado nos veículos terrestres tracionados por motores de qualquer natureza (incluindo muitos dos VEs). <p></p><p style="text-align: justify;">O torque que é produzido pelo motor chega ao diferencial através do eixo do pinhão, e é dividido entre os dois semieixos para as duas rodas de tração. </p><p style="text-align: justify;">Como os diferenciais, de maneira geral, operam como redutores de rotação, e também permitem rotações ligeiramente diferentes nos semieixos, a média das rotações entre os dois semieixos corresponde a um submúltiplo de valor fixo da rotação de entrada do diferencial. </p><p style="text-align: justify;">Os dentes das engrenagens de alguns dispositivos diferenciais (mas não todos) são concebidas não apenas por tais engrenagens serem cônicas, mas, também, tais dentes apresentam alguma inclinação ou curvatura longitudinal. Isso significa que tais dispositivos são concebidos para serem muito mais robustos e duráveis ao serem operados num determinado sentido de giro. </p><p style="text-align: justify;">Isso posto, você pode me perguntar: mas no que um Diferencial pode ser útil na arquitetura de uma Motocicleta Elétrica (e o que isso tem haver com Sistema de Acionamento Multimotor)? </p><div style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7qcfG2LvMRg6MEmM2Xu_FNZVnZ3zH9noCNq-_CxvmePxdCjAPzRhdl6PIp7gOPJDBjmgdaAmtPKeip_CSoffNrybRT8zJX1FXpQ0czaxo-G7B5ZJcvWAEiNQq5KExRDkW91gnoe5bnarqdBHU0sINHWxoDo_av2XGUeKoI3AoADM11b6z1rZQCwRbl1M/s800/Diferencial%20para%20Triciclo.jpg" style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="800" data-original-width="800" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7qcfG2LvMRg6MEmM2Xu_FNZVnZ3zH9noCNq-_CxvmePxdCjAPzRhdl6PIp7gOPJDBjmgdaAmtPKeip_CSoffNrybRT8zJX1FXpQ0czaxo-G7B5ZJcvWAEiNQq5KExRDkW91gnoe5bnarqdBHU0sINHWxoDo_av2XGUeKoI3AoADM11b6z1rZQCwRbl1M/w400-h400/Diferencial%20para%20Triciclo.jpg" width="400" /></a></div><p style="text-align: justify;"></p>Bem, o questionamento que eu me fiz foi outro. Eu me perguntei: Dá para fazer uma motocicleta elétrica com dois motores iguais que eu já tenho aqui? Sim, porque a motocicleta que eu quero converter para elétrica é uma Suzuki GS-500, uma das motocicletas mais baratas do mercado na categoria de potência dela, e eu não quero perder nada de torque e de velocidade que eu tinha com ela, antes. <div><br /></div><div>Assim eu preciso dar a ela a potência somada de dois motores elétricos, em um arranjo de acionamento central: sim, tração por corrente, nada de motor do cubo, pois eu já tenho os dois motores, e eles me sobraram em mãos de reformas que há tempos eu fiz em motocicletas elétricas de menor porte: eu reformei algumas motos Zero DS ano 2010 empregando nelas motores CC sem escovas novos (os motores originais delas eram CC escovados). <br /><p style="text-align: justify;">Então, se trata de aproveitar esses dois motores (motor CC sem escovas modelo RV-160Em, de excelente fornecedor, Revolt Motors, de Israel), que me custaram US$ 931 cada um, com potência contínua 15 kW (potência de pico 28 kW), e torcer para que, ao final, 30 kW (56 kW de arrancada) em uma motocicleta me deixe satisfeito (quanto a autonomia, ela será aquela que Deus me permitir, porque eu já tenho todo o leiaute para montar um pacote de bateria que será (quase) todo embutido no antigo tanque de combustível da Suzuki GS 500).</p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjCf8STxpfDgqFpaUZ8VfpZkB7Ob8o_b_tzXEyHlMzwhlYTwQjr_XdgJTHu0megCFtSVrFuUtv_eV8phQN_bfLuAdWVE7_Wu2PCu_fBplW2d6C17ARamAeMpiA_5gMn-jef6wxnl-jik3JHmOE6galH8ogCCZggsjbmBAFEHsI-Gyb4r0fQ0TElW6DsXCU" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="850" data-original-width="850" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjCf8STxpfDgqFpaUZ8VfpZkB7Ob8o_b_tzXEyHlMzwhlYTwQjr_XdgJTHu0megCFtSVrFuUtv_eV8phQN_bfLuAdWVE7_Wu2PCu_fBplW2d6C17ARamAeMpiA_5gMn-jef6wxnl-jik3JHmOE6galH8ogCCZggsjbmBAFEHsI-Gyb4r0fQ0TElW6DsXCU=w400-h400" width="400" /></a></div><br />Assim, esquecendo a mera questão da redução / elevação da rotação de um dispositivo diferencial (a menos que isso se torne relevante para responder), eu me perguntei se eu posso usar um diferencial de maneira inversa? Ou seja, se eu posso acoplar dois motores elétricos, semelhantes e igualmente alimentados (por dois controladores de motor distintos mas amarrados por controle de torque), por meio de um diferencial, a fim de obter uma única saída? <p></p><p style="text-align: justify;">Obviamente, neste caso, aquelas que seriam as saídas do diferencial para os dois semieixos passam a atuar como entrada (acoplarei ai, diretamente, os semi eixos de cada um dos dois motores), enquanto aquela que era a entrada do eixo Cardan, no diferencial, passa a atuar como a única saída (dai dizer que o diferencial operará em modo invertido). Ou seja, o dispositivo diferencial operará como o Elemento de Transmissão que se pode verificar nas duas primeiras figuras deste artigo no sistema de acionamento multimotor.</p><p style="text-align: justify;">Creio que essa ideia seja algo ainda nada (ou pouco) explorado, pois, todas as referências que eu encontro sobre Elemento de Transmissão para sistema de acionamento a dois motores (ou, também posso dizer, Caixa de Engrenagens para um Sistema de Acionamento de Motor Duplo, em Veículos Elétricos, então pensando em tracionar rodas de carros, e não em tracionar a roda trazeira de uma motocicleta. Portanto, esse é o desafio!</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTphJZZ-TKpvxyUVrFsbxQ2cii-r2JGXVLd-092y9u2KPbLHYVd7ohM8y9UUG04zVWQUrRyMJir_8LoSgWmRaUGjgzrBgGgVduANJ6m62hXsQ2in3m8CeC7I9nqndCht2hlR4bFVqAEfcKl2m3lCOend70aqVhNAz1LXYxMnXvkHc77twF7mNGO51WesQ/s799/DMDS%20powertrain.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="559" data-original-width="799" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTphJZZ-TKpvxyUVrFsbxQ2cii-r2JGXVLd-092y9u2KPbLHYVd7ohM8y9UUG04zVWQUrRyMJir_8LoSgWmRaUGjgzrBgGgVduANJ6m62hXsQ2in3m8CeC7I9nqndCht2hlR4bFVqAEfcKl2m3lCOend70aqVhNAz1LXYxMnXvkHc77twF7mNGO51WesQ/w400-h280/DMDS%20powertrain.png" width="400" /></a></div><div><br /></div><div style="text-align: justify;">Posso adiantar que eu não pretendo projetar e construir mecanismo algum do zero, mas, eu vou escolher e adaptar o mínimo necessário a partir de um produto (de baixo custo) de mercado. Entretanto, pode apostar, escolher já é um grande desafio. </div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div><div style="text-align: justify;">Eu venho trabalhando em projetos de eletroeletrônica, automação & controle e mecatrônica há décadas, e escolher nunca esteve tão difícil quanto está hoje em dia. Na mesma medida em que a tecnologia da informação evoluiu em 40 anos, a vontade de informar, com precisão, me parece que involuiu por parte dos fornecedores (notadamente os chineses, mas a gente vai levando, pois, quem liga?).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Controlador(es) do(s) Motor(es) da Motocicleta</b>:</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Desde 2014, t<span face="Roboto, Arial, sans-serif" style="background-color: white; color: #0f0f0f; font-size: 14px; text-align: left; white-space-collapse: preserve;">odos os serviços de restauro e atualização que eu fiz em motocicletas elétricas, exceto aqueles que foram feito primeiro, e que visavam restaurar apenas o pacote de bateria, por conta de longos anos que tais motocicletas ficaram paradas em depósitos de recolha da Receita federal, trataram-se da necessidade de se sustituir do motor CC escovado original, porque ele vinha se queimando com relativa frequência e já havia ocorrido vários rebobinamentos do mesmo.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">As queima daqueles motores eram decorrentes de uma série de fatores, desde o fato que a opção da Zero Motorcycles por uso de motores CC escovados não ter sido uma boa escolha para a aplicação (tanto que a partir de 2013 tais tipos de motores foram abolidos nas motos fabricadas por ela), até o fato de que alguns dos motociclistas mantinham um hábito de condução que era totalmente inadequado ára motocicletas elétricas que é o de manter suas motos paradas em aclives por meio de uma pequena acelaração: neste caso, de elevado torque em velocidade zero, corresponde há uma enorme (e destruitiva) corrente elétrica pelo motor.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Então, trocar o motor CC escovado por outro motor CC sem escovas era não só a melhor opção técnica e econômica, como também uma oportunidade para começar a lidar com isso. Todavia, neste caso, a troco do motor exigia, também, a troca do controlador do motor, pois, comparativamente, tais motores operam de forma bastante distinta.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjQ9Bn-wl4q9kA5rVpG6RFvqOPqCwnAKkFy17zn5E6kJoNwObgqKuXhTIPkrTdqOR27wFR57NyL81yt_fdYUGCdda48PWIuirGRWFejXUfPvYdWTGPY2BSH83gpz_5keulZhDLDb0DXUke1J8hog0wE4G9mTZ-oKq-fvllCCdkqi_P3EXe6KB6-V51HLNs" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="440" data-original-width="600" height="294" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjQ9Bn-wl4q9kA5rVpG6RFvqOPqCwnAKkFy17zn5E6kJoNwObgqKuXhTIPkrTdqOR27wFR57NyL81yt_fdYUGCdda48PWIuirGRWFejXUfPvYdWTGPY2BSH83gpz_5keulZhDLDb0DXUke1J8hog0wE4G9mTZ-oKq-fvllCCdkqi_P3EXe6KB6-V51HLNs=w400-h294" width="400" /></a></div><br /></div><div style="text-align: justify;">E foi assim que eu aprendi usar e a confiar em controladores de motor CC sem escovas do fabricante Kelly Controls, notadamente para emprego em motocicletas elétricas de muito boa performance e, embora eu ainda não tenha me decidido pelo modelo exato que eu optarei para usar nesta conversão de motocicleta para elétrica de agora, há algumas características que eu tenho como premissas para realizar tal escolha, fora do óbvio mais baixo custo possível. Tais característica são:</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><ol><li><b>Controlador de Motor BLDC operando com Comutação Senoidal</b>: </li></ol></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Nas vezes anteriores eu empreguei apenas um unico modelo de controlador da Kelly, o KEB72121E, que é de comutação trapezoidal (a comutação em bloco de motores BLDC trifásicos é um esquema de comutação eletrônica também conhecido como comutação trapezoidal, comutação de seis passos ou comutação de 120 graus). Os clientes ficaram felizes porque seus motores pararam de queimar, e as motocicletas ficaram até um pouco mais velozes, mas, por outro lado, todos também relataram que sentiram suas motocicletas com um ligeiro menor torque em longos e ingremes aclives. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Supõe-se que Comutação senoidal sirva principalmente para resolver problemas de ruído da aplicação de acionamento de motor BLDC (CC sem escovas). Em comparação com a tecnologia tradicional de controle de forma de onda trapezoidal, esta técnica baseada na tecnologia de condução de onda senoidal pode reduzir o ruído de operação e também a perda de comutação de 1/3, o que atende bem aos requisitos de redução de ruído e eficiência na aplicação de motor DC sem escova. Ele usa MOSFETs de alta potência e SVPWM (Space Vector Pulse Width Modulation) e FOC (o controle orientado a campo, também conhecido como conversão vetorial de frequência, é atualmente a melhor escolha para controle eficiente de motores BLDC e motores síncronos de ímã permanente (PMSM)) para atingir eficiências de até 99% na maioria dos casos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgiLUkkdllKROXEDKctb0MiliWaMEByw6m0wKB29qXgGjqac6SwvlWtFOMi3-8v4BkscztZD1-51uSX0WEkAmjSj59MMLoO0z7T5n2Lr5_Va7z7pwd5mPjBkEfis1h08F7GxZPZCOv5MZzXPkeJ9iZfnPBPo4h7kiWREpbE--I3EF8p7vLgXHRg7qNXriE" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" data-original-height="511" data-original-width="754" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgiLUkkdllKROXEDKctb0MiliWaMEByw6m0wKB29qXgGjqac6SwvlWtFOMi3-8v4BkscztZD1-51uSX0WEkAmjSj59MMLoO0z7T5n2Lr5_Va7z7pwd5mPjBkEfis1h08F7GxZPZCOv5MZzXPkeJ9iZfnPBPo4h7kiWREpbE--I3EF8p7vLgXHRg7qNXriE=w640-h434" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b><span style="font-size: x-small;">Comparação dos resultados do teste: Comutação de bloco vs. FOC: Comparação de perda de potência para comutação de bloco e FOC sem sensor</span></b></td></tr></tbody></table><br /></div><div style="text-align: justify;">Isso acaba por resultar na produção de uma variação de torque mais suave e a técnica de comutação de corrente utilizada para controlar o torque do motor requer que cada comutação de fase deva se sobrepor, fazendo ligar, seletivamente, mais de um par de dispositivos chaveadores de potência de cada vez, o que caracteriza um Inversor Multinível, propiciando, inclusive, torque mais elevado em baixas velocidades.</div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><ol><li><b>Controlador do Motor da Motocicleta com Frenagem Regenerativa:</b></li></ol></div><div style="text-align: justify;"><div>Sim, ainda hoje nem todas as motocicletas e scooters elétricas possuem frenagem regenerativa. Apenas nas motos de mais alta performance e caras é que o sistema realiza frenagem regenerativa. Porém, que dirige motocicletas sabe o quão importante são frenagens firmes e seguras nelas.</div><div><br /></div><div>A regeneração pode atuar de duas formas:</div><div><br /></div><div><ol><li><b>Regeneração de deslizamento</b></li></ol></div><div><br /></div><div>A opção de regeneração de deslizamento devolverá energia ao Powerpack quando você simplesmente não estiver acelerando. Cntudo, no geral, isso não é muito recomendado para o caso de motocicletas, pois você perde a liberdade e o maior alcance de desaceleração que vem das motocicletas e scooters elétricas em relação às motocicletas e scooters a combustão. </div><div><br /></div><div><ol><li><b>Regeneração de frenagem</b></li></ol></div><div><div>A frenagem regenerativa atua em concomitância com os freios dianteiro e traseiro. Ele devolve energia cinética ao Powerpack apenas quando você freia, ou seja, a regeneração funciona quando você aciona as alavancas do freio dianteiro e / ou traseiro. </div><div><br /></div><div>Você pode maximizar a função de recuperação de energia da motoicicleta configurando para parar mais cedo, freando eletronicamente suavemente e usando os freios “manuais” somente quando necessário, como em uma parada de emergência. </div></div><div><br /></div></div><div style="text-align: justify;">Monitorando a tensão da bateria. O controlador do motor interromperá tanto a condução, quanto a regeneração, se a tensão da bateria estiver muito alta e reduzirá progressivamente a potência do motor à medida que a tensão da bateria cair excessivamente, até que seja totalmente interrompida na configuração predefinida de “Tensão de bateria baixa”.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Isso posto, eu levanto uma pergunta: operar regeneração em sistemas de acionamento multimotor com barramento CC em comum requer alguma atenção ou cuidado em especial? Se a resposta é sim, será que os controladores de motor da Kelly são concebido para atender a esse requisito?</div><div style="text-align: justify;">.</div><div style="text-align: justify;">.</div><p style="text-align: justify;">Se você está gostando deste artigo, volte a ele daqui algum tempo, pois ele é ainda apenas um mero rascunho.</p><p style="text-align: justify;">https://core.ac.uk/reader/299809050</p><p style="text-align: justify;">https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/16878140211028446</p><p style="text-align: justify;">https://ieeexplore.ieee.org/document/5637567</p><p style="text-align: justify;">Fui!</p><br /><p style="text-align: justify;"><br /></p><p style="text-align: justify;"><br /></p><p><br /></p><p><br /></p></div>André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-63394520233949206192021-08-01T17:02:00.005-03:002021-08-02T13:10:15.755-03:00Subsistemas de Segurança de Baterias: Qual é a Diferença Entre um BMS e um PCM? <p style="text-align: justify;">As vezes a gente trata tudo o que é relativo aos subsistemas de segurança da bateria como BMS (Battery Management System), mas de fato, de um modo geral, as placas de proteção de bateria (ainda) podem ser divididas em dois tipos. o PCM (módulo de circuito de proteção) e BMS (sistema de gerenciamento de bateria) e a diferença entre ambos pode ser bem sutil para alguns.</p><p style="text-align: justify;">Todavia, o PCM é mais simples do que o BMS. Quando o pacote está totalmente carregado, o PCM pode garantir que a diferença de voltagem entre as N filas de células em paralelo no pacote todo seja menor do que o valor definido para atingir tensões equilibradas entre elas (ou seja, o PCM monitora o balanceamento do pacote) por meio de comparadores de tensão (analógico). </p><p style="text-align: justify;">Ao mesmo tempo, o PCM tem também a habilidade de detectar os limiares de sobretensão e de subtensão parciais de cada uma dessas filas e, por conseguinte, ditar esses mesmos limiares para o pacote como um todo, respectivamente para o processo de carregamento, e para o de descarga, além de agregar, ainda, a função de monitoramento de temperatura em ou mais pontos do pacote, evitando o superaquecimento das células do pacote de bateria e (as vezes) também de curto circuito para proteger e estender a vida útil da bateria. </p><p style="text-align: justify;">O monitoramento da temperatura da bateria é de vital importância em baterias de VEs, pois ela pode identificar falhas, tal como a que pode ocorrer principalmente quando a bateria se encontra carregada ao extremo (ver artigo <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2021/07/seguranca-da-bateria-de-ion-de-litio.html" target="_blank"><b><span style="color: #990000;">Segurança da Bateria de Íon de Lítio, Ansiedade por Autonomia e Abusos Elétricos do SoC</span></b></a>), e alertar, com antecedência, antes que a fuga térmica ocorra.</p><p style="text-align: justify;">Quando um PCM passa a agregar em si também o monitoramento de sobrecorrente, ele começa a se tornar em um BMS, que além de ter a capacidade de oferecer proteção e recursos adicionais, BMS passa a ter a habilidade de, por si só, desconectar e reconectar o acesso aos terminais de energia da bateria (coisa que o PCM, por só só, não faz), além de poder ir á complexidade de fornecer monitoramento em tempo real da bateria e transmitir dados por meio de software, de modo que o BMS inclui um sistema de gerenciamento, um módulo de controle, (as vezes) um módulo de exibição, um módulo de comunicação (as vezes sem fio) e um módulo de coleta para coletar informações do pacote de bateria e outros. </p><p style="text-align: justify;">Além do mais, alguns BMS de eletropotáteis, tais como notebooks da HP e da Dell têm a habilidade de determinar a "morte da bateria", por monitorar e gravar em si mesmo informações de tempo de uso, quantidade de ciclos de carga/descarga, e de outras anomalias como a subtenção extrema, nas quais as células até poderiam ser recuperadas para uma sobrevida, mas, ele mesmo não pode mais operar, a não ser que seja recuperado com emprego de técnica de haqueamento complexa, que pode tornar o serviço de restauração inviável em termos de custo, a menos que haja escala para se justificar a obtenção do equipamento necessário.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQ35MVQtC2jt7gqzz1Eob3OjGtx_-UxT6hGqFUsvwEOs8I5EzwXNrgkdJlegKrwM57trAsFugN1QS8TMOqEoAP2PW9uJ5NTIOEOmxc0sG6A7BqXUFVmJy7mhBFohasEGhrq9NaEfb2VYA/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="215" data-original-width="488" height="282" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQ35MVQtC2jt7gqzz1Eob3OjGtx_-UxT6hGqFUsvwEOs8I5EzwXNrgkdJlegKrwM57trAsFugN1QS8TMOqEoAP2PW9uJ5NTIOEOmxc0sG6A7BqXUFVmJy7mhBFohasEGhrq9NaEfb2VYA/w640-h282/image.png" width="640" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Como PCM e BMS são aplicáveis a pacotes de baterias de capacidades tanto pequenas (como para os eletroportáteis) como grandes (para os VEs) definir uma fronteira exata onde termina o emprego do termo PCM e começa o do BMS pode ser algo nebuloso. A placa mostrada acima, por exemplo, é atribuída como uma PCM para bateria de arranjo 4S (quatro células em série ou quatro conjunto de células em paralelo, em série) de aplicação em eletroportáteis que, neste caso, abre mão do monitoramento de temperatura das células em favor de monitorar a sobrecorrente (incluindo curto circuito) de carga / descarga.</div><p></p><p style="text-align: justify;">Este circuito de proteção é especialmente projetado para a bateria de íons de lítio de 14,8 V (nominal, com arranjo 4 S a 3,7V por célula ou conjunto de células em paralelo), com taxa de descarga de 10A. Ele fornece a função de monitoramento de equilíbrio (balanceamento), que é de vital importância principalmente após a bateria estar totalmente carregada. O PCM detectará a voltagem de cada célula (ou conjunto de células em paralelo) e reduzirá a voltagem mais alta até que outras células atinjam o mesmo nível de voltagem, o que ajuda as células de íons de lítio a terem uma vida útil mais longa.</p><p style="text-align: justify;">Todavia, NÃO MONITORAR A TEMPERATUA é algo que não é nada recomendável para os grandes pacotes de baterias dos VEs (onde a temperatura também deve ser sempre monitorada e, dependendo do tamanho do pacote, até mesmo em múltiplos pontos). Mesmo dispositivos de mobilidade menores, como e-bikes, scooters, mopeds, patinetes, skates, etc, o monitoramento da temperatura das células do pacote é recomendado.</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">PCM vs BMS, um dilema para designers de produto. </span></h3><p style="text-align: justify;">Muitos designers de produtos (bicicletas elétricas, veículos, baterias estacionárias em sistemas de GTD de energia, etc) hesitam entre um PCM (Módulo de Circuito de Proteção) e um BMS (Sistema de Gerenciamento de Bateria) para proteger a bateria de seus dispositivos. Então vamos fazer um resumo do foi explanado acima: </p><p style="text-align: justify;"><b>O que é um PCM (Módulo de Circuito de Proteção)?</b></p><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px; text-align: left;"><p style="text-align: justify;">- Um PMC é um circuito de proteção autônomo;</p><p style="text-align: justify;">- É puramente analógico, o que significa que não há software integrado;</p><p style="text-align: justify;">- Não há possibilidade de ligar ou desligar a bateria;</p><p style="text-align: justify;">- Não há possibilidade de obter uma atualização de status precisa sobre o nível de carga da bateria;</p><p style="text-align: justify;">- Ele não pode dirigir uma unidade de carga ou uma unidade consumidora (motor elétrico, etc.).</p><p style="text-align: justify;">- Um PCM as vezes não examina o nível de temperatura;</p><p style="text-align: justify;">- Ele equaliza apenas de uma maneira muito básica os diferentes elementos de um aplicativo;</p><p style="text-align: justify;">Geralmente é um produto de baixo custo.</p></blockquote><p style="text-align: justify;"><b>O que é um BMS (Sistema de Gerenciamento de Bateria)?</b></p><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px; text-align: left;"><p style="text-align: justify;">- Um BMS é uma placa eletrônica muito mais avançada que uma PCM. Um BMS contém um microcontrolador com software inteligente integrado.</p><p style="text-align: justify;">- Ele calcula e interpreta diferentes tipos de medições como o SOC (estado de carga) ou mesmo o SOH (estado de saúde).</p><p style="text-align: justify;">- Ele oferece um nível de proteção diferente (por exemplo: ele pode distinguir entre um evento normal e um anormal com relação ao tempo).</p><p style="text-align: justify;">- Ele contém um barramento de comunicação (I2C, CAN, MODBUS, ...), permitindo a transferência de informações.</p><p style="text-align: justify;">- Tem a facilidade de ser dirigido por uma aplicação principal.</p><p style="text-align: justify;">- Tem a capacidade de comunicar com outros BMS, para formar uma bateria de muito maior capacidade e para maiores tensões, pelo que se adapta melhor às diferentes necessidades.</p><p style="text-align: justify;">- Ele pode entrar no modo de espera (Stand By) para otimizar o consumo de energia.</p><p style="text-align: justify;">- Um BMS possui um algoritmo inteligente para equalizar os diferentes elementos de uma aplicação.</p><p style="text-align: justify;">- Através de seu barramento de comunicação, um BMS pode orientar carregadores e / ou unidades consumidoras (geralmente um motor) para otimizar a utilização das baterias e o comportamento do sistema.</p><p style="text-align: justify;">- Oferece a possibilidade de realizar um diagnóstico mais completo da bateria a qualquer momento.</p><p style="text-align: justify;">- Ele pode manter o registro da vida útil da bateria (erros de contagem, contagem de uso e tempo de armazenamento)</p></blockquote><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6gIJ1jU4yqfbvc448rygTqZP5KdvaLwvk2u0SopGxsfRAbM8Wz4QORz3C6yOCorqkOYTB572yUdqIlYP0L-hjRj_3VI4ficushpG2ZUcEbqZ0dQZVYyWtlmt12jE-VWChnPn4shCT-2c/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="509" data-original-width="498" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6gIJ1jU4yqfbvc448rygTqZP5KdvaLwvk2u0SopGxsfRAbM8Wz4QORz3C6yOCorqkOYTB572yUdqIlYP0L-hjRj_3VI4ficushpG2ZUcEbqZ0dQZVYyWtlmt12jE-VWChnPn4shCT-2c/w627-h640/image.png" width="627" /></a></div><br /> <p></p><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Qual solução é melhor para o seu projeto?</span></h3><p style="text-align: justify;">Aplicações típicas que utilizam um PCM são os produtos de mais baixo custo como certas bicicletas eletricamente assistidas ou pequenas ferramentas elétricas (muito embora eu os tenha encontrado até motocicletas de porte médio, poucos anos atrás), alguns eletroportateis mais baratos, etc.</p><p style="text-align: justify;">Aplicações típicas que utilizam um BMS: produtos avançados como eletropotáteis mais caros e sofisticados, robôs, drones, bicicletas elétricas, veículos elétricos em geral, etc.</p><p style="text-align: justify;">O PCM (as vezes também chamado de PCB) só podem oferecer os níveis básicos de proteção e são mais baratos, enquanto o BMS inclui todas as funcionalidades de um PCM e mais (embora o preço também aumente junto). Portanto, se você está tentando decidir entre essas placas, realmente dependerá exatamente do mercado para o qual seu produto será direcionado. </p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimf3b9uChBYPY7M_FA1LA3ivkfVy1f2JQUUZsJCZKDYONVrO1uK1ZaaStDHMODeWUxCpIUH06lO68cUagM7VhuHCNtJkMg4OiouXHyzM30ZSG3vEQAWQ36_10x58yqhM75rGrVFS8ACpQ/" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em; text-align: justify;"><img alt="" data-original-height="299" data-original-width="768" height="156" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimf3b9uChBYPY7M_FA1LA3ivkfVy1f2JQUUZsJCZKDYONVrO1uK1ZaaStDHMODeWUxCpIUH06lO68cUagM7VhuHCNtJkMg4OiouXHyzM30ZSG3vEQAWQ36_10x58yqhM75rGrVFS8ACpQ/w400-h156/image.png" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;">Mesmo que os PCMs possam ser suficientes para certos dispositivos pequenos, se de fato eles não medirem o nível de temperatura das células, isso pode levar a sérios problemas. Se um problema potencial não for identificado, ele pode levar ao mau funcionamento ou mesmo à explosão e incêndio de um dispositivo. O não levantamento do nível de temperatura, portanto, representa um sério problema de segurança.</div><p></p><p style="text-align: justify;">Enquanto um BMS pode ser capaz de entrar no Modo Standby para não consumir energia, um PCM continua consumindo para poder funcionar, e até o próprio monitoramento de tensão que ele faz, que está ligado a todas as células (ou as filas de células associadas em paralelo) pode causar descarga completa, em longo prazo de armazenagem do produto, podendo não permitir ao sistema recarregar, ou mesmo pode destruir a bateria (ou parte dela) de forma irremediável (exigindo substituição de peças em produtos que estavam apenas parados).</p><p style="text-align: justify;">Se ainda não for possível tomar uma decisão, sinta-se à vontade para entrar em contato conosco, e nós o ajudaremos. Num próximo artigo tentaremos entrar em mais detalhes de como o circuito de um BMS opera.</p><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Veja Também:</span></h3><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2021/07/seguranca-da-bateria-de-ion-de-litio.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">Segurança da Baterias de Íon de Lítio, Ansiedade por Autonomia e Abusos Elétricos do SoC</span></a></h3><div><br /></div><div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2021/07/os-diferentes-tipos-de-conectores-de.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">Os Diferentes Tipos de Conectores de Carregamento VEs</span></a></h3></div><div><br /></div><div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2019/11/sistema-de-carregamento-combinado-com.html"><span style="color: #990000;">Sistema de Carregamento Combinado com conector IEC 62196 Tipo 2 COMBO 2 (também referido como CCS2, ou IEC 62196-3)</span></a></h3></div><div><br /></div><div><br /></div><p><br /></p>André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-3017732441951189292021-07-23T21:03:00.013-03:002022-08-17T12:05:12.131-03:00Segurança da Baterias de Íon de Lítio, Ansiedade por Autonomia e Abusos Elétricos do SoC<h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Segurança da Baterias de Íon de Lítio</span></h3><p style="text-align: justify;">As baterias de íon de lítio têm despertado interesse crescente devido ao seu alto potencial para fornecer armazenamento de energia eficiente e sustentabilidade ambiental . Elas são usados atualmente não apenas em eletrônicos portáteis, como computadores e telefones celulares, mas também para veículos elétricos ou híbridos.</p><p style="text-align: justify;">Na verdade, para todas essas aplicações, o excelente desempenho e a densidade de energia das baterias de íons de lítio as tornaram cada vez mais populares, pois elas apresentam vantagens inerentes sobre outros sistemas de bateria, como alta capacidade e voltagem específica, sem memória, excelente desempenho de ciclo, pouca auto descarga e ampla faixa de temperatura de operação.</p><p style="text-align: justify;">A expansão adicional do mercado das baterias de íons de lítio e suas implicações em grande escala em VEs são atualmente significativamente prejudicadas, no entanto, por suas limitações no que concerne ao desempenho de segurança. Nos últimos anos, toneladas de baterias de íons de lítio foram recolhidas devido a acidentes de explosão e incêndio, resultando em graves problemas econômicos para os setores de mercado relacionados e prejudicando significativamente a reputação das baterias de íons de lítio.</p><p style="text-align: justify;">Centenas de milhões de células de baterias de íons de lítio são produzidas todos os anos, e falhas catastróficas, como explosão, derretimento e incêndios, são raras. Ainda assim, houve mais de 45 recalls de produtos por baterias de íon-lítio com defeito desde 2002, de acordo com a Comissão de Segurança de Produtos de Consumo dos EUA. Consequentemente, cada vez mais atenção está sendo dada às questões de segurança das baterias de íons de lítio e um grande número de estratégias de segurança estão sendo desenvolvidas.</p><p style="text-align: justify;">A segurança da bateria é profundamente determinada pela química da bateria, seu ambiente operacional e a tolerância ao abuso. A falha interna de uma bateria de íons de lítio é causada a partir instabilidade do sistema eletroquímico. Portanto, compreender as reações eletroquímicas, propriedades do material e reações colaterais que ocorrem nas baterias de íons de lítio é fundamental para avaliar a segurança da bateria. </p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimTfdzvfFw5xtz22OCJybtTxPoOCLzeRFmB2U36Sz6EWs-ZqPhzJ0amAjq8xrqDppHK3mznIYDVtDxASemAM_wS1bm6exQt_ZZREzf22f5x-GkKp8X89o3NHAEFfhpFm9swdAEO31Exko/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="886" data-original-width="1879" height="302" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimTfdzvfFw5xtz22OCJybtTxPoOCLzeRFmB2U36Sz6EWs-ZqPhzJ0amAjq8xrqDppHK3mznIYDVtDxASemAM_wS1bm6exQt_ZZREzf22f5x-GkKp8X89o3NHAEFfhpFm9swdAEO31Exko/w640-h302/image.png" width="640" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">A tensão elétrica e temperatura são dois principais fatores que determinam as reações no interior das células de baterias. Os acidentes de segurança são acompanhados por geração contínua de calor e gás, o que causa a ruptura da bateria e a ignição dos materiais combustíveis. O ambiente externo (que controla a temperatura, a voltagem e as reações eletroquímicas) é a principal causa de distúrbios internos nas baterias. Assim, o ambiente no qual a bateria opera também desempenha um papel significativo na segurança da bateria.</div><p></p><h3><span style="color: #990000;">Alta Ansiedade</span></h3><p style="text-align: justify;">O termo Ansiedade de Autonomia (em inglês, Range Anxiety) foi relatado pela primeira vez na imprensa em 1 de setembro de 1997, no San Diego Business Journal, por Richard Acello, referindo-se às preocupações dos motoristas de carros elétricos GM EV1. </p><p style="text-align: justify;">Ansiedade de autonomia é o jargão que faz referencia ao medo que os motoristas e proprietários de um veículo tem, acerca da preocupação se o tal veículo uma vez abastecido de energia motriz, tem ou não alcance suficiente para chegar ao seu destino, sem sofrer uma pane de falta de energia em meio ao percurso, terminando encalhado junto com os ocupantes do veículo.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4tV6xOQDdiFzj5-qzVDwK-VP9hUFsCNJwdXRBvmYSgZVnnzt0ok3d_FkjZpm0tMUDcrXnLEcG0nNQC-S1bhKm0MNVTlD4jfsVb5UAsW3IoMQfTpzSG4E80e_t3DQqkzcKSyLLmBdv2rY/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="129" data-original-width="512" height="162" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4tV6xOQDdiFzj5-qzVDwK-VP9hUFsCNJwdXRBvmYSgZVnnzt0ok3d_FkjZpm0tMUDcrXnLEcG0nNQC-S1bhKm0MNVTlD4jfsVb5UAsW3IoMQfTpzSG4E80e_t3DQqkzcKSyLLmBdv2rY/w640-h162/image.png" width="640" /></a></div><br /><br /><p></p><p style="text-align: justify;">O termo ansiedade por autonomia é usado principalmente em referência a veículos elétricos a bateria (sigla em inglês, BEVs Battery Electric Vehicle), é considerado uma das principais barreiras para a adoção em larga escala de carros totalmente elétricos . </p><p style="text-align: justify;">Duas diferentes metas são de suma importância para serem trabalhadas como principais estratégias a fim de reduzir, aliviar e, quem sabe, por fim eliminar a ansiedade por autonomia entre motoristas de carros elétricos</p><p></p><ol style="text-align: left;"><li style="text-align: justify;">A implantação de uma ampla infraestrutura de carregamento (principalmente em rodovias)</li><li style="text-align: justify;">O desenvolvimento de maior capacidade armazenamento de energia dos pacotes de bateria dos VEs (mantendo-o a um preço econômico).</li></ol><div style="text-align: justify;">Uma outra estratégias também pode ser o desenvolvimento da Tecnologia de Troca (Rápida) de Bateria: uma estratégia que pode exigir alguma padronização entre os muitos fabricantes no que concerne à montagem da bateria no carro, pois, a tendência de expectativa de que os processos dessa estratégia devam operar por meio de automatismos.</div><p></p><p style="text-align: justify;">De acordo com um estudo da American Automobile Association, a cura para a ansiedade de autonomia se dá quando o motorista passa a possuir um veículo elétrico. Todavia, ainda assim, o usuário do VE deverá ficar sempre de olho atento à operação, verificando constantemente se a navegação e previsão de alcance estão sempre precisos.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjYTuM6mdfEa1_f0f9kqHC-d9ziTvuntwY7I-OmDomwR71sd80eOMCn4k5nil6k31a3FduqPwcusMlAMq5WsFVggFbc2kkfJJ7AhNaCmLWu1fdJa-d_xl9Km3_2IkA18tQL8XhxV3DvrM/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="159" data-original-width="318" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjYTuM6mdfEa1_f0f9kqHC-d9ziTvuntwY7I-OmDomwR71sd80eOMCn4k5nil6k31a3FduqPwcusMlAMq5WsFVggFbc2kkfJJ7AhNaCmLWu1fdJa-d_xl9Km3_2IkA18tQL8XhxV3DvrM/w640-h320/image.png" width="640" /></a></div><br /><p></p><p style="text-align: justify;">Os fabricantes de células para pacotes de baterias dos VE têm feito grandes avanços nestes componentes, de modo que, ainda que eles usem atualmente muitas diferentes tecnologias de química, tanto a capacidade (Ah/kg), quanto a densidade de energia (Wh / kg) da bateria de íon de lítio tem aumentado consideravelmente. Eu creio que ambas essas grandezas aproximadamente dobraram nos últimos 12 anos, quando os VEs Nissan LEAF de primeira geração chegaram ao mercado com seus pacotes de bateria de apenas 24 kWh.</p><p style="text-align: justify;">Todavia, fato é que todo esse desenvolvimento vem ocorrendo sob grande pressão: por um lado há a ansiedade por autonomia e, por outro, há também uma forte política de agressividade comercial por parte dos fabricantes por conta de haver concorrência entre eles dentro de um mercado em contínua expansão. Muitas vezes, poder declarar 10 km a mais na autonomia pode fazer toda a diferença entre vender os VEs, ou perder as vendas para as empresas concorrente. </p><p style="text-align: justify;">Deste modo, a ansiedade por autonomia tem servido de alimentação para uma outra ansiedade: a ansiedade dos fabricantes por atender logo as demandas maiores dos potenciais motoristas de VEs. </p><p style="text-align: justify;">Um problema que eu, particularmente, tenho observado, é que essa ansiedade dos fabricantes em atender urgente (e a qualquer preço) as demandas da ansiedade de autonomia dos proprietários e motoristas, pode estar pressionando de modo excessivo os seus departamentos de engenharia, e isso pode estar levando a alguns erros. Um dos erros que mais possivelmente possa estar ocorrendo é o <b>Abuso do Estado de Carga</b> (<b>abuso do SoC</b>, sigla para State of Charge, em Português, Estado de Carga, uma grandeza relativa às baterias), fazendo as células de íons de lítio trabalhem muito criticamente próximo do limite superior de segurança do SoC.</p><p style="text-align: justify;">Os riscos associados a falhas de baterias e células de íon de lítio dependem de vários fatores, incluindo produtos químicos específicos, design de eletrodos, fatores de forma de célula e bateria, qualidade de fabricação e estado de carga (SOC). </p><p style="text-align: justify;">Esses fatores determinam a estabilidade química e térmica, bem como os modos de degradação e falha. Dependendo do tipo e do conteúdo de energia das células e baterias, pode ocorrer fuga térmica, incêndio e explosão, e gases tóxicos podem ser liberados, o que pode levar a uma perda significativa de propriedades e vidas em casos extremos. Gases perigosos e tóxicos, como carbonatos, hidrogênio, benzeno, monóxido de carbono e fluoretos podem ser liberados de baterias danificadas ou com defeito.</p><p style="text-align: justify;"></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjwdDX2BrUqadYV_5avZMyU6elCWcUNwAmrMZG7JC7ouwtZ1S0h74zSalG72gKaPTfzRRgjN2nXeEu24ebeXfh20UFg1f2w2q28bIK9q42adF8gxSTGmsgyDk6yuzfkVxHmBb7nZf6WQ6J4Z7JvaqfpINmqTGbJxuGQHXvLuy8eczCw85rpYTa0thym" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" data-original-height="732" data-original-width="732" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjwdDX2BrUqadYV_5avZMyU6elCWcUNwAmrMZG7JC7ouwtZ1S0h74zSalG72gKaPTfzRRgjN2nXeEu24ebeXfh20UFg1f2w2q28bIK9q42adF8gxSTGmsgyDk6yuzfkVxHmBb7nZf6WQ6J4Z7JvaqfpINmqTGbJxuGQHXvLuy8eczCw85rpYTa0thym=w640-h640" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Usando raios X síncrotron de alta energia, pesquisadores da University College London revelaram a reação em cadeia descontrolada que pode fazer com que as baterias de íons de lítio superaqueçam e explodam. (Crédito da imagem: Donal Finegan, UCL)</span></td></tr></tbody></table><p></p><div style="text-align: justify;">O processo da fuga térmica pode ocorrer em apenas milissegundos: módulos de bateria superaquecidos criam um efeito dominó, produzindo cada vez mais calor, e a bateria explode e / ou incendeia. Mas acontece que nem todas as baterias têm a mesma probabilidade de falhar, de acordo com um novo estudo publicado hoje (28 de abril) na revista Nature Communications.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">"A presença de certos recursos de segurança pode mitigar a propagação de alguns desses processos de fuga térmica", disse o coautor do estudo que produziu a imagem acima, Paul Shearing, engenheiro químico da University College London, no Reino Unido. Esses recursos incluem suportes mecânicos dentro da bateria, disse Shearing.</div><p style="text-align: justify;">Os mesmos fatores que determinam a estabilidade técnica das baterias, são os que, posteriormente, determinam também o desenvolvimento da confiabilidade do produto por parte dos usuários e consumidores dos produtos que as agregam. Veja os recentes casos em que <a href="https://www.cnbc.com/2021/07/30/tesla-owners-could-get-625-each-in-settlement-over-battery-throttling.html" target="_blank"><b><span style="color: #990000;">proprietários pedem indenização à Tesla por alteração de software de gestão da bateria</span></b></a> em pós venda, e também o caso do <a href="https://www.nytimes.com/2021/07/23/business/general-motors-recall-chevrolet-bolt.html" target="_blank"><b><span style="color: #990000;">novo recall da GM para o Bolt EV</span></b></a>, para proceder em oficina o mesmo tipo de serviço, e entendam que, quando nem mesmo as grandes montadoras estão livres desse tipo de erro, isso pode afetar a confiabilidade das baterias dos VEs no mercado como um todo.</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">Baterias mais seguras</span></h3><p style="text-align: justify;">Mesmo em altas temperaturas, nem todas as baterias testadas por Paul Shearing e sua equipe falharam – algumas tinham recursos internos de segurança que ajudaram impedir a reação perigosa. Das que falharam, as baterias com suportes internos permaneceram intactas até a temperatura interna atingir 1.830 F (1.000 C). Nesse ponto, os materiais internos de cobre derreteram, levando à reação em cadeia descontrolada.</p><p style="text-align: justify;">Mas as baterias sem esses suportes internos explodiram, provavelmente porque seus núcleos internos entraram em colapso, o que poderia ter causado um curto-circuito nos componentes elétricos internos, mostrou o estudo. A nova técnica fornece uma maneira de testar sistematicamente os recursos de segurança em baterias no futuro, disse Shearing.</p><p style="text-align: justify;">Todavia, e quando a vontade das empresas fabricantes em apresentar novos lançamentos de VEs também pode pôr em risco a qualidade do produto por conta de Abusos Elétricos do SoC? Em suma, se você (assim como eu) crê que isso deveras possa estar a ocorrer, em suma, meros ajustes do software de gestão da segurança das baterias podem ser realizados, mas, contudo, relizá-los a posteriori dos projetos dos produtos, podem ser eventos deveras dramáticos para as relações cliente-fornecedor.</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">A Fuga Térmica em Baterias de Íons de Lítio</span></h3><p style="text-align: justify;">O evento da fuga térmica é uma reação em cadeia que pode ser dividida em etapas, mas, o importante aqui é apenas ressaltar que a reações em todas essas etapas são sempre dependentes do SoC. No entanto, não apenas o abuso de Soc, mas vários fatores influenciam a segurança das células de íons de lítio. Portanto, não se pode concluir que todos os projetos de células têm resultados benignos no mesmo SoC e abaixo dele sob condições não nominais.</p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgf91THeCSbu0_Kn0xlrYH8JEQGjwKSIAS5KQpMK3X33tGfzO6PVaYry3PeISM1Y8QA5eQ8ofF9v_dr4R8EEPAXV7-XIUq8-awRUYidZOfjGZfCEA1KuIgyoczEjA1JWPWLXNviYiP5XPA/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="508" data-original-width="765" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgf91THeCSbu0_Kn0xlrYH8JEQGjwKSIAS5KQpMK3X33tGfzO6PVaYry3PeISM1Y8QA5eQ8ofF9v_dr4R8EEPAXV7-XIUq8-awRUYidZOfjGZfCEA1KuIgyoczEjA1JWPWLXNviYiP5XPA/w640-h424/image.png" width="640" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Mesmo no mesmo SoC, células com diferentes formatos, fabricantes e tipos de produtos químicos podem exibir comportamento de segurança variável. É fundamental estudar e compreender os aspectos de segurança e os piores cenários resultantes de falhas de células, não apenas para estabelecer diretrizes adequadas de armazenamento, transporte e manuseio, mas, principalmente, também para o emprego correto delas nos pacotes de baterias dos VEs, para que um eventual abuso de SoC não leve a uma condição de risco de insegurança por por criar uma reação em cadeia que gera mais e mais calor quando se carrega as células em demasia.</div><p></p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000; text-align: left;">O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC) e a Análise de Tensão</span></h3><p style="text-align: justify;">O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC) é uma estimativa sobre a quantidade de carga armazenada numa bateria, que é utilizada quando se discute o estado instantâneo de uma bateria em uso, ou seu estado atual quando ela se encontra guardada em armazenagem. A unidade de medida do Estado de Carga (SoC) são pontos percentuais (0% = vazio, 100% = completo), todavia, normalmente, SoC não pode ser medido diretamente mas, pode ser apenas, estimado a partir de outras variáveis de medida direta. </p><p style="text-align: justify;">É importante observar que todas as células de íons de lítio, incluindo as células de íons de lítio contidas em nossos centros de energia móveis, são sensíveis à voltagem. Uma condição de baixa tensão prolongada dentro de uma célula de íon-lítio pode causar a dissolução de metais (principalmente cobre). O cobre se dissolve na solução eletrolítica em tensões de circuito aberto abaixo de ~ 0,7 volts. Este cobre dissolvido é plaqueado novamente dentro da célula após o carregamento subsequente e pode causar efeitos indesejáveis e quase certamente comprometerá o desempenho da célula ( por exemplo, baixa capacidade, ciclo de vida ruim, alta auto descarga).</p><p style="text-align: justify;">Da mesma forma, a tensão elevada também pode causar a degradação das células de íons de lítio, especialmente em temperaturas ambientes elevadas. Quando uma bateria de íons de lítio é conectada a um carregador, o carregamento continua ao longo de um caminho prescrito até que um estado de carga (SoC) de 100% seja detectado pelo circuito que controla o carregamento. O carregamento é então encerrado e a bateria pode descarregar muito lentamente. É prejudicial para as células serem mantidas em 98-100% SoC por períodos prolongados de tempo (ou seja, mais de 10 dias) apenas armazenadas. É por isso que muitas células podem descarregar para cerca de 95% SoC ou menos antes que o carregamento seja reiniciado, mesmo quando conectadas a um carregador.</p><p style="text-align: justify;">A natureza das células de íons de lítio é tal que a relação entre o estado de carga (SoC) e a voltagem é bastante plana em grande parte da faixa de descarga da célula. Uma curva típica de tensão de descarga é mostrada abaixo:</p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdG6e63gsmNqhsyoWLE1xUsy29c9yEpTM4jRnxTvjz95LIjg9VjtqOlPIrTEJgLjyxt40Pr12-Xm96VgAgodRJXhOgVsLWNo2cgW3G5aN69XwAMwuEMq03Av-V_hN6oHysh69SbWDgtdQ/" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="353" data-original-width="503" height="450" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdG6e63gsmNqhsyoWLE1xUsy29c9yEpTM4jRnxTvjz95LIjg9VjtqOlPIrTEJgLjyxt40Pr12-Xm96VgAgodRJXhOgVsLWNo2cgW3G5aN69XwAMwuEMq03Av-V_hN6oHysh69SbWDgtdQ/w640-h450/image.png" width="640" /></a></div><br />Quando se faz necessário retirar baterias com química baseada em Lítio de serviço, colocando-as para ser armazenadas, convém que elas sejam armazenadas a cerca de 40% de seu Estado de Carga (SoC), pois a experiência tem revelado que este nível minimiza a perda de capacidade relacionada com o envelhecimento da bateria de Li íons, mantendo a bateria em condições de funcionamento e permitindo a auto descarga por um bom período de tempo.<p></p><p style="text-align: justify;">No entanto, ajustar-se a carga da bateria para o nível de SoC de 40% é algo difícil de ser realizado, porque a medida da Tensão de Circuito Aberto, entre os terminais da bateria, não se presta, muito bem, às estimativas de SoC, por causa da correlação não linear existente entre ela e o SoC. Na verdade, é uma meta declarada dos projetos de baterias que elas devam fornecer uma tensão o mais constante possível, não importando o SOC, o que torna este método de difícil aplicação.</p><p style="text-align: justify;">Todavia, por falta de melhores métodos práticos, é mesmo a tensão em aberto entre os terminais da bateria (verdadeiramente "flutuante", sem carga presente) que termina por ser usada como um indicador para este fim. Assim, o SoC de uma célula Li-íon é de cerca de 50%, se a sua tensão em aberto está em 3.80V, mas ele cai para 40%, se a tensão da mesma célula varia, tão somente, para 3,75V. O método da tensão em aberto pode se tornar mais preciso, compensando a leitura da tensão com um termo de correção proporcional à corrente da bateria, e usando uma tabela de consulta de tensão de circuito aberto da bateria, que considere a temperatura.</p><p style="text-align: justify;">Já, as curvas de tensão de descarga de Lítio-manganês e Lítio-fosfato são muito planas, com 80% da energia armazenada permanecendo neste perfil plano de tensão. Essa característica ajuda a aplicações que requerem uma tensão constante, mas apresenta um desafio em aferição do Estado de Carga (SoC). O método de tensão só indica carga completa e carga baixa e não pode estimar grande parte do meio tempo, com precisão. </p><p style="text-align: justify;">Além do mais, devido a instabilidade térmica temporal da química da célula Li-íon, com a temperatura também desempenhando o um papel, deve-se permitir que as baterias de Li íons descansem por um período de 90 minutos a 4 h (dependendo do porte / quantidade de células / quantidade de módulos da bateria), após uma operação de carga (ou de descarga), antes de tomar a leitura da tensão para fim da estimativa de SoC, tempo necessário para permitir o equilíbrio eletrostático da química da célula.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/uN8HcqAtDSY" width="320" youtube-src-id="uN8HcqAtDSY"></iframe></div><p style="text-align: justify;">O erro mais gritante de estimativa de SoC, baseado em tensão, ocorre, justamente, quando perturbamos a bateria com uma recente operação de carga ou de descarga, por que ao longo destas operações, ocorre da temperatura se elevar, e consequentemente aumenta a tensão de circuito aberto. Porém, quando a temperatura volta a baixar a tensão também é diminuída, e esse fenômeno se aplica a todos os produtos químicos em diferentes graus.</p><p style="text-align: justify;">Ao se dispor baterias de Li-íons em armazenagem, elas estarão, de qualquer forma, por si só, se conduzindo ao envelhecimento. Entretanto, regular o SoC, e também a temperatura do ambiente de armazenamento, podem ajudar a minimizar tal envelhecimento.</p><p style="text-align: justify;">A tabela a seguir apresenta o caso específico de bateria de Íons de Lítio de tecnologia Óxido de Lítio Cobalto (LCO), comumente usada em produtos de consumo, disponibilizada para armazenamento, comparando duas situações diferentes de SoC (40% e 100%), sob quatro diferentes condições de temperatura de ambiente de armazenagem. Os dados obtidos referem-se ao que chamamos de "capacidade de recuperação", que é definida como a capacidade efetivamente disponível da bateria, após um período de tempo sendo armazenada (no caso, 3 meses) de recuperar sua carga completa nominal:</p><dl style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; text-align: justify;"><dl><dl><dl><dl><dl><dd><table cellpadding="2" cellspacing="0" style="width: 406px;"><colgroup><col width="119"></col><col width="145"></col><col width="128"></col></colgroup><tbody><tr><td bgcolor="#e0e0e0" rowspan="2" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right-style: none; border-top: 1px solid rgb(128, 128, 128); padding: 0.05cm 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="119"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">Temperatura Ambiente</div></td><td bgcolor="#e0e0e0" colspan="2" style="border: 1px solid rgb(128, 128, 128); padding: 0.05cm;" width="277"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;"><br /></div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">Óxido de Lítio Cobalto (LCO)</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">(Após de 3 meses guardadas)</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;"><br /></div></td></tr><tr><td bgcolor="#e0e0e0" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right-style: none; border-top-style: none; padding: 0cm 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="145"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">40% de Carga</div></td><td bgcolor="#e0e0e0" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-top-style: none; padding: 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="128"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">100% Carga</div></td></tr><tr><td bgcolor="#eeeeee" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right-style: none; border-top-style: none; padding: 0cm 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="119"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">0°C</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">25°C</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">40°C</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">60°C</div></td><td bgcolor="#eeeeee" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right-style: none; border-top-style: none; padding: 0cm 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="145"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">98%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">96%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">85%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">75%</div></td><td bgcolor="#eeeeee" style="border-bottom: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-left: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-right: 1px solid rgb(128, 128, 128); border-top-style: none; padding: 0cm 0.05cm 0.05cm;" width="128"><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;"><br /></div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">94%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">80%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">65%</div><div style="border: none; padding: 0cm; text-align: center;">60%</div></td></tr></tbody></table><div style="text-align: start;"><span style="font-size: x-small;"><b>Fonte: http://batteryuniversity.com/</b></span></div></dd></dl></dl></dl></dl></dl></dl><p style="text-align: justify;">A tabela deixa evidente que a armazenagem dessa bateria sob condições que combine elevada carga presente na bateria, com elevada temperatura no ambiente, é algo extremamente prejudicial à bateria (após 3 meses sob esta condição, a bateria conseguirá recuperar apenas 60% de sua carga nominal ao final de uma recarga completa).</p><p style="text-align: justify;">Este tipo de perda, além de irrecuperável, é cumulativo, de modo que, tanto elevadas temperaturas ambientais, quanto máxima carga, explicam o encurtamento da vida esperada para a bateria, e isso vale, não apenas para todas as baterias baseadas em lítio, como, de maneira geral, também para qualquer outra bateria (qualquer tipo de tecnologia de energia química).</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">Ligações Externas:</span></h3><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><br /></h3><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="https://www.facebook.com/groups/veiculos.eletricos/permalink/4449395438413360/" target="_blank"><span style="color: #990000;">Safety of Lithium-Ion Cells and Batteries at Different States-of-Charge</span></a><span style="color: #d52a33;">;</span></h3><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><br /></h3><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><span style="background-color: transparent; text-align: justify;"><a href="https://www.facebook.com/groups/veiculos.eletricos/permalink/4449407131745524/" target="_blank"><span style="color: #990000;">Current Li-Ion Battery Technologies in Electric Vehicles and Opportunities for Advancements</span></a><span style="color: #d52a33;">;</span></span></h3><div><span style="background-color: transparent; text-align: justify;"><br /></span></div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="https://www.facebook.com/groups/veiculos.eletricos/permalink/4449403045079266/" target="_blank"><span style="color: #990000;">Effects of heat treatment and SOC on fire behaviors of lithium-ion batteries pack</span></a><span style="color: #d52a33;">.</span></h3><p style="text-align: justify;"> </p><p style="text-align: justify;"><br /></p>André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-61714641676517040172021-07-19T16:53:00.010-03:002021-08-02T13:03:44.102-03:00Os Diferentes Tipos de Conectores de Carregamento VEs<div style="text-align: justify;">Existem muitos motivos para considerar a troca de um carro movido a gasolina por um movido a eletricidade. Os veículos elétricos são mais silenciosos, custam menos para operar e produzem muito menos emissões totais. No entanto, nem todos os carros elétricos e plugues são criados iguais.</div><p style="text-align: justify;">Em particular, o conector de carregamento de um VE ou, mais especificamente, o padrão de tipo de plugue variam de acordo com a geopolítica e, mais particularmente, até mesmo com a marca (caso da Tela Motors). </p><p style="text-align: justify;">Embora haja controvérsia em torno da tecnologia de plugue universal, há massa crítica de montadoras globais que apoiam o Sistema Combinado de Carregamento (CCS) na América do Norte e na Europa, enquanto o Japão e suas montadoras usam CHAdeMO há mais de 10 anos, enquanto a China, que tem o maior mercado de veículos elétricos do mundo, usa o seu padrão GB/T.</p><p style="text-align: justify;">Além disso, dependendo do tipo de plugue em cada região, existem diferentes níveis de energia disponíveis. Vamos nos concentrar em todas essas diferenças e outras informações relevantes sobre o carregamento de veículos elétricos, começando por discriminá-los conforme abaixo:</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEht5zcMF6cR5tl69WruGViBMdGdqKi2p8NW8gZ6dr9fzoFcc34D1t5i4ftYx8lWuAu3IPAEWUuGRwUtoKy72IbaFqzKsg-nRqOV0ACqXGMRtcnVn8H0BS-5Y32NukKSisOUSU6Bd0G3C4g/s810/Tipos+de+Conectores+VEs.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="340" data-original-width="810" height="269" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEht5zcMF6cR5tl69WruGViBMdGdqKi2p8NW8gZ6dr9fzoFcc34D1t5i4ftYx8lWuAu3IPAEWUuGRwUtoKy72IbaFqzKsg-nRqOV0ACqXGMRtcnVn8H0BS-5Y32NukKSisOUSU6Bd0G3C4g/w640-h269/Tipos+de+Conectores+VEs.png" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tipos de Conectores VEs. CA = Corrente Alternada; CC = Corrente Contínua </td></tr></tbody></table><p style="text-align: justify;">Por conta de um mercado com demanda sempre em crescimento, cada vez mais estações de carregamento de carros estão sendo instaladas, não apenas em locais públicos e de trabalho, mas também nas garagens das residências. O acesso a uma estação de carregamento é um recurso de enorme importância para o número crescente de pessoas que estão mudando para um veículo elétrico.</p><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Padrões de Plugue VEs Norte-Americanos</span></h3><p style="text-align: justify;">Na América do Norte, todos os fabricantes de veículos elétricos (exceto Tesla) usam o conector SAE J1772, também conhecido como plugue J, para carregamento de nível 1 (120 volts) e nível 2 (240 volts). A Tesla fornece um cabo adaptador de carregador Tesla com cada carro que vende, permitindo que seus carros usem estações de carregamento com um conector J1772. Isso significa que todos os veículos elétricos vendidos na América do Norte podem usar qualquer estação de carregamento que venha com o conector J1772 padrão.</p><p style="text-align: justify;">Isso é importante saber porque todas as estações de carregamento não Tesla nível 1 ou nível 2 vendidas na América do Norte utilizam o conector J1772. Por exemplo, todos os produtos da Enel X JuiceBox usam o conector J1772 padrão. No entanto, os veículos Tesla podem carregar em qualquer estação de carregamento JuiceBox, usando o cabo adaptador que a Tesla inclui com o carro. </p><p style="text-align: justify;">Por outro lado, a Tesla faz suas próprias estações de carregamento, que usam um conector Tesla proprietário, e VEs de outras marcas não podem usá-los, a menos que comprem um adaptador para tal.</p><p style="text-align: justify;">Isso pode parecer um pouco confuso, mas uma maneira de olhar para isso é qualquer veículo elétrico que você compre hoje pode usar uma estação de carregamento que tenha um conector J1772, e cada estação de carregamento nível 1 ou nível 2 disponível hoje usa o conector J1772, exceto aqueles feito pela Tesla.</p><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Padrões de Plugue de Carregamento Rápido CC na América do Norte</span></h3><p style="text-align: justify;">Para carregamento rápido, que é uma forma de carregamento de VEs realizado em CC (corrente contínua) que permite carregamento em tempos baste curtos, apenas carregadores para serem instalados em áreas públicas públicas na maioria das vezes instalados ao longo de grandes rodovias estão disponíveis. O motivo pelo qual os carregadores rápidos em CC não estão disponíveis para carregamento doméstico, é que geralmente não há requisitos de eletricidade em edifícios residenciais que os suportem. </p><p style="text-align: justify;">Outra coisa, que também é importante que se saiba, até o presente momento<b> continua a não ser recomendado usar estações de carregamento rápido CC mais de uma ou duas vezes por semana</b>, porque se feito com muita frequência, a alta taxa de recarga pode afetar adversamente a vida útil das células contidas em um pacote de bateria de um carro elétrico qualquer.</p><p style="text-align: justify;">Os carregadores rápidos CC usam 480 volts e podem carregar um veículo elétrico mais rápido do que sua unidade de carregamento padrão, em apenas 20 minutos, permitindo assim uma viagem EV conveniente de longa distância sem se preocupar em ficar sem energia. Os Carregadores Rápidos em CC usam três tipos diferentes de conectores, em vez de apenas dois conectores diferentes, como os usados no carregamento de nível 1 e nível 2 (J1772 e Tesla).</p><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">CCS (Sistema de Carregamento Combinado):</span> </h3></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><p style="text-align: left;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXSKv_SEF0osTx29J217OAFv2F-O-qS_0P6_DsF_sIM6e9uImhzvTPdI_bb__bEt7CxbZvnleOA1NKNKfVp6BRLDqQVh1E4hbbkBkjMyWMGPAKewi-XusGGl_P8WuEvROb5UcHPsFcM8g/s1080/SAE+CCS+%2528Combined+Charging+System%2529.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="933" data-original-width="1080" height="345" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXSKv_SEF0osTx29J217OAFv2F-O-qS_0P6_DsF_sIM6e9uImhzvTPdI_bb__bEt7CxbZvnleOA1NKNKfVp6BRLDqQVh1E4hbbkBkjMyWMGPAKewi-XusGGl_P8WuEvROb5UcHPsFcM8g/w400-h345/SAE+CCS+%2528Combined+Charging+System%2529.png" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;">O conector CCS usa a entrada de carregamento J1772 e adiciona dois pinos extra, de maior capacidade para condução de elevada corrente elétrica, abaixo. Assim, ele “combina” o conector J1772 com os pinos de carregamento de alta velocidade (alta capacidade de corrente), que é como ele recebeu seu nome (CCS).</div><p></p></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><p style="text-align: justify;">CCS é o padrão aceito na América do Norte e foi desenvolvido e aprovado pela Society of Automotive Engineers (SAE). Quase todas as montadoras hoje concordaram em usar o padrão CCS na América do Norte, incluindo: General Motors (todas as divisões), Ford , Chrysler, Dodge, Jeep, BMW, Mercedes, Volkswagen, Audi, Porsche, Honda, Kia, Fiat, Hyundai , Volvo, smart, MINI, Jaguar Land Rover, Bentley, Rolls Royce e outros.<br /></p></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">CHAdeMO:</span></h3></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><p style="text-align: left;"></p><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKhaB-TvVzedRTlNA8772VVGqkBZXF_iz-ZFnkTXZqpeBM4L0PVifgLOzSwfbYC-kN2CYCJ0bQbLnbLCK9hlW4TIcu4BzUb_DZftpkcE-g_zeodNulZTfBIFwZ_kAeC_fXhsAdbROIBm0/s1522/Frontal+do+conector+CHAdeMO.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="1522" data-original-width="1200" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKhaB-TvVzedRTlNA8772VVGqkBZXF_iz-ZFnkTXZqpeBM4L0PVifgLOzSwfbYC-kN2CYCJ0bQbLnbLCK9hlW4TIcu4BzUb_DZftpkcE-g_zeodNulZTfBIFwZ_kAeC_fXhsAdbROIBm0/w158-h200/Frontal+do+conector+CHAdeMO.png" width="158" /></a></div>CHAdeMo foi desenvolvido pela empresa japonesa Tepco (<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/o-protocolo-chademo-e-as-estacoes-de.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">e já foi apresentado em detalhes desde as primeiras postagens deste blog</span></a>). É o padrão oficial no Japão e virtualmente todos os carregadores rápidos em CC no Japão usam um conector CHAdeMO. É diferente na América do Norte, onde os únicos fabricantes que atualmente vendem veículos elétricos que usam o conector CHAdeMO são Nissan e Mitsubishi. O Nissan LEAF e o Mitsubishi Outlander PHEV são exemplos de veículos elétricos que usam o tipo de conector de carregamento CHAdeMO. Em 2018, a Kia abandonou o CHAdeMO e agora oferece CCS. Ao contrário do sistema CCS, os conectores CHAdeMO não compartilham parte do conector com a entrada J1772, portanto, exigem uma entrada ChadeMO adicional no carro. Isso requer uma área de porta de carregamento maior, para acomodar dois soquetes de carregamento separados.</div><p></p></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Tesla: </span></h3></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv-ySFxYcTJlBHIOpR3IO_sUC6fmEBuhT0_nI2XF7B107eG7Q2adm_cVFHrvqlvPLUy5e_6AZmN5hiic8KAfbH1PNiDm9caLY5Llfyz3eUw8DfKu7TGI2I2Bs4Pyu8ja2ytLzzT3EmhIY/s340/Conector+Tesla.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="210" data-original-width="340" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv-ySFxYcTJlBHIOpR3IO_sUC6fmEBuhT0_nI2XF7B107eG7Q2adm_cVFHrvqlvPLUy5e_6AZmN5hiic8KAfbH1PNiDm9caLY5Llfyz3eUw8DfKu7TGI2I2Bs4Pyu8ja2ytLzzT3EmhIY/s320/Conector+Tesla.png" width="320" /></a></div><div style="text-align: justify;">A Tesla usa o mesmo conector para carga rápida de nível 1, nível 2 e CC. É um conector Tesla proprietário que aceita todas as tensões, portanto, não há necessidade de ter um conector diferente especificamente para carga rápida CC, como os outros padrões exigem. Apenas veículos Tesla podem usar seus carregadores rápidos em CC, chamados <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2013/03/problemas-com-precisao-e-com-julgamento.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">Tesla Superchargers</span></a>. A Tesla instalou e mantém essas estações, e elas são para uso exclusivo dos clientes da Tesla. Mesmo com um cabo adaptador, não seria possível carregar um VE não Tesla em uma estação do Tesla Supercharger. Isso porque existe um processo de autenticação que identifica o veículo como um Tesla antes de conceder acesso à energia.</div><p></p></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Padrões europeus de plugue EV:</span></h3></blockquote><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px; text-align: left;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRIX-KoZbyZCJw6c0sy1MiX8tcbaSn4ExP-ecKpqWrNfXpH_5IUXXayL2EQ3nirNuGQ221nfoiIynX1x2QIoyvQCKH2OQz5ZRJR6augZONXmlFkUkgJvtUzEUViFwQgOU3bE7yDMAlsIc/s980/CCSCombo2.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="850" data-original-width="980" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRIX-KoZbyZCJw6c0sy1MiX8tcbaSn4ExP-ecKpqWrNfXpH_5IUXXayL2EQ3nirNuGQ221nfoiIynX1x2QIoyvQCKH2OQz5ZRJR6augZONXmlFkUkgJvtUzEUViFwQgOU3bE7yDMAlsIc/s320/CCSCombo2.png" width="320" /></a></div><p style="text-align: justify;">Na Europa, os tipos de conectores de carregamento VEs são semelhantes aos da América do Norte, mas existem algumas diferenças de padrão. Primeiro, a eletricidade doméstica padrão é de 230 volts, quase o dobro da voltagem usada na América do Norte. Por esse motivo, não há cobrança de “nível 1” na Europa. Em segundo lugar, em vez do conector J1772, o padrão usado por todos os fabricantes, exceto Tesla na Europa, é o conector <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/search?q=IEC+62196" target="_blank"><span style="color: #990000;">IEC 62196 Tipo 2, comumente referido como Mennekes</span></a> (clique para ver detalhes em um artigo específico).</p><p style="text-align: justify;">No entanto, para o mercado europeu, a Tesla mudou recentemente de seu conector proprietário para o conector Tipo 2 para o Model 3. Os veículos Tesla Model S e Model X vendidos na Europa ainda usam o conector Tesla, mas, especula-se que eles também irão eventualmente mudar para o conector Tipo 2 em Europa.</p><p style="text-align: justify;">O carregamento rápido DC na Europa também é o mesmo que na América do Norte, onde CCS é o padrão usado por praticamente todos os fabricantes, exceto Nissan e Mitsubishi. O sistema CCS na Europa combina o conector Tipo 2 com os pinos de carga rápida de reboque DC da mesma forma que faz na América do Norte com o conector J1772, portanto, embora também seja chamado de CCS, é um conector um pouco diferente. O Tesla Model 3 agora usa o sistema de carregamento CCS europeu na Europa, e a Tesla equipou suas estações Supercharger para também ter um conector CCS.<br /></p></blockquote><h3 style="text-align: justify;"><span style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Como posso saber qual conector meu veículo elétrico usa?</span></span></h3><p style="text-align: justify;">Embora possa parecer muito para aprender, é realmente simples de se resumir:</p><p style="text-align: justify;">Para carregamento de nível 1 e nível 2, todos os carros elétricos usam o conector que é o padrão em seus respectivos mercados geopolíticos: América do Norte, Europa, China, Japão, etc. A única exceção sendo Tesla, mas todos os seus carros vêm com um cabo adaptador para poder carregar com o padrão de mercado local. Os veículos elétricos não Tesla também podem usar estações de carregamento Tesla Nível 1 ou 2, mas precisam usar um adaptador que pode ser adquirido de um fornecedor terceirizado.</p><p style="text-align: justify;">Para carregamento rápido CC, a Tesla tem uma rede proprietária de estações Supercharger que apenas veículos Tesla podem usar, nenhum adaptador funcionará nessas estações porque há um processo de autenticação. Os carros Nissan e Mitsubishi usam o padrão japonês CHAdeMO, e virtualmente todos os outros veículos elétricos usam o padrão de carregamento CCS.</p><p style="text-align: justify;">Existem aplicativos de smartphone, tais como o <a href="https://www.plugshare.com/" target="_blank"><span style="color: #990000;">Plugshare</span></a>, que lista todas as estações de carregamento de VEs publicamente disponíveis em qualquer região do mundo, e especifica também o tipo de plugue ou conector existente na(s) unidade(s) da estação.</p><p style="text-align: justify;">Se você está interessado em carregar carros elétricos em casa e está preocupado com os diferentes tipos de conectores de carregamento VEs, talvez você não precise se preocupar. Cada unidade de carregamento em seu respectivo mercado virá com o conector padrão da indústria que seu VE usa. Todavia, se você estiver importando o seu próprio Equipamento de Abastecimento de Veículo Elétrico de Uso Doméstico (sigla em Inglês, <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/evse-electric-vehicle-supply-equipment.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">EVSE</span></a>), então você deve tomar o cuidado de estar adquirindo o padrão correto para o seu caso. </p><p style="text-align: justify;">Na América do Norte será o J1772, e na Europa é o Tipo 2 (Mennekes), mas, e no Brasil?</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">Carros elétricos no Brasil: cinco tipos de conectores à disposição:</span></h3><p style="text-align: justify;">No Brasil, um país "versátil", os carros elétricos vendidos atualmente utilizam cinco tipos de conectores: SAE Tipo 1, Tipo 2 AC, CCS Tipo 2, CHAdeMO e GB/T.</p><p style="text-align: justify;">Assim como vem ocorrendo em boa parte do mundo, essa variedade extra também já causa problemas para proprietários de carros elétricos no Brasil. Isso porque as estações de recarga instaladas em algumas estradas e locais específicos, como os pontos na Rodovia Presidente Dutra, oferecem apenas as tomadas Tipo 2 AC, CCS Tipo 2 e CHAdeMO.</p><p>Por outro lado, os postos de recarga em alguns shoppings e supermercados são limitados apenas ao plugue Tipo 2 AC.</p><p>Esse é um problema que não será resolvido com facilidade, pois há uma disputa geopolítica sobre mercados emergentes e sem tecnologia própria, tais como o Brasil, acerca de qual sistema é o mais eficiente ou mais conveniente: o japonês, ou o americano, ou o europeu ... ou o chinês.</p><p style="text-align: justify;">Portanto, o passo central é verificar a compatibilidade do soquete do carro elétrico adquirido com o padrão da estação de carregamento que se pretende utilizar.</p><h3 style="text-align: justify;"><span style="color: #990000;">Desconexão Entre a Intensão da Normalização e a Realidade de O Que Vem Ocorrendo no Brasil:</span></h3><p style="text-align: justify;">O sucesso, expansão e correto funcionamento dos veículos elétricos depende diretamente do estabelecimento de normas e padrões
internacionais relacionados a equipamentos, infraestrutura adequada,
códigos de recarga e softwares públicos e privados de interfaces
amigáveis. Como se trata de uma tecnologia relativamente em ascendência, e cada região global busca sua
maneira própria de estabelecer certificados e padrões, fica complicado
existir apenas uma norma para cada assunto específico, isto porque
mesmo havendo uma norma internacional, esta sempre acaba sendo
adequada para as especificidades de cada país.</p><p style="text-align: justify;">Saudações Tecnológicas. André L. Lenz. <a href="https://www.facebook.com/groups/veiculos.eletricos" target="_blank"><span style="color: #990000;">Grupo Veículos Elétricos</span></a>, Facebook: 9 anos de vida em 21/07/2021!</p><h3 style="text-align: left;"><span style="color: #990000;">Veja Também:</span></h3><div><span style="color: #990000;"><br /></span></div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/pordentro-de-uma-estacao-de.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">Por Dentro de uma EVSE (Estação de Carregamento EV SAE-J1772-AC Nível 2)</span></a></h3><div><br /></div><div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/10/o-arduino-uno-ou-duemilanove-aplicado.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">O Arduino Uno (ou Duemilanove) Aplicado a uma EVSE (SAE-J1772) CA Nível 2 - Parte 3</span></a></h3></div><div><span style="color: #990000;"><br /></span></div><h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2013/03/solucao-para-carregamento-de-ves-em.html" target="_blank"><span style="color: #990000;">Solução para Carregamento de VEs (Veículos Elétricos) em Garagens Residenciais</span></a></h3><p> </p><p> </p>André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-36656611230209960602019-11-07T14:25:00.012-03:002023-03-03T11:20:40.446-03:00Sistema de Carregamento Combinado com conector IEC 62196 Tipo 2 COMBO 2 (também referido como T2, CCS2, ou IEC 62196-3) - Parte 1<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
O título desse artigo a mim mesmo parece deveras enorme: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
"Sistema de Carregamento Combinado com conector <b>IEC 62196 Tipo 2 </b><b>COMBO 2</b> (também referido como <b>CCS2</b>, ou <b>IEC 62196-3</b>)", mas, o fato é que eu não consigo, ainda, resumir isso. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outro fato é que a <b>JAC Motors</b> foi muito ligeira, e os seus VEs, em especial os do modelo <b>JAC IEV40</b> já estão circulando por ai, e ao menos um amigo meu alega não estar encontrando <b>ESTAÇÃO DE CARREGAMENTO RÁPIDO (Estação Pública operada em Corrente Contínua (CC))</b> para ele. Já, para os casos de carregamento lento, operados em CA (Corrente Alternada, do tipo que é comumente presente nas redes elétricas das concessionarias de energia), parece que está tudo bem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De maneira geral, se antes a autonomia era uma barreira para viajar entre cidades usando carros elétricos, agora (parece) que não é mais, pelo menos entre o trajeto São Paulo – Rio de Janeiro. No dia 23 de julho deste ano (2019), a BMW e a <b>EDP</b> inauguraram o maior corredor com postos de carregamento para carros elétricos da América Latina, localizado na <b>Rodovia Presidente Dutra </b>(na verdade, meras meia dúzia de eletropostos).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKviR4v_JDZXMe3JMQ94AZtNm7RGmgOJ75I_vrMc6kbtwBb2SQlYTa4KIQRX-0yt0en9mb_6c6rZCt6-BdXIJwnF3KmsXPutY-TxhrsWSQ3BFOwwCmPV8eIBMaO1AVifw1aKjdH0SSBgI/s1600/Mapa-postos-eletricos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="402" data-original-width="656" height="392" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKviR4v_JDZXMe3JMQ94AZtNm7RGmgOJ75I_vrMc6kbtwBb2SQlYTa4KIQRX-0yt0en9mb_6c6rZCt6-BdXIJwnF3KmsXPutY-TxhrsWSQ3BFOwwCmPV8eIBMaO1AVifw1aKjdH0SSBgI/s640/Mapa-postos-eletricos.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todavia, se existe um mapeamento das Estações de Recarga Rápida já existentes na região Estado de São Paulo, que inclua <b>detalhes técnicos</b> do tipo de suporte (conectividade) que as estações provêm, eu desconheço-o.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Do mesmo modo, ao olhar para reportagens sobre novos empreendimentos / empreendimentos em andamento acerca dessas Estações Públicas, eu encontro falta de detalhamento de informações técnicas, que me impedem de saber se elas darão suporte ao <b>Sistema de Carga Combinada (CCS2)</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tal acontece nesse empreendimento de expansão rede da EDP (Energias do) Brasil (uma holding brasileira do setor elétrico que detém investimentos no setor de energia, ativos de geração, distribuição, transmissão e comercialização em 11 estados, incluindo São Paulo, onde herdou a antiga Bandeirante. A EDP e China Three Gorges estabelecem parceria estratégica desde 2011):</div>
<br />
<a href="https://www.edp.com.br/noticias/edp-anuncia-a-primeira-rede-de-recarga-ultrarrapida-de-veiculos-eletricos-do-brasil" target="_blank"><span style="color: #990000;"><b>EDP anuncia a primeira rede de recarga ultrarrápida de veículos elétricos do Brasil</b></span></a><br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, se tais estações públicas da EDP forem as mesmas as quais eu encontrei nessa foto que segue, então a resposta aparente é SIM, ELAS DÃO SUPORTE AO CARREGAMENTO RÁPIDO CCS2. Ao menos o ícone de cor amarela (NÃO O VERDE, NEM O ROXO, SÓ O AMARELO) que aparece ali no painel frontal do equipamento está denunciando isto. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em Portugal essas estações são nominadas pela EDP como <a href="https://www.edp.pt/particulares/servicos/mobilidade-eletrica/carregar-fora-de-casa/" style="font-weight: bold;" target="_blank">MOBI.E</a>, e para o utilizá-las o motorista precisa aderir ao cartão MOBI.E para clientes EDP. </div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQMbNBFxajBDPBjnRAsroVyeWAGNX4GmLFNbpDmLDMJvC-6VahIMuD86IinuQ1drBczXYlpsAvNQw272ZwwzM-66k5JMFclyNeUR05wKuVZ4HiDctxvxTdftTEkrR15IMm7_EPupYLFtc/s1600/Suporte+das+Esta%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+Carregamento+R%25C3%25A1pido+da+EDP+S%25C3%25A3o+Paulo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="800" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQMbNBFxajBDPBjnRAsroVyeWAGNX4GmLFNbpDmLDMJvC-6VahIMuD86IinuQ1drBczXYlpsAvNQw272ZwwzM-66k5JMFclyNeUR05wKuVZ4HiDctxvxTdftTEkrR15IMm7_EPupYLFtc/s640/Suporte+das+Esta%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+Carregamento+R%25C3%25A1pido+da+EDP+S%25C3%25A3o+Paulo.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Sendo assim, eu creio que os adquirentes do <span style="text-align: justify;">JAC IEV40 no Brasil podem, primeiro confirmar a funcionalidade do Carregamento Rápido e, depois, ficarem tranquilos quanto às suas necessidades de novos eventuais carregamento rápidos.</span></div>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">Eu digo eventuais, pelo seguinte: </span><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Quando você conectar seu JAC IEV40 em uma estação de carregamento rápido que dê suporte ao Sistema de Carga Combinada (CCS2) você ficará muito feliz ao perceber que carregar com 200 A torna o carregamento realmente muito rápido. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todavia, eu te recomendo a não viciar em carregamentos rápidos, pois, pacotes de baterias costumam durar muitos anos mais, quando se prefere usar carregamentos lentos (com corrente igual ou menor do que 80 A), em vez de carregamentos rápidos, os quais demandam correntes sempre bem maiores entrando para a bateria.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tais carregamentos, ainda que lentos, podem ser operados durante a noite, em horários de baixa demanda sobre o sistema da rede elétrica interligada, enquanto você dorme, confortavelmente, carregando seu VE na sua própria garagem (com um painel (EVSE) para corrente de uns 45 A a 220 V, algo factível para uma residência e de custo moderado). Fica a dica (que eu vivo a martelar).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outra coisa, assustadora. é ainda a falta de artigos / literatura técnica detalhada em língua portuguesa que contemple temas acerca desses padrões e tipos de conectores para carregamento de Veículos Elétricos. Graças ao bom Deus, elas existem em outras línguas, o que me permite a mim mesmo me atualizar, e a compilar esse artigo para vocês.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Sistema de carregamento combinado - O conector IEC 62196 Tipo 2</h3>
<div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O sistema de carregamento combinado (CCS) cobre o carregamento de veículos elétricos usando os conectores Combo 1 e Combo 2 (esse segundo, também referido como CCS2, e que é o caso (aparentemente) existente no JAC IEV40), respectivamente, em até 80 kW e 350 kW. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O conector CCS2 constitui-se de uma combinação do conector IEC 62196 Tipo 2 (geralmente chamado de Mennekes, um termo que se refere a uma marca europeia), que é empregado para o carregamento de veículos elétricos em CA (carga lenta) com uma seção acrescida, contendo dois novos pinos extra, logo abaixo, para permitir o carregamento rápido de CC de alta potência (carregamento rápido).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Desse modo, a parte superior do Conector Combo 2 (CCS2) é tal e qual aquele existente no Nissan LEAF de 2ª geração, e é empregado para o carregamento lento em CA (bifásico ou trifásico).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Alias, abro aqui um parenteses para falar da questão do carregamento em <b>rede CA trifásica</b>, e também do <b>Nissan LEAF</b> (o queridinho do meu coração ... mas, se você é pelo <span style="text-align: justify;">JAC IEV40 </span>não se perca daquilo que eu já expliquei acima, e tenha um pouquinho da santa paciência, ou pule as duas próximas figuras).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O Nissan LEAF tem evoluído, sim, e há muito tempo eu não falo deles. Sim, DELES, pois agora rodam juntos Nissan LEAF de PRIMEIRA GERAÇÃO e de SEGUNDA GERAÇÃO. Vamos comparar o que mudou neles em termos de conectividade para carregamento entre eles.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim são os LEAF de 1ª Geração (e seu velho sistema de dois conectores distintos, ou seja, NÃO COMBO): </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Do lado esquerdo, o velho (mas atualíssimo) sistema padrão <a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/o-protocolo-chademo-e-as-estacoes-de.html" target="_blank"><b>CHAdeMO</b></a>, que é empregado para carregamento rápido, e o seu intrigante conector TEPCO (padrão cujo protocolo eu já estrichei em um artigo lá de 2012).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, do lado direito, o agora (quase) obsoleto (mas consagradíssimo) conector <a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/evse-electric-vehicle-supply-equipment.html" target="_blank"><b>SAE-J1772</b></a> (estrinchei, idem, 2012). Este é para carregar em CA, seja monobásica (127 V, com o adaptador de tomada da Nissan, carga lentíssima) ou bifásica (220 V, em estações públicas ou domésticas, carga lenta, com limite em míseros 3,3 kW, devido ao seu antiquado carregador embarcado).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqYzlEWlvXzkVK0BnMAA7YD4rCEdgy921nn8_mqIuLVjO4_tJGWG5MtIRgHUT2WTG173jBtDbVZQ9LCmyLGUF3Fo1fSddicWIq8gz3O4OibMtRTKKlsKmQCLLsr2XllWeNU5lJcbr0VD4/s1600/LEAF+Dual+Connector.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="617" data-original-width="1204" height="326" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqYzlEWlvXzkVK0BnMAA7YD4rCEdgy921nn8_mqIuLVjO4_tJGWG5MtIRgHUT2WTG173jBtDbVZQ9LCmyLGUF3Fo1fSddicWIq8gz3O4OibMtRTKKlsKmQCLLsr2XllWeNU5lJcbr0VD4/s640/LEAF+Dual+Connector.png" width="640" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por sua vez, assim são os LEAF de 2ª Geração (e seu sistema de dois conectores distintos, ou seja, NÃO COMBO ... ainda): </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Do lado esquerdo, o mesmo CHAdeMO de sempre (porque ele é bom, ainda que no Brasil eu não conheça estação de carregamento alguma que dê suporte a ele ... e quem souber, por favor comente lá embaixo). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, do lado direito, o novo conector da carga lenta em CA IEC 62196 (tipo 2). Este é para carregar em rede CA monofásica (127 V, com o adaptador de tomada da Nissan, carga lentíssima) ou CA bifásica (220 V, realizados em estações públicas ou domésticas), ou mesmo CA trifásica (de 220 V, carga lenta melhorada, com limite em 6,6 kW (em vez de meros 3,3 kW da 1ª geração), devido ao seu novo carregador embarcado).</div>
<div>
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1IG9WrNAdBasFYBerTE4LFSer8Wr2gL3PtyGzLfIIcXZPGjEh5PQSnjkqigAKCugVD63oW2uCwcRQ6pB0RzB3n-tXdALYrwVGVuV6cYayUo8meFqaoXe6JFpj66gSKnPCEbXYwNNdmyQ/s1600/Nissan+LEAF+2%25C2%25AA+Gera%25C3%25A7%25C3%25A3o+-+Porte+de+Carregamento.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="420" data-original-width="630" height="425" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1IG9WrNAdBasFYBerTE4LFSer8Wr2gL3PtyGzLfIIcXZPGjEh5PQSnjkqigAKCugVD63oW2uCwcRQ6pB0RzB3n-tXdALYrwVGVuV6cYayUo8meFqaoXe6JFpj66gSKnPCEbXYwNNdmyQ/s640/Nissan+LEAF+2%25C2%25AA+Gera%25C3%25A7%25C3%25A3o+-+Porte+de+Carregamento.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div>
O interessante que tudo o que eu disse no parágrafo anterior para o Nissan LEAF é valido, também, igualmente, para o carregamento lento em CA de um JAC IEV40 (creio que até o aparato de carga lentíssima que vem junto com o carro sirva de um no outro).<br />
<br />
O fato é que o conector IEC 62196 (tipo 2), também referido como <b style="background-color: white; color: #222222; font-family: sans-serif; font-size: 14px;"><span style="vertical-align: inherit;"><span style="vertical-align: inherit;"><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Type_2_connector" target="_blank">mennekes</a></span></span></b>) permitiu operar o carregamento lento com correntes maiores, de até no máximo 80 A (muito embora a corrente efetiva seja limitada a valores menores por conta dos ainda "fraquinhos" carregadores embarcados atuais). </div>
<div>
<br /></div>
<div>
Além do mais, o mesmo conector IEC 62196 (tipo 2) foi o que permitiu, também, a operação a partir de redes trifásicas (coisa que o antigo padrão SAE J-1772, no caso do LEAF 1ª Geração, não permite). Só para fazer uma ilustração final, até esse ponto: </div>
<div>
<br /></div>
<div>
A carcaça do conector IEC 62196 (tipo 2) contém pinos de contatos elétricos para:</div>
<div>
<br /></div>
<div>
As linhas da CA:</div>
<div>
<ul>
<li>L1, L2, L3, três fases cujos efetivos empregos, ou não, ao se proceder um carregamento, depende se a rede elétrica é monofásica, bifásica ou trifásica;</li>
<li>N, para a linha do Neutro, só empregado para o caso de rede monofásica;</li>
<li>PE, para a linha Aterramento Protetivo (que é de emprego obrigatório, pois a efetiva conexão dele é verificada pelo controle);</li>
</ul>
As linhas de controle:<br />
<ul>
<li>PP, piloto de proximidade (sinalização de pré-inserção, cujo funcionamento é idêntico ao do padrão SAE J-1772 e que já foi abordado em artigos anteriores);</li>
<li>CP, piloto de controle (sinalização de pós-inserção, cujo funcionamento é idêntico ao do padrão SAE J-1772 e bla, bla bla). </li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8qmwl_qd616fbW1UYKcRVr9qFCvSBDyx8TJpn6O5cqThPy5O9vlVEAjZAcxKpIq0R8UNPDa_i6cR0rKMDaZWg6QnUTGraZDCCUdda6el8R3TCsmxC9SPcfmP-6vuGTQJ8v9CenEYkQjs/s1600/conector+IEC+62196+%2528tipo+2%2529+lado+F%25C3%25AAmea.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="349" data-original-width="723" height="192" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8qmwl_qd616fbW1UYKcRVr9qFCvSBDyx8TJpn6O5cqThPy5O9vlVEAjZAcxKpIq0R8UNPDa_i6cR0rKMDaZWg6QnUTGraZDCCUdda6el8R3TCsmxC9SPcfmP-6vuGTQJ8v9CenEYkQjs/s400/conector+IEC+62196+%2528tipo+2%2529+lado+F%25C3%25AAmea.png" width="400" /></a></div>
<div>
<br /></div>
Todos esses são contatos do receptáculo do conector IEC 62196 (tipo 2). A figura acima mostra o lado fêmea do conector (inverter a imagem para o lado macho).</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Entretanto, aqui termina a semelhança entre Nissan LEAF 2ª Geração e JAC IEV40, porque a JAC não quis saber de CHAdeMo para carregamento rápido em CC.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Em vez de CHAdeMO, a JAC optou pelo COMBO, o que torna o conector de mero um mero IEC 62196 (tipo 2, ou apenas CCS) em um legítimo COMBO 2 (CCS2, também designado IEC 62196-3). É exatamente isso o que ocorre com o acréscimo dos dois pinos extra (pinos mais grosso de designação DC+ e DC-, respectivamente), logo abaixo. Vejamos como ficou, então, o conjunto CCS2 completo, na hora de conectar para fazer carregamento rápido em CC:</div>
<div>
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8GUVOgawjDdkSq0ynvdcV3D4oMxAm8ONvkUEM7PZnP18Kb5MqFWh3rUYK7AmrkTMzhxV4wOb7_theqStTqw620hwraDMKuPEOH6MmcUY-EPaBHCqQ3S4bdldTffLUT8gVTXIidZDCI8o/s1600/CCSCombo2.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="851" data-original-width="980" height="554" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8GUVOgawjDdkSq0ynvdcV3D4oMxAm8ONvkUEM7PZnP18Kb5MqFWh3rUYK7AmrkTMzhxV4wOb7_theqStTqw620hwraDMKuPEOH6MmcUY-EPaBHCqQ3S4bdldTffLUT8gVTXIidZDCI8o/s640/CCSCombo2.png" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div>
Repare que do lado do cabo da estação desaparecem os pinos L1, L2, L3 e N. Eles não são necessários, pois, eles são empregados apenas para carregamento em CA (de modo que do lado do porte de carregamento do carro eles permanecem presentes para cumprirem as suas funções de conduzir as correntes de carregamento quando essa for operada em CA).<br />
<br />
A operação do carregamento rápido, por ser operado em CC (DC, em Inglês) conduzirá a corrente de carregamento pelos pinos DC+ e DC- (e, por isso, esses são pinos mais parrudos, porque eles podem conduzir, efetivamente, correntes de até 200 A). Desse modo, a parte inferior do conector COMBO, com seus dois pinos mais grossos, é empregada exclusivamente para a circulação da corrente de carregamento rápido (em CC).</div><div><br /></div><div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi35k6W7kf1joE05lxKEA1sp4azM6-eRzB21M6waZOK92a5klDrnp1eCIzic8MY3RHzFF-xhZvHrkg_D_3seK7uTdrIBt6RJslR0oao-162saa63iCVvhyg2-6aLE4TUWohwWI40w1if18/s1600/Typ2+_2.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="680" data-original-width="800" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi35k6W7kf1joE05lxKEA1sp4azM6-eRzB21M6waZOK92a5klDrnp1eCIzic8MY3RHzFF-xhZvHrkg_D_3seK7uTdrIBt6RJslR0oao-162saa63iCVvhyg2-6aLE4TUWohwWI40w1if18/s320/Typ2+_2.jpg" width="320" /></a></div>Entretanto, durante uma operação do carregamento rápido, 3 pinos da parte superior do sistema COMBO 2 também precisam ser empregados, concomitantemente, para realizar funções de segurança e controle, a saber:<br />
<br />
<ul>
<li>Piloto de proximidade (PP): sinalização de pré-inserção;</li>
<li>Piloto de controle (CP): sinalização pós-inserção;</li>
<li>Terra de proteção (PE): sistema de aterramento protetor</li>
</ul><div><br /></div><div>Detalhes técnicos mais precisos sobre as funções desses sinais de controle na operação de Estações de Carregamento Rápido em CC eu não tenho, mas, eu suponho que seja algo muito semelhante ao que ocorre em Carregamentos Lentos em CA, ou seja, aquilo que eu já tenho descrito aqui mesmo, nesse blog, desde alguns anos, quando o ESTADO DA ARTE era o padrão SAE J-1772.<br /></div><div><br /></div>
</div>
<div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCKEXX8PT7aYMfBHzeAcvgdiAt1PkgyAAMG9LbnsW8ZfxRrzEstd4GybkoFbMAATLhpcMjfLIiHH-wHNRkMRFFxq5oeY2WYcVfbPXBRWIG7odsy1EiUQz56duLJ9uLdtdEfAZ44_Uia1nxKR50uNiisaokVNytjhFeZm_6te2BdEoXDaSD2gyTQzmc/s2048/Energica%20Charging%201.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="2048" data-original-width="1493" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCKEXX8PT7aYMfBHzeAcvgdiAt1PkgyAAMG9LbnsW8ZfxRrzEstd4GybkoFbMAATLhpcMjfLIiHH-wHNRkMRFFxq5oeY2WYcVfbPXBRWIG7odsy1EiUQz56duLJ9uLdtdEfAZ44_Uia1nxKR50uNiisaokVNytjhFeZm_6te2BdEoXDaSD2gyTQzmc/w291-h400/Energica%20Charging%201.jpg" width="291" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Motocicleta elétrica Energica carregando em CC, num<br />carregador da rede FASTNED (Europa) de 300 kW.</span></td></tr></tbody></table>Por outro lado, o padrão CHAdeMO do Nissan LEAF é bem diferente (e ele também já foi motivo de um velho artigo, aqui ... e creio que valha a pena conhecer).</div><div><br /></div><div>Carregadores em CC de até 300 kW já estão se tornando bastante comuns, mas isso não significa que todo VE pode aproveitar toda essa potência ao se conectar para recarga em um desses carregadores. Como um recurso de segurança, uma motocicleta Energica Ego, por exemplo, não permite que você ultrapasse 25 kW por hora, isso é para proteger a bateria e o controlador. Este nível de fonte de alimentação carregará a bateria dessa moto elétrica de 0 a 80% em cerca de 45 minutos, enquanto que os últimos 20% carregarão bem mais lentamente para proteger a bateria. Assim, se você quer realmente valorizar o seu tempo, e ainda ajudar a prolongar a vida da sua bateria, carregue apenas até 80%, e pé na estrada.<br />
<br />
<h3>
O que você pode observar e aprender ao carregar o seu VE em carregador Rápido</h3><div><br /></div>
A gradual redução do valor da corrente (Amperes A) ao longo do tempo do processo de carregamento é normal para o processo de carga de toda e qualquer bateria. Ocorre que quanto mais carga vai entrando numa bateria (qualquer tipo de bateria elétrica), mais lentamente ela prosseguirá entrando ao longo do processo (ou seja, a corrente elétrica demandada vai caindo). Se o seu carro (ou qualquer outro VE) permitisse que você carregasse no modo rápido até 100%, você poderia perceber a corrente do carregando indo para um valor deveras muito baixo, ou mesmo lá pertinho do zero, nos instantes finais do processo.<br /><br />Quanto à questão da limitação em 80% da carga, isso é devido a uma solução de engenharia, visando segurança e também vida útil da bateria. Ocorre que o carregamento rápido, justamente para poder ser rápido, emprega correntes relativamente altas, e isso causa uma maior estresse dos elementos da bateria, causando elevação maior de temperatura desses elementos da bateria, do que aquela elevação de temperatura que ocorreria com um carregamento em corrente menor (e consequentemente mais lento). Temperatura x Quantidade de Carga Elétrica é o que deve ser avaliado como fator de risco de queima, que pode causar causar explosões e ou incêndios, Então, em todos os VEs que eu conheço, o sistema do carro limita em 80%, por que o sistema do carro sabe que sua bateria está sendo carregada de modo rápido. Assim, essa é uma característica do carro.</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnj4VpMavP8LT9A3ibs89zdOp00lFSpHddxf2B6pAn4Tdoch12fNYU44YB0iv65rcL5DvOW_LX5TzTeWNOhkh9FCxtQIWfNwRhPnj_GU3_CKKkGZdDjsS4E_GBToxwYah_tYKndutjnudASnyfIVBJQmglXuvlh2WJftK_xmxI5gVlc54WzgElkeoj/s1536/Energica%20Charging%202.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="864" data-original-width="1536" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnj4VpMavP8LT9A3ibs89zdOp00lFSpHddxf2B6pAn4Tdoch12fNYU44YB0iv65rcL5DvOW_LX5TzTeWNOhkh9FCxtQIWfNwRhPnj_GU3_CKKkGZdDjsS4E_GBToxwYah_tYKndutjnudASnyfIVBJQmglXuvlh2WJftK_xmxI5gVlc54WzgElkeoj/w640-h360/Energica%20Charging%202.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Porte de Carregamento de uma Motocicleta Energia Ego: Você pode destampar apenas a parte do conector de 7 pinos, para carregar em CA - ou destampar também o conetor dos 2 pinos extra (que formam o COMBO com o de 7 pinos), para carregamento rápido em CC.</span></td></tr></tbody></table><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><span style="text-align: justify;">Já quanto a tensão do carregamento (Volt V), ela não depende do seu carro, mas, sim, apenas das características da estação de carregamento. Tal tensão (que você vê sendo medida na tela do seu monitor, e que daqui eu li 381 V no monitor do carro ... esse foi o caso de um JAC IEV40 carregando em um carregador rápido da ABB na Av. Anastácio na zona norte de São Paulo) permanece praticamente constante (de valor estável, salvo pequenas oscilações) durante todo o processo de carregamento.</span></div><div><div style="text-align: justify;"><br /></div>
Ela é a tensão oferecida pela estação, e não a tensão do seu pacote de baterias, pois, apesar da estação ser de tensão CC e a bateria do VE ser também de tensão CC, energia elétrica do carregamento passa por um processo de adaptação em um dispositivo elétrico do carro chamado conversor CC-CC. É ele que garante que a tensão para a bateria fique no valor adequado, mesmo que a estação ofereça uma tensão de valor maior ou, até mesmo ofereça uma tensão menor.<br />
<br />
Eu arrisco dizer que essa estação que você esteve pode não ter (e eu acredito que ela não tem mesmo) uma tensão alta o suficiente para que o seu processo de carregamento rápido, seja tão rápido quanto ele poderia ser, numa estação mais adequada, que oferece tensão maior (500 V). Eu creio que estações da EDP, nos eletropostos da rodovia Dutra talvez possa fazê-lo. Ou seja, há estações rápidas, há outras estações mais rápidas e há também outras ainda mais rápidas.<br />
<br />
<br />
Espero ter ajudado.<br />
<br />
Fui!</div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 style="text-align: left;">
Veja, também:</h3>
<div>
<br /></div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/o-protocolo-chademo-e-as-estacoes-de.html" style="color: #d52a33; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; line-height: normal;" target="_blank">O Protocolo CHAdeMO e as Estações de Abastecimento Públicas em CC</a></h3>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2012/07/evse-electric-vehicle-supply-equipment.html" style="color: #d52a33; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; line-height: normal;" target="_blank">EVSE - Electric Vehicle Supply Equipment (Equipto de Abastecimento de Veículos Elétricos) - Nível 1 e 2</a></h3>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2013/03/solucao-para-carregamento-de-ves-em.html" style="color: #d52a33; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; line-height: normal;" target="_blank">Solução para Carregamento de VEs (Veículos Elétricos) em Garagens Residenciais</a></h3>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-59281231487561894912019-10-18T10:18:00.001-03:002019-10-18T10:18:18.843-03:00Como ficou (resumidamente) a norma para S-PEDELEC (Speed Pedelec) na Europa?<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h3 style="background-color: white; margin-bottom: 6px; text-align: left;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit; font-size: small;">Como ficou (resumidamente) a norma para S-PEDELEC (Speed Pedelec) na Europa?</span></h3>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">O motor de uma S-Pedelec deve ter uma potência nominal máxima contínua de até 4.000 watts, com potência efetiva limitada ao máximo de quatro vezes o suporte à potência do motorista (assistência máxima ao pedal de 400%).</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Isso pode permite que o motorista alcance uma velocidade de até 45 km / h.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Todavia, legalmente, S-pedelecs não são bicicletas, mas ciclomotores. O motorista deve apor um número de seguro e requer pelo menos uma carteira de motorista da classe AM.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Ao contrário dos pedelecs, os S-Pedelecs são obrigados a usar capacetes.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">As ciclovias não devem ser usadas e cadeiras de criança ou reboques não devem ser usados.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Visualmente, os pedelecs S não diferem consideravelmente dos pedelecs de 25 km / h.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">As velocidades mais altas que um ciclista pode alcançar com um S-Pedelec pressionam mais o material. Os quadros são, portanto, mais estáveis e os freios, mais eficientes.</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5G7c4Y-Qrc_yplYvPHzl51ei8RipZQKOXhfqD5OegX7XqqFdfgLoB6-dIV0e4dOcHwRLLu_tPSamAmbpYJBskbM86FYurVVeIqUA6thfl-kZ3uuXcCuQTDXIkhzjlhlSQWgA8yLJldmE/s1600/s-pedelecs-speed-pedelecs-2019.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: inherit;"><img border="0" data-original-height="526" data-original-width="960" height="348" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5G7c4Y-Qrc_yplYvPHzl51ei8RipZQKOXhfqD5OegX7XqqFdfgLoB6-dIV0e4dOcHwRLLu_tPSamAmbpYJBskbM86FYurVVeIqUA6thfl-kZ3uuXcCuQTDXIkhzjlhlSQWgA8yLJldmE/s640/s-pedelecs-speed-pedelecs-2019.jpg" width="640" /></span></a></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Speed Pedelec, o que isso significa, exatamente?</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;">Neste vídeo, o especialista em e-bike Cornel explica o que faz uma e-bike pedal assistida de velocidade, e quais as vantagens de uma e-bike rápida de até 45 km / h. Como exemplo, este vídeo usa o Haibike XDURO Trekking S RX (ative a transcrição)</span></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="color: #1c1e21; font-family: inherit;"><span style="font-size: 14px;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: inherit;"><iframe width="320" height="266" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/G5ObGz26428/0.jpg" src="https://www.youtube.com/embed/G5ObGz26428?feature=player_embedded" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><br /></span></div>
<h3 style="background-color: white; margin-bottom: 6px; text-align: left;">
<span style="font-family: inherit;">Pedelecs de velocidade / 45 km / h e-bikes - definição e vantagens</span></h3>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><b>Speed Pedelecs - As Ferraris entre as bicicletas elétricas!</b></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;">O 'S' 'em frente ao Pedelec significa velocidade (do Inglês Speed) e, portanto, descreve-se muito bem, porque com um S-Pedelec, o motorista é conduzido pelo acionamento de sua bicicleta elétrica até uma velocidade de 45 km / h. Em comparação com os modelos de bicicleta elétrica "normais", que têm um auxílio de pedal de até 25 km / h, você é muito mais rápido com uma pedaleira de alta velocidade, o que torna esse tipo de bicicleta elétrica muito atraente para certos usuários. No entanto, como os Pedelecs de velocidade são motocicletas legalmente leves, é necessária uma carteira de motorista da classe AM (licença de scooter), bem como o uso de um capacete de bicicleta. </span><span style="font-family: inherit;">A diferença entre o Speed Pedelec e o Pedelec é lida aqui:</span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><b>Aprecie a variedade de S-Pedelecs</b></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;">Tal como ocorre com as Pedelecs tradicionais, também com os Speed Pedelecs, você pode recorrer a uma grande variedade de escolha de marcas, modelos e designes! Sejam para aplicação em rotas curtas, ou em rotas longas ou montanhosas. Mesmo com muita bagagem, você não precisa prescindir das velocidades mais altas.</span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<span style="font-family: inherit;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<b>Pedelecs de velocidade de bicicleta de montanha eletrônica - em aceleração máxima sobre as montanhas</b></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<b><br /></b></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
Se você não quer ficar sem velocidade em seus passeios esportivos por terrenos irregulares, está no lugar certo com uma bicicleta de montanha eletrônica como a S-Pedelec . Como as e-bikes aqui estão expostas a cargas e velocidades particularmente altas, a construção da estrutura é obviamente adaptada de acordo. Com uma bicicleta de montanha e de velocidade, experimente uma tremenda estabilidade e habilidades de mola , mesmo em altas velocidades! Mudando no subsolo, mudando gradientes? Não tem problema O sistema de mudança Shimano XT, frequentemente usado , representa uma mudança rápida e suave e completa toda a potência perfeitamente!</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<b>S-Pedelecs City e Trekking - chegue mais rápido a 45 km / h</b></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
Você costuma viajar pela cidade e apenas deseja tornar seu trajeto mais ativo e ecológico, em vez de perder tempo no carro? Então uma City S-Pedelec é a solução ideal! Equipada com um robusto sistema de suporte de bagagem, malas leves como a sua mala de trabalho podem ser facilmente transportadas e de forma alguma restringem o manuseio do pedelec de velocidade. Um espelho externo montado no guidão, que é obrigatório na estrada para um S-pedelec obrigatório, garante segurança máxima e uma visão geral ideal do trânsito da cidade, Em particular, a alta velocidade de 45 km / h é ideal para passageiros que desfrutam de cada minuto de sono pela manhã e, ao mesmo tempo, desejam voltar para casa o mais rápido possível após o trabalho - isso agora é possível em duas rodas com a consciência limpa!</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
Você prefere um pedelec rápido com um design moderno e extraordinário? Dê uma olhada nos modelos Giant e Müller , que, além da alta velocidade, chamam a atenção pelo uso de cores modernas. Você prefere um sistema de acionamento específico? Entre os muitos modelos, você tem a opção de diferentes sistemas de motores de alta qualidade da Bosch, Yamaha, Impulse ect. - Você certamente encontrará!</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
Em passeios longos, talvez até de vários dias, os entusiastas da velocidade não precisam prescindir de um pedelec de velocidade em favor do conforto. Para pedalar até 45 km / h, é claro, também inclui uma estrutura esportiva, que garante trechos mais longos para uma sensação de direção ideal e uma transmissão de potência perfeita . Foi exatamente isso que os fabricantes de trekking s-pedelec fizeram e implementaram com sucesso. Dê uma olhada em marcas como Hercules, BH ou Corratec e convença-se dos modelos dinâmicos S-Pedelec, que representam o companheiro perfeito em excursões mais longas devido à interação da potência máxima do motor e ao formato da estrutura perfeitamente adaptado!</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<b>Pedelecs de velocidade especiais - muita bagagem ou pouco espaço não são problema!</b></div>
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<br /></div>
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Ruas estreitas, pouco espaço de armazenamento ou o desejo de levar o S-Pedelec com você em férias? Estes são desafios, mas não obstáculos! A solução são pedelecs de velocidade compactos, fáceis de transportar e arrumar, graças ao seu baixo peso e à construção da estrutura compactada . O fato de você suportar pedelec tão pequeno até 45 km / h faz com que seja algo muito especial. Exemplos incluem o Radius Speed 500 da Winora ou o Tinker Touring HS da Riese e Müller , que também é o verdadeiro atrativo com as opções de cores em azul, laranja e preto. Pequeno, mas agradável!</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
<br /></div>
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</div>
<div style="background-color: white; margin-bottom: 6px;">
O Packster Nuvinci HS da Riese u. Müller deixa você com opções completamente diferentes: transportar grandes bagagens ou até crianças não é problema com este S-Pedelec. O pedelec do Cargo Speed possui uma área de carga muito grande entre o guidão e a roda dianteira, o que permite o transporte de malas pesadas ou seus pequenos protegidos. Com certeza, eles se divertirão com uma assistência de motor de até 45 km / h, tornando cada viagem uma experiência especial!</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-58734403562441850272019-08-29T08:57:00.000-03:002019-08-29T11:42:19.825-03:00Inovação Aumenta a Taxa de Reciclagem de Baterias de Íons de Lítio para mais de 80%<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Solução de reciclagem de baterias de íon de lítio</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A empresa finlandesa de energia limpa Fortum alcançou uma taxa de reciclagem de baterias de íons de lítio acima de 80% - contra uma taxa atual de 50% - com um processo de reciclagem hidrometalúrgico com baixo CO2.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxefOex5VaMPG4zXKjUkc1H8uANaGjKESNo9VcZmKhSvTnOaa7iykQUAIwULBcqB2vbP-YnT-KGjJTutIwYtEwQDP92YbaJFrq2Ux6sxkku96aed8SVnncTHvnCvYHqgFfJg9JuVXv1nQ/s1600/fortum_battery-solution_pieni_2_0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="480" data-original-width="1280" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxefOex5VaMPG4zXKjUkc1H8uANaGjKESNo9VcZmKhSvTnOaa7iykQUAIwULBcqB2vbP-YnT-KGjJTutIwYtEwQDP92YbaJFrq2Ux6sxkku96aed8SVnncTHvnCvYHqgFfJg9JuVXv1nQ/s640/fortum_battery-solution_pieni_2_0.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">A fortum alega ser capaz de reciclar mais de 80% dos materiais das baterias de íons de lítio. O processo de baixo nível de<br />CO2 em escala industrial permite recuperar o cobalto, manganês e níquel da bateria para reutilização na produção de novas<br />baterias.</span><br />
<br /></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"></td></tr>
</tbody></table>
Uma nova solução da empresa nórdica de energia limpa Fortum torna mais de 80% das baterias de veículos elétricos (EV) recicláveis, retornando metais escassos de volta à circulação e resolvendo a lacuna de sustentabilidade, reduzindo a necessidade de minerar cobalto, níquel e outros materiais escassos. A taxa atual de reciclagem de baterias de íon-lítio é de aproximadamente 50%.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Existem muito poucas tecnologias economicamente viáveis em funcionamento para reciclar a maioria dos materiais nas baterias de íons de lítio. Vimos um desafio ainda não resolvido e desenvolvemos uma solução escalável de reciclagem para todas as indústrias que usam baterias ”, disse Kalle Saarimaa, vice-presidente da Fortum Recycling and Waste.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A Fortum atinge a taxa de reciclagem de 80% com um processo de reciclagem hidrometalúrgico de baixo CO2. As baterias são primeiramente tornadas seguras para tratamento mecânico, com plásticos, alumínio e cobre separados e direcionados para seus próprios processos de reciclagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJD_pG3bXYLV23dkU-DeWJF-_Yx5O_Pkp5v4_1L2PMuOk_G6ZIRj-NCBkMe9cTYTFAsC6J4Qb_h9hDr_-sr7QmRA9rs2gyf7D_1CixwjyA689vU0q7YLSa1dOFg9lhlk3opZ9eO8I8CGI/s1600/Industrial-scale+hydrometallurgical+recycling+facility.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1083" data-original-width="1241" height="558" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJD_pG3bXYLV23dkU-DeWJF-_Yx5O_Pkp5v4_1L2PMuOk_G6ZIRj-NCBkMe9cTYTFAsC6J4Qb_h9hDr_-sr7QmRA9rs2gyf7D_1CixwjyA689vU0q7YLSa1dOFg9lhlk3opZ9eO8I8CGI/s640/Industrial-scale+hydrometallurgical+recycling+facility.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A maioria das soluções atuais de reciclagem de baterias EV não é capaz de recuperar metais escassos. A Crisolteq possui uma unidade de reciclagem hidrometalúrgica em Harjavalta, Finlândia, onde a 'massa negra' pode ser tratada em escala industrial.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br />
O processo de recuperação hidrometalúrgica permite que o cobalto, lítio, manganês e níquel sejam recuperados das baterias e entregues aos fabricantes de baterias para reutilização na produção de novas baterias. A tecnologia foi desenvolvida pela empresa de crescimento finlandesa Crisolteq, que possui uma unidade de reciclagem hidrometalúrgica em Harjavalta, na Finlândia, que já é capaz de operar em escala industrial.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJJoUuRx1AiJxaLlCT47NCcd3Ofo9aqlUiIY4fTscAEAJQLM3PEcLTRZueA0C4AEsszGLTB5c5eOkw8ITt5hCHKx_3yzjBv6zSTepSa32jisJUl0e8Y-jWn3TOhiUyAwxQIAudanPGAIA/s1600/Recycling+of+lithium-ion+battery+materials+is+the+key+for+growth+in+electric+transportation.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="722" data-original-width="828" height="348" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJJoUuRx1AiJxaLlCT47NCcd3Ofo9aqlUiIY4fTscAEAJQLM3PEcLTRZueA0C4AEsszGLTB5c5eOkw8ITt5hCHKx_3yzjBv6zSTepSa32jisJUl0e8Y-jWn3TOhiUyAwxQIAudanPGAIA/s400/Recycling+of+lithium-ion+battery+materials+is+the+key+for+growth+in+electric+transportation.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">No futuro, os componentes da bateria não serão provenientes apenas<br />
da mineração; eles terão que vir da reciclagem e de aplicações que<br />
utilizam fluxos laterais industriais. A capacidade de recuperar<br />
esses materiais impulsionará o aumento de veículos elétricos.</td></tr>
</tbody></table>
“A economia circular, em seu sentido mais estrito, significa reciclar um elemento para sua função ou finalidade original. Quando discutimos a reciclagem de baterias de íon de lítio, o objetivo final é que a maioria dos componentes da bateria seja reciclada para novas baterias ”, compartilhou Saarimaa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A Fortum também está pilotando as chamadas aplicações de “segunda vida” para baterias, onde as baterias EV são usadas em aplicações estacionárias de armazenamento de energia depois que elas não são mais adequadas ao seu objetivo original.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De acordo com uma previsão da Agência Internacional de Energia, o número de veículos elétricos nas estradas do mundo aumentará de 3 milhões para 125 milhões até 2030. Em 2015, o mercado global de reciclagem de baterias de íons de lítio valia cerca de 1,7 milhões de euros, mas é deverá crescer nos próximos anos para mais de 20 bilhões de euros.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
Assista ao vídeo sobre o que é a solução de reciclagem de baterias</h3>
<br />
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/_auTHc7dw8w/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/_auTHc7dw8w?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-68094025417877968952019-08-27T16:58:00.001-03:002019-08-27T16:59:58.401-03:00Motor Elétrico Refrigerado Diretamente Construído a Base de Materiais Poliméricos<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: small;"><br /></span></span></h3>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: small;">Novo conceito de refrigeração para mobilidade ecológica</span></span></h3>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px; font-weight: normal;">Os acionamentos elétricos são um componente importante dos conceitos de mobilidade ecologicamente corretos, enquanto que tonar os carros elétricos mais leves também envolve reduzir o peso do motor. Uma maneira de fazer isso é construí-lo a partir de materiais poliméricos reforçados com fibra.</span></h3>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif;"><span style="font-size: 13.0065px; font-weight: normal;">Pesquisadores do Instituto Fraunhofer de Tecnologia Química (ICT) estão trabalhando em conjunto com o KIT Instituto de Tecnologia de Karlsruhe (KIT) para desenvolver um novo conceito de resfriamento em tempo de operação que permitirá que polímeros sejam usados como materiais de carcaça do motores. </span></span></h3>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px; font-weight: normal;">De fato, o Instituto Fraunhofer desenvolveu um motor elétrico de resfriamento direto (arrefecimento por circulação de líquido) em construção plástica para aplicações de tração como parte de um projeto com vários órgãos do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe (KIT). </span></h3>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI-zF_8Oi8iwQ0qN2U3Ehb5DpIKfSxbVwGhvECTBsnSOSX63TrspoBTclnYoY_fjolFGWGQ55G0YQUxwcY46-ouzlPu_qRieDZOqmXMl0MJ7L9AUIeEhsfTjeFEHJk5ParA_UqXSxWSSQ/s1600/Motor+el%25C3%25A9trico+refrigerado+diretamente+feito+de+materiais+polim%25C3%25A9ricos+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="580" data-original-width="900" height="411" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI-zF_8Oi8iwQ0qN2U3Ehb5DpIKfSxbVwGhvECTBsnSOSX63TrspoBTclnYoY_fjolFGWGQ55G0YQUxwcY46-ouzlPu_qRieDZOqmXMl0MJ7L9AUIeEhsfTjeFEHJk5ParA_UqXSxWSSQ/s640/Motor+el%25C3%25A9trico+refrigerado+diretamente+feito+de+materiais+polim%25C3%25A9ricos+2.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px;"><br /></span></div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px;">E essa não é a única vantagem do novo conceito de resfriamento: ele também aumenta significativamente a densidade de potência e a eficiência do motor em comparação com o estado da arte atual. O</span><span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px;"> novo conceito de resfriamento aumenta significativamente a densidade de potência contínua do motor, já que não é mais o caso do motor que é resfriado, mas os doze dentes individuais do estator.</span></div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 13.0065px;">Todos os componentes eletricamente ativos do conjunto do estator (enrolamentos de cobre, sensores ou conexões elétricas) são encapsulados por moldagem por transferência com um composto de moldagem de epóxi termicamente condutivo, altamente viscoso e altamente preenchido (tipo: <a href="https://yellowcards.ulprospector.com/pt/certificate/e301245/sumikon-eme-a730e" target="_blank">Sumikon EME-A730E</a>) e encapsulado suavemente. A caixa também é moldada por injeção com um composto de moldagem termo endurecível (tipo: <a href="https://www.kunststoffe.de/_storage/asset/7351533/storage/master/file/41248066/download/KU_2018_11_Kuehles-Kernstueck.pdf" target="_blank">Vyncolit X7700</a>), onde o rolamento do rotor e a vedação do circuito de refrigeração são integrados. A escolha do processo de fabricação e dos materiais termofixos garante alta reprodutibilidade e tempos de ciclo curtos.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhieEuRkguXoL9cC1gI_J2BEyNjik_NNA4SBCRtg4wjoBuXKEgVR6GiLQrstnufeDO2vIwfF5TRucH_TbyJjWeiqcii8nAaaBLY2bSEk1Wm5Atw3WnezE1phpCjXyWGGDpcG-jb_nTun1A/s1600/Motor+el%25C3%25A9trico+refrigerado+diretamente+feito+de+materiais+polim%25C3%25A9ricos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhieEuRkguXoL9cC1gI_J2BEyNjik_NNA4SBCRtg4wjoBuXKEgVR6GiLQrstnufeDO2vIwfF5TRucH_TbyJjWeiqcii8nAaaBLY2bSEk1Wm5Atw3WnezE1phpCjXyWGGDpcG-jb_nTun1A/s640/Motor+el%25C3%25A9trico+refrigerado+diretamente+feito+de+materiais+polim%25C3%25A9ricos.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vista seccional do motor elétrico. O núcleo do motor é um estator composto por doze dentes individuais, que são enrolados na vertical usando um fio plano.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Os dois principais componentes de um trem de acionamento elétrico são o motor elétrico e a bateria. E há três questões que desempenham um papel particularmente importante quando se trata de usar um motor elétrico para mobilidade ecológica: alta densidade de potência, uma configuração compacta que se encaixa perfeitamente dentro do veículo elétrico e altos níveis de eficiência. Como parte do projeto DEMIL - uma abreviatura alemã que significa motor elétrico refrigerado diretamente com carcaça leve integrada - os pesquisadores da Fraunhofer ICT em Pfinztal estão trabalhando agora com o Instituto de Tecnologia de Sistemas de Veículos (FAST) e o Instituto de Engenharia Elétrica (ETI). ) no Instituto de Tecnologia de Karlsruhe KIT para desenvolver uma nova abordagem que incorpora o resfriamento direto do estator e do rotor. “Um motor elétrico consiste em um rotor rotativo e um estator estático. O estator contém os enrolamentos de cobre pelos quais a eletricidade flui - e é aí que a maioria das perdas elétricas ocorre. Os novos aspectos do nosso novo conceito estão no estator ”, diz Robert Maertens, pesquisador do Fraunhofer ICT.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQY77DPNA06fCBzcPUs-zQTpc5XT3x6qcHhrFhyphenhypheneqVB1dk6PVQiszNwOgkpPa6-LsBGTbm-owRg6vCv5oMd-oMkwh2ir3LqlUcOPGFyCeeoZq7uevKXZvYXkh0lQGoPXLuXA7aqLFWRqM/s1600/Circuito+do+refrigerante+no+estator.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="746" data-original-width="1600" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQY77DPNA06fCBzcPUs-zQTpc5XT3x6qcHhrFhyphenhypheneqVB1dk6PVQiszNwOgkpPa6-LsBGTbm-owRg6vCv5oMd-oMkwh2ir3LqlUcOPGFyCeeoZq7uevKXZvYXkh0lQGoPXLuXA7aqLFWRqM/s640/Circuito+do+refrigerante+no+estator.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Circuito do refrigerante no estator.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: center;">
<br /></div>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Fio plano retangular substitui fio redondo</h3>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Os motores elétricos têm uma alta eficiência de mais de 90%, o que significa que uma alta proporção da energia elétrica é convertida em energia mecânica. Os 10% restantes da energia elétrica são perdidos na forma de calor. Para evitar o superaquecimento do motor, o calor no estator é atualmente conduzido através de um alojamento de metal para uma manga de resfriamento cheia de água fria. Neste projeto, a equipe de pesquisadores substituiu o fio redondo por um fio plano retangular que pode ser enrolado com mais força no estator. Isso cria mais espaço para o canal de refrigeração próximo às fases de enrolamento do fio plano. “Neste projeto otimizado, as perdas de calor podem ser dissipadas através do canal de resfriamento dentro do estator, eliminando a necessidade de transportar o calor através do invólucro de metal para uma manga de resfriamento externa. De fato, você não precisa mais de uma luva de refrigeração neste conceito. Também oferece outros benefícios, incluindo menor inércia térmica e maior saída contínua do motor ”, diz Maertens, explicando algumas das vantagens do novo sistema. Além disso, o novo design incorpora uma solução de resfriamento do rotor que também permite que a perda de calor do rotor seja dissipada diretamente dentro do motor.</div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Ao dissipar o calor perto de onde é gerado, os parceiros do projeto foram capazes de construir todo o motor e habitação a partir de materiais poliméricos, levando a outras vantagens. “Caixas de polímero são leves e fáceis de produzir do que caixas de alumínio. Eles também se prestam a geometrias complexas sem exigir pós-processamento, por isso fizemos algumas economias reais no peso e custo total ”, diz Maertens. O metal atualmente necessário como condutor de calor pode ser substituído por materiais poliméricos, que têm uma baixa condutividade térmica em comparação com os metais.</div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Os parceiros do projeto optaram por usar plásticos termofixos reforçados com fibra de seu parceiro de projeto SBHPP, que oferecem resistência a altas temperaturas e alta resistência a refrigerantes agressivos. Ao contrário dos termoplásticos, os termofixos não incham quando entram em contato com produtos químicos.</div>
<h3 style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
Adequado para produção em grandes séries</h3>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
O invólucro de polímero é produzido em um processo de moldagem por injeção automatizado usando o composto de moldagem fenólica Vyncolit X7700. O tempo de ciclo para fabricar os protótipos é atualmente de quatro minutos. Os próprios estatores são moldados com um composto de moldagem de resina epóxi termicamente condutora (Sumikon EME-A730E) em um processo de moldagem por transferência. A equipe de pesquisadores escolheu um processo de projeto e fabricação para o motor elétrico que permitirá que ele seja produzido em massa.</div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
A equipe já concluiu a montagem do estator e validou experimentalmente o conceito de resfriamento. "Usamos uma corrente elétrica para introduzir a quantidade de calor nos enrolamentos de cobre que seriam gerados em operação real de acordo com a simulação. Descobrimos que já podemos dissipar mais de 80% das perdas de calor esperadas. E já temos algumas abordagens para lidar com as perdas de calor remanescentes de pouco menos de 20 por cento, por exemplo, otimizando o fluxo de refrigerante.Estamos agora na fase de montagem dos rotores e em breve será capaz de operar o motor na bancada de teste no Instituto de Engenharia Elétrica e validá-lo em operação real ”, diz Maertens, resumindo o status atual do projeto.</div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/hpbdUgns320/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/hpbdUgns320?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="background-color: white; line-height: 18px; margin-bottom: 1em; padding: 0px; text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-39711383934396281562019-07-10T11:55:00.010-03:002023-05-10T17:46:11.813-03:00Diagrama Elétrico da Motocicleta Zero DS (2010) Completo (mas, c/ Retrofit / Atualização Já Incluso)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: left;"><br /></div><h2 style="text-align: left;"><b>Restauração e Atualização de uma Motocicleta Zero DS 2010 - Relatório Final (Síntese)</b></h2>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br />
Ao fazer a atualização da motocicleta Zero DS 2010, diante da necessidade da substituição do motor CC escovado original Agni 95-R, que sofreu seguidas queimas de escovas e de coletor, as melhores opções de escolha acabam por conduzir ao motor CC sem escovas (BLDC motor) de fabricação israelense da marca Revolt, modelo <a href="http://www.revolt.org.il/rv-160-model/" target="_blank">RV-160 Pro</a>, que pôde ser bobinado pelo fabricante, personalizado, especificamente sob medida para uma dada relação rpm/volt (comumente designado por Kv <sup>1 </sup>(não confundir com kV de quilovolts)) e para uma dada tensão nominal requerida, para operar com a sua potência máxima continua de 12 kW (20 kW pico). </div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Contudo, apesar desse motor se encaixar mecanicamente quase que perfeitamente à motocicleta Zero DS 2010, tal motor tem a diferença elementar em relação ao motor original da motocicleta, uma característica que não pode ser, tão simplesmente, ignorada, mas, facilmente contornada, que é o fato dele ser um motor Outrunner, onde o eixo da máquina se encontra ligado ao rotor, porém, onde o rotor é externo, ou seja, a maior e mais externa parte da máquina.</div><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgzgWjlCpSLFXfJ8oacDRv3sB8qJw_u1jO3rHf4nyr_EXpS1AK53vDiUCYwbAk9qTVfdPu83QKK93MUyuGwEwB2txBkW-vOSjpL7C_VihgRXPbGO8czHrdV9me6vrVhD0ZvdNC7UlNrSN3mlIDtV7i66kP1dT70pGezTvTTp5qr5UGwQmI100UoQued=s1700" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1700" height="271" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgzgWjlCpSLFXfJ8oacDRv3sB8qJw_u1jO3rHf4nyr_EXpS1AK53vDiUCYwbAk9qTVfdPu83QKK93MUyuGwEwB2txBkW-vOSjpL7C_VihgRXPbGO8czHrdV9me6vrVhD0ZvdNC7UlNrSN3mlIDtV7i66kP1dT70pGezTvTTp5qr5UGwQmI100UoQued=w640-h271" width="640" /></a></div><br /><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">Nesse motor há um cilindro oco em aço inoxidável que faz fronteira com o ambiente externo, e que é adotado para conter na sua periferia de circunferência interna os ímãs permanentes montados em superfície. São estes imas os elementos principais relativos a estrutura de interação eletromagnética do rotor do motor com o estator. </div></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Um desafio para aplicar um motor CC sem escovas Outrunner em uma motocicleta consiste em poder mantê-lo limpo e protegido do ambiente. Ao contrário de um motor sem escovas Inrunner, o motor Outrunner normalmente não é selado muito bem e têm grandes recortes em ambas faces laterais, quer são a tampa e a contra tampa do motor.</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Em um avião de Rádio Controle, esses recortes permitem a hélice arrefecer o motor soprando ar sobre as bobinas do motor durante o voo. No entanto, o ambiente operacional para uma motocicleta elétrica é muito mais duro, com sujeira de estrada e cascalhos de ruas podendo ser atirados por sobre a área do motor, os quais pode danificar os enrolamentos expostos.</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Também o corpo do motor outrunner, quando em rotação, pode se tornar um potencial problema de segurança para o cliente motociclista, ou então para o carona (na garupa). Então realmente nós precisamos de algum tipo de escudo protetor em torno do motor, para ambas as funções: para protegê-lo contra os elementos do ambiente os para proteger os dedos (e outras partes do corpo) do cliente!</div>
</div>
<div style="background-color: transparent; color: black; font-family: "times new roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin: 0px; text-align: left; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<br style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;" /></div>
<div class="separator" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; clear: both; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px; orphans: 2; text-align: center; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM99DF0tLE5Wopkf23znQnqMrMeDZCoH7IV74_gwkqahKcbtfbVf8AS_TA8KblrzGVZl8wTbt8yU_ac4vhEGfwwN-_kIWc8v3hdH9rjMoUFqWlc48NzzBXJAP5nVB219CpMDpGmgZ2m5s/s1600/Revolt-RV-160-Pro+Modificar+para+Proteger.png" style="margin-left: 16px; margin-right: 16px;"><img border="0" height="448" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM99DF0tLE5Wopkf23znQnqMrMeDZCoH7IV74_gwkqahKcbtfbVf8AS_TA8KblrzGVZl8wTbt8yU_ac4vhEGfwwN-_kIWc8v3hdH9rjMoUFqWlc48NzzBXJAP5nVB219CpMDpGmgZ2m5s/s640/Revolt-RV-160-Pro+Modificar+para+Proteger.png" style="cursor: move;" width="640" /></a></div>
<div style="background-color: transparent; color: black; font-family: "times new roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; margin: 0px; text-align: left; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<br style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;" /></div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Olhando atentamente para a guarnição protetiva da corrente da transmissão da minha própria e velha motocicleta Suzuki, com seu motor a combustão interna, eu vejo que isso talvez possa algo fácil de ser feito, quando eu observo que a guarnição protetiva da corrente dela é feita tão somente de um material plástico preto bem fino, mas mecanicamente resistente, enquanto isso é adotado por um fabricante de renome (tal como a Suzuki) como sendo algo adequado e seguro.</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Assim, com dois discos circulares de plástico com diâmetros iguais e ligeiramente maior que o do diâmetro mais externo do motor, eles podem ser montados presos por parafusos, faceando ambas as tampas laterais do motor.</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Do lado da face por onde sai a ponta do eixo, o disco plástico pode ser preso sobre a flange, fixo pelos mesmos parafusos que prendem o suporte do motor. Já, do lado da outra face, o desenho fornecido (pelo fabricante israelense Revolt) não revela se há, ou não, furos roscados que possam ser usados para fixar o segundo disco, mas, eu creio que se não existirem, eles podem ser feitos, num retrabalho sem maior dificuldade. </div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Completando a estrutura protetiva, um pequeno pedaço de tela de proteção fina em aço inox, cortado em forma de tira com largura e comprimento adequado, estendida e presa entre esses dois discos de plástico, pode se fazer um bom arranjo de guarnição protetiva adequada para o motor outrunner modelo RV-160 Pro, a fim de torná-lo mais adequado e seguro para emprego na motocicleta Zero DS 2010.</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
Tal estrutura protetiva tem ambos objetivos: tanto impedir a entrada de sujeira, barro e objetos, bem como o contato do corpo móvel do motor com partes do corpo (dedos, mãos, pé, cabelos longos, etc) ou das vestimentas e trajes do motociclista ou do carona, além da tela de aço inox continuar permitindo a entrada e saída de ar de arrefecimento.</div><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;"><br /></div><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">Vídeos do processo de modificação, e também da motocicleta já modificada e pronta podem ser visto no Youtube:</div><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/LV40M5X6TvE" width="320" youtube-src-id="LV40M5X6TvE"></iframe></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/hwMf3cswqik" width="320" youtube-src-id="hwMf3cswqik"></iframe></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/8R2pNoGLclQ" width="320" youtube-src-id="8R2pNoGLclQ"></iframe></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/jEaM2ZxB8rY" width="320" youtube-src-id="jEaM2ZxB8rY"></iframe></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/WB_H6Z4cXJY" width="320" youtube-src-id="WB_H6Z4cXJY"></iframe></div><br /><div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">Uma serie de artigos redigidos e ilustrados neste mesmo blog, a fim de documentar todo o procedimento, do projeto até a o fim da execução, com toda a pesquisa relacionada e os passos da implementação realizada, podem ser acessíveis pelos linques que estão disponíveis ao final deste artigo (role para baixo).</div>
</div>
<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<div style="margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;"><span style="font-size: large;">
Depois de já passados alguns anos,</span> eu volto a falar desse serviço / assunto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ocorre que, na época em que esse retrabalho da Motocicleta ZERO DS foi realizado, muito embora eu tenha feito a postagem de uma série de quatro artigos sobre todo o serviço aqui mesmo nesse blog, e tenha feito também a postagem de alguns vídeos bem interessantes no youtube, eu acabei cedendo a minha própria mesquinhez não publiquei o mais importante de todos os documentos relacionados a ele:</div>
<ul style="text-align: left;">
<li><div style="text-align: justify;">
O Diagrama Elétrico da Motocicleta Zero DS (2010) Completo </div>
</li>
<div style="text-align: justify;">
</div>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
Não é apenas saudades desse serviço, mas, uma lição a mais que a vida me deu, pois, tal documento eu mantive salvo em apenas um disco rígido de meu computador, pois eu não confiei sequer na segurança de salvar em nuvem e, para a minha surpresa, eu tive logo em seguida um acidente com aquele HD, e achei que o arquivo do diagrama estava perdido para sempre.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A dor foi tão grande que, agora que enfim eu consegui recuperar acesso ao arquivo, eu resolvi compartilhar logo, abertamente, com todos vocês (antes que algum outro mal aconteça).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A maior parte da obra foi minha, mas, a motocicleta não era. Assim, quem pagou por todas as custas foi o proprietário dela. Como o serviço foi projetado e executado em meados de 2016 (e não pesou em nada no meu próprio bolso) eu me esqueci dos preços exatos das duas principais peças novas que foram empregadas nesse retrofit, a saber:</div>
<ul style="text-align: left;">
<li>O Motor Elétrico; </li>
<li>O Controlador Eletrônico do motor elétrico.</li>
</ul>
<div style="text-align: left;">
Hoje, depois da experiência aprendida, eu usaria um outro modelo de controlador, só que da mesma marca Kelly, para melhorar a relação velocidade / torque em aclives acentuados, mas, o motor seria exatamente o mesmo. Alias, o motor da marca Revolt foi concebido, originalmente, para aplicação em drones militares de Israel (e eu achei uma aplicação mais digna para ele).</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
O que eu me recordo bem é que, nem eu, e nem o proprietário da moto, ficamos assustados com o preços das peças do retrofit, nem mesmo do motor, ainda que ele possa ser considerando um motor especial, BLDC de imã permanentes high-quality (Neodímio ferro boro (NdFeB) N45H), 12 kW nominal (20 kW pico) e customizado.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Quanto ao diagrama elétrico referido, note que ele foi elaborado já considerando todas as alterações do circuito eletroeletrônico do sistema da motocicleta ZERO DS que são pertinentes ao retrofit em questão, porém, de certo modo, com um pouco de conhecimento e experiência, eu garanto que ele pode ser bastante útil, também, para o caso de se precisar fazer alguma manutenção (ou um retrofit diferente desse) numa motocicleta ZERO DS que ainda esteja na condição original de fábrica.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Eis ai:</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij-Eeb0Xyocb3heEqwmXoGUQjiRVYpL9BImlUmRyPFxeQ-YbQj2KBFNDK-qMKQEBy3fD5JiiJ9kGQVGn9ahxhkp3LWXAIFiRkLNn3EnNisB34cIjE-h66AolmGi3iPdINA9Ymd31_R4ps/s1600/Diagrama+Manobra+e+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Pot%25C3%25AAncia+Motocicleta+Zero+S.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1520" height="454" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij-Eeb0Xyocb3heEqwmXoGUQjiRVYpL9BImlUmRyPFxeQ-YbQj2KBFNDK-qMKQEBy3fD5JiiJ9kGQVGn9ahxhkp3LWXAIFiRkLNn3EnNisB34cIjE-h66AolmGi3iPdINA9Ymd31_R4ps/s640/Diagrama+Manobra+e+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Pot%25C3%25AAncia+Motocicleta+Zero+S.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Vale, lembrar, que a minha experiência com o sistema controlador original de uma MOTOCICLETA ELÉTRICA da marca norte-americana ZERO, modelo DS, ano 2010 veio de uma necessidade anterior ao retrofit.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Ocorreu, em 2014, que um lote dessas motocicletas serem aprendidas (supostamente por entrada ilegal no Brasil) após elas ficarem estacionadas por bem mais de 3 anos em um depósito da Receita Federal, foram vendidas em leilão, e elas precisaram ter o seu pacote de baterias todo recuperado (pois muitas células de Li-íon do pacote estavam mortas).</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Assim, na mesma motocicleta em que eu havia realizado um serviço de restauração do pacote de bateria, no final do ano de 2014, depois, em 2016, eu também projetei e realizei o retrofit, com o objetivo de proceder a substituição do MOTOR original (um CC escovado da marca Agni, modelo 95-R, que queimou o coletor, escovas e porta escovas) e do CONTROLADOR DE MOTOR original (um Alltrax AXE4855) por um novo MOTOR CC, SEM ESCOVAS (BLDC) da marca REVOLT (fabricado em Israel) modelo RV-160 PRO (um motor magro, de alta densidade de potência, 12 kW nominal, torque excelente, apesar dele ser um MOTOR OUTRUNNER), e um controlador KELLY KEB72121E (adequado para acionar o novo motor).</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
A operação de retrofit foi planejada e realizada com a premissa de se manter operante no sistema o CONTROLADOR DEDICADO original da motocicleta Zero DS , contudo, apenas naquilo que ele é essencial, ou seja, em funções de controle que não se sobrepunham as mesmas funções que possam ser exercidas, diretamente, pelo controlador Kelly (controlador do motor).</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Vale ressaltar que a empresa fabricante ZERO não forneceu (ainda que eu tivesse pedido, gentilmente, por e-mail, algumas vezes, eles sequer me responderam) diagrama elétrico / eletrônico algum, seja da motocicleta ou de suas partes, seja nos manuais dos proprietários, seja em seu site e, por isso, até aonde foi necessário, nós tivemos que levantar e elaborar os nossos próprios diagramas).</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Então, é isso, um forte abraço e me desculpem por ficar tanto tempo sem escrever nesse blog.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmaaySlZnwJGkyl-x1adVTQusEOPrUfJH1PUBLxYSlKlzysGu1YDwknOugVXoEohYYnoEaWPbQMsTyBm6DCvYriDXNWwVuzK1o6ahAtMZrzKWuRVLfkgWUbTMih0UjJYSb8FWGp1lTFdY/s1600/Diagrama+Manobra+e+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Pot%25C3%25AAncia+Motocicleta+Zero+S.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1520" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmaaySlZnwJGkyl-x1adVTQusEOPrUfJH1PUBLxYSlKlzysGu1YDwknOugVXoEohYYnoEaWPbQMsTyBm6DCvYriDXNWwVuzK1o6ahAtMZrzKWuRVLfkgWUbTMih0UjJYSb8FWGp1lTFdY/s1600/Diagrama+Manobra+e+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Pot%25C3%25AAncia+Motocicleta+Zero+S.png" /></a></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<h3 style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 15.2px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 700; letter-spacing: normal; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px; orphans: 2; position: relative; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
Notas:</h3>
<div style="text-align: left;">
<span face=""arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif" style="background-color: transparent; color: #333333; display: inline; float: none; font-size: 13px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</span>
<span face=""arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif" style="background-color: transparent; color: #333333; display: inline; float: none; font-size: 13px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
</span></div>
<ol style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: transparent; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<li style="margin-bottom: 3.25px; margin-left: 0px; margin-right: 0px; margin-top: 0px; margin: 0px 0px 3.25px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; padding-right: 0px; padding-top: 0px; padding: 0px; text-indent: 0px;">A característica Kv é uma especificação funcional de um motor elétrico, mas que em nada determina a qualidade geral dele. Além do mais, dar importância a especificação Kv tem sido algo tipico, apenas, de fabricantes e usuários de motores que trabalham com aplicações voltadas para o contexto de aeromodelos e de drones e as empresa que fabricam os motores BLDC de alta eficiência, para tais aplicações, são as que costumam utilizar a especificação Kv (não obstante, eu tenho empregado tais motores em aplicações de motocicletas, tais como a reforma de motocicleta Zero DS, com sucesso). Costumeiramente, Kv é muito pouco levado em considerações em todo o restante contexto das aplicações de motores elétricos e, por isso, muita gente até mesmo desconhece o que ela significa. Eu mesmo desconhecia o significado de kv, até poucos anos atrás (existe, inclusive, o perigo das pessoas desavisadas confundi-la com kV (quilovolt) e pensar que se trata de alguma característica de isolação elétrica, tal como a dos enrolamentos do motor, mas, não é) . Kv significa rotação do eixo do motor (em rpm) dividido pela tensão elétrica de operação (em volts). Assim, por exemplo, um motor pode ser especificado para operação a uma tensão de até 60 V, com um Kv de valor 70 (que foi o caso do motor empregado na motocicleta Zero DS que foi reformada). Isso significa, simplesmente, que quando tal motor é alimentado, por exemplo, com 60 V, ele irá apresenta uma rotação (girando em vazio) de 60 x 70, ou seja, 4200 rpm. Assim, quanto mais alto o Kv, mais alta a rotação do eixo do motor, porém, em detrimento do torque que, consequentemente, fica menor. Você deve especificar Kv pensando na velocidade máxima que você pretende que o veículo tenha, e considerar a relação da transmissão (número de dentes da coroa e do pinhão, no caso de uma motocicleta) , além do diâmetro da roda que é tracionada (no caso da motocicleta, a roda traseira), sempre lembrando que, para uma dada potência de motor definida, maior velocidade implica em menor torque, e vice versa.</li>
</ol>
<div style="margin: 0px 0px 3.25px; padding: 0px; text-align: left; text-indent: 0px;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlHMBXSzRTx5ou7R3Xhj5p0P02GQCk9X9hEcC67ULqnKEeb2QYPVvbR7Hb75wj9A7_9M-b9w-uK73RtTDzOfNloTg1lGOR7KsVt1o1EahaSRpTmiHwhiLd5q565Z8mmRtjsnkI2QbRLgU/s1600/IMG_20160719_125801350_3.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="993" data-original-width="1600" height="396" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlHMBXSzRTx5ou7R3Xhj5p0P02GQCk9X9hEcC67ULqnKEeb2QYPVvbR7Hb75wj9A7_9M-b9w-uK73RtTDzOfNloTg1lGOR7KsVt1o1EahaSRpTmiHwhiLd5q565Z8mmRtjsnkI2QbRLgU/s640/IMG_20160719_125801350_3.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor Revolt RV-160-Pro, com Kv = 75 rpm/v e Vnominal = 60v</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: left;">
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
<div style="text-align: left;">
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">
Veja Também: </h3>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div class="post-body entry-content" id="post-body-326716147559517049" itemprop="description articleBody" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: arial, tahoma, helvetica, freesans, sans-serif; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; line-height: 1.4; position: relative; text-align: left; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; width: 736px; word-spacing: 0px;">
<div style="text-align: left;" trbidi="on">
</div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; font: 22px georgia, utopia, "palatino linotype", palatino, serif; letter-spacing: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: left; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; word-spacing: 0px;">
<a href="https://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/11/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 4/4)</a></h3>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_22.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)</a></h3>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_10.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 2/4)</a></h3>
</div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)</a></h3>
<div class="post-header" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 1.6; margin: 0px 0px 1em;">
<div class="post-header-line-1">
</div>
</div>
<div class="post-body entry-content" id="post-body-326716147559517049" itemprop="description articleBody" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 1.4; position: relative; width: 736px;">
<div trbidi="on">
</div>
</div>
</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-55418856324062016792017-07-16T11:48:00.003-03:002018-12-24T16:59:36.390-02:00Dois Milhões de Unidades VEs no Mundo, e Crescendo: agora China e Noruega Lideram<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<h2 style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: blue;">
De acordo com o relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, publicado após atingirmos 2.000.000 de unidades de VEs no mundo todo, agora, a Noruega e a China lideram quando se trata de vendas VEs.</span></span></h2>
<div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esta publicação foi preparada pela Divisão de Política de Tecnologia Energética da Direção de Sustentabilidade, Tecnologia e Perspectivas da Agência Internacional de Energia (International Energy Agency (IEA)), sob a direção de Kamel Ben Naceur e orientação de Jean-François Gagné. Pierpaolo Cazzola liderou essa atividade como Coordenador de Iniciativa de Veículos Elétricos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div>
O relatório foi desenvolvido em conjunto por Pierpaolo Cazzola e Marine Gorner com a contribuição de Luis Munuera (para a seção sobre desafios e oportunidades para o setor de energia) e o apoio de Renske Schuitmaker e Erik Maroney. A Marine Gorner também coordenou a coleta de dados e realizou o desenvolvimento dos conjuntos de dados da IEA subjacentes a essa análise.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Os seguintes indivíduos contribuem para o desenvolvimento das atividades da Iniciativa de Veículos Elétricos em nome de seus governos membros, incluindo o fornecimento de dados e assistência (incluindo revisão) na elaboração deste relatório:</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Carol Burelle (Canadá); Pei Li, Lijin Zhao, Yong Jin, Chengxi Li, Guofang Liu (China); Cédric Messier, Daniel Strat, Maude Premillieu, Vincent Delporte (França); Gereon Meyer, Birgit Hofmann (Alemanha), Jiro Arai, Zuiou Ashihara, Kaori Higashitani (Japão); Sonja Munnix (Holanda); Marten Hamelink, Rik Boddeus (Países Baixos); Jannis Rippis, Asbjørn Johnsen, Havard Grothe Lien, Andreas Enge (Noruega); Martin Palm, Peter Kasche (Suécia); Tim Ward, Alex Philpott, Bob Moran (Reino Unido), Daniel Noll, David Howell, Anand Gopal, Alex Schroeder, Jake Ward , Cabell Hodge, Matteo Muratori, Rudy Kahsar (EUA).</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Pravin Agrawal, Vishvajit Sahay, Raj Kumar Singh (Índia), Hwanjung Jung, KiYeol Kim, Hyun Park (Coréia) também apoiaram a coleta de dados.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Ock Taeck Lim (Universidade de Ulsan, Coreia), Jian Liu (Instituto de Pesquisa Energética, China), Zhong Lyu (IEA), Michael Rask (Programa de Cooperação Tecnológica do IEA sobre Veículos Elétricos Híbridos para a Dinamarca) Sandra Retzer (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ China), Xinnan Wang (GIZ China) e Bert Witkamp (AVERE - Associação Européia de Veículos Elétricos) também forneceram dados e assistência, contribuindo para a revisão, além de vários outro importantes revisores externos e da IEA.</div>
<div>
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_zVa5GmLROQf-_u3BOkmMfBsDgDQY-KrssWD6LYCKsJjzhwow52KMFqZelrNXGdc1cvYDFjkYHnix4Z7zNCq3YglNwXTP2UEZJilgmc5ESGn6W9688HMpgA0_LrUrXS3811AWinhzSbM/s1600/IEA+2017+-+VEs.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="775" data-original-width="717" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_zVa5GmLROQf-_u3BOkmMfBsDgDQY-KrssWD6LYCKsJjzhwow52KMFqZelrNXGdc1cvYDFjkYHnix4Z7zNCq3YglNwXTP2UEZJilgmc5ESGn6W9688HMpgA0_LrUrXS3811AWinhzSbM/s640/IEA+2017+-+VEs.png" width="592" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3>
Sumário executivo</h3>
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<br /></div>
<div>
Novos registros de carros elétricos atingiram um novo recorde em 2016, com mais de 750 mil vendas em todo o mundo. Com uma participação de mercado de 29%, a Noruega obteve incontestavelmente a implantação mais bem sucedida de carros elétricos em termos de participação de mercado, globalmente. </div>
<div>
<br /></div>
<div>
Seguem-se os Países Baixos, com uma quota de mercado de carro elétrico de 6,4%, e a Suécia com 3,4%. A República Popular da China (a seguir, "China"), a França e o Reino Unido têm partes de mercado de carros elétricos próximas de 1,5%. </div>
<div>
<br /></div>
<div>
<b>Em 2016, a China foi, de longe, o maior mercado de automóveis elétricos, representando mais de 40% dos carros elétricos vendidos no mundo e mais do dobro do valor vendido nos Estados Unidos.</b></div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<div>
O estoque global de carros elétricos ultrapassou 2 milhões de veículos em 2016 depois de cruzar o limite de 1 milhão em 2015.</div>
<div>
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM4irX8ppwN0cX6qTE7ngU4V6zgHSUjJCAgEhabMUN1y4PKOjNw3Y0KLQAIvv5BQYaZLrfU_Yh-6EvfAeSKUY32gmBIoR-gRo6ncjuIBSaY2PYcFFUzn0LRAjfoscKXf4RagccU0L1NVg/s1600/IEA+2017+-+Vendas+de+VEs+at%25C3%25A9+2016.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="379" data-original-width="1031" height="234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM4irX8ppwN0cX6qTE7ngU4V6zgHSUjJCAgEhabMUN1y4PKOjNw3Y0KLQAIvv5BQYaZLrfU_Yh-6EvfAeSKUY32gmBIoR-gRo6ncjuIBSaY2PYcFFUzn0LRAjfoscKXf4RagccU0L1NVg/s640/IEA+2017+-+Vendas+de+VEs+at%25C3%25A9+2016.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Figura 1 • Evolução do estoque global de carros elétricos, 2010-16</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div>
<b><br /></b></div>
<div>
<b><span style="font-size: large;">Notas:</span></b> O estoque de carro elétrico mostrado aqui é estimado principalmente com base nas vendas acumuladas desde 2005. Quando disponível, os números de estoque de estatísticas nacionais oficiais foram usados, desde que de boa consistência com as evoluções de vendas.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<b><span style="font-size: large;">Fontes:</span></b> análise da IEA baseada em envios dos países membros da Iniciativa de Veículos Elétricos, complementada por EAFO (2017a), IHS Polk (2016), MarkLines (2017), ACEA (2017a, 2017b) e EEA (2017).</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<b><span style="font-size: large;">Ponto-chave:</span></b> o estoque de carros elétricos vem crescendo desde 2010 e superado o limite de 2 milhões de veículos em 2016. Até agora, a captação de Veículos Elétricos a Bateria (BEV) foi consistentemente à frente da aceitação de Veículos Elétricos Híbridos Plug-In (PHEVs).</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Até 2015, os Estados Unidos representavam a maior parte do estoque global de carros elétricos. Em 2016, a China tornou-se o país com o maior estoque de carros elétricos, com cerca de um terço do total global. </div>
<div>
<br /></div>
<div>
Com mais de 200 milhões de veículos elétricos de duas rodas, 3 a 4 milhões de veículos elétricos de baixa velocidade (LSEVs) e mais de 300 mil ônibus elétricos, a China também é, de longe, líder mundial na eletrificação de outros modos de transporte.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
À medida que o número de carros elétricos na estrada continuou a aumentar, a infra-estrutura de carregamento de acesso privado e de acesso público também continuou a crescer. Em 2016, a taxa de crescimento anual da cobrança pública (72%) foi maior, mas de uma magnitude similar, do que a taxa de crescimento do estoque de carro elétrico no mesmo ano (60%).</div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
O conteúdo dessa postagem, até aqui, foi uma tradução livre da parte inicial do <a href="https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook2017.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, titulado, originalmente, Global EV Outlook 2017 - Two million and counting</b></span></a> (muito mais pode ser aprendido se clicando para acessar, baixar e ler diretamente o tal relatório, em Inglês).<br />
<br />
Best regards,</div>
</div>
<div>
Au revoir.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
André Luis Lenz<br />
<br />
<h4>
Notas:</h4>
<br />
<br />
<ol>
<li>ATENÇÃO: Por eu mesmo ter encontrado dificuldade recente em acessar mais uma vez o Relatório da IEA Global EV Outlook 2017, eu acabei por descobrir que, atualmente, a política do <a href="https://www.iea.org/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>site do IEA</b></span></a> requer que os usuários estejam registrados e logados para acessar ou realizar download de suas publicações, o que até o presente momento (Dezembro/2018) pode ser feito gratuitamente.</li>
</ol>
<br />
<br /></div>
<div>
<br /></div>
</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-43588538589219790332017-07-15T17:19:00.000-03:002017-07-16T09:50:01.887-03:00Eletrobras Ressalta Importância de Itaipu na Pesquisa de Veículos Elétricos<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A Itaipu Binacional entregou em Abril último, dois veículos elétricos à Eletrobras e, posteriormente, em Junho, um terceiro veículo elétrico foi entregue ao Ministério de Minas e Energia (MME), todos em comodato. A entrega do Zoe e do Fluence elétricos a Eletrobras aconteceu na sede da holding, em Brasília, e reuniu o presidente da Eletrobras, Wilson Ferreira Júnior; o diretor-geral brasileiro da Itaipu, Luiz Fernando Vianna; o coordenador brasileiro do Programa Veículo Elétrico (VE) da Itaipu, Celso Novais, e outras autoridades. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, o Renault Fluence, de cor preta, do MME será usado como carro oficial pelo Poder Executivo. Outros dois eletropostos também foram cedidos na ocasião. De acordo com o diretor-geral brasileiro da Itaipu, o VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. "É uma forma de dar nossa contribuição ambiental para a sociedade. O repasse ajuda a incentivar e divulgar a tecnologia do VE", disse Vianna. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Com os três carros cedidos (dois à Eletrobras e um ao MME), a Itaipu soma, atualmente, doze veículos elétricos entregues em regime de comodato a entidades como Copel, Exército, ONU Mulher, Universidade Federal de Santa Catarina, governo do Paraguai, além dos órgãos do setor elétrico em Brasília. Na frota própria, a Itaipu mantém 100 veículos elétricos, de carros de passeio até avião.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ferreira Júnior ressaltou a importância da Itaipu na pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos e, também, o fomento da indústria brasileira para a criação de novos modelos de negócios baseados nesta tecnologia. “A Itaipu está de parabéns”, disse. “Nenhuma outra empresa investiu tanto em conhecer e divulgar a tecnologia do veículo elétrico como a Itaipu”, afirmou. “Hoje, eu sinto orgulho por ter a empresa no grupo Eletrobras.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNqYeAsxb6ziC3la-DS2nJGt_-AKxTPYMibLDOF8FA7BkNNQ-3Gf4Zc8qoaO-t6UWAlwESJFCahMSCbL9W_Og4nP82gSffPV2lrwcr-h8LBeBspEfgfOl5P0DNq9m-iJ5Lk99CqzKA_6c/s1600/V%25C3%25A9culo+El%25C3%25A9trico+Eletrobras+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="844" data-original-width="1265" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNqYeAsxb6ziC3la-DS2nJGt_-AKxTPYMibLDOF8FA7BkNNQ-3Gf4Zc8qoaO-t6UWAlwESJFCahMSCbL9W_Og4nP82gSffPV2lrwcr-h8LBeBspEfgfOl5P0DNq9m-iJ5Lk99CqzKA_6c/s640/V%25C3%25A9culo+El%25C3%25A9trico+Eletrobras+1.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Crédito: Sérgio Amaral</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O presidente da Eletrobras é um grande entusiasta da mobilidade elétrica, que, segundo ele, será o “futuro inevitável” do transporte no mundo todo. Antes de assumir o cargo, em julho do ano passado, ele presidiu a CPFL Energia por 12 anos, período em que criou o Programa de Mobilidade Elétrica - Emotive. Mais tarde, a CPFL tornou-se uma das parceiras do Programa Veículo Elétrico, da Itaipu.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“O Brasil tem um potencial muito grande pela frente e não há dúvidas de que este será o mercado do futuro”, completou Ferreira Júnior. “O que a gente pode fazer é compartilhar estes dez anos de pesquisa do Programa VE para ajudar a indústria a crescer e criar, por exemplo, um motor nacional, como a Itaipu já está fazendo com o Twizy”, concluiu.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para Vianna, os dez anos de experiência do Programa VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. “É a nossa forma de dar uma contribuição ambiental à sociedade”, resumiu, ao elogiar o programa. E complementou: “A intenção é que os elétricos cheguem a outras empresas da holding como um incentivo à divulgação da tecnologia do VE.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcmCgK4dcL67gnLKehcihpH5h5Fy7S5lQqf03SSA8EJ9RMa9UxZmheVexEHe8uvF_G8ugViLbPc5tSs6X4VcJ7rkd-g3k5nHuMowhSuVGaiONgSDVn6gjoHkpkd4qX_ZnVbXMaEMIsMIM/s1600/Ve%25C3%25ADculo+El%25C3%25A9trico+Eletrobr%25C3%25A1s+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="844" data-original-width="1265" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcmCgK4dcL67gnLKehcihpH5h5Fy7S5lQqf03SSA8EJ9RMa9UxZmheVexEHe8uvF_G8ugViLbPc5tSs6X4VcJ7rkd-g3k5nHuMowhSuVGaiONgSDVn6gjoHkpkd4qX_ZnVbXMaEMIsMIM/s640/Ve%25C3%25ADculo+El%25C3%25A9trico+Eletrobr%25C3%25A1s+2.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Crédito: Sérgio Amaral</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Mobilidade elétrica </h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os modelos entregues à Eletrobras são veículos de passeio para uso urbano. O Renault Zoe tem autonomia de 100 km a 150 km, velocidade máxima de 150 km/h e consumo de 146 Wh/km (watt-hora por quilômetro). O Renalt Fluence ZE tem autonomia de 90 km a 140 km, pode chegar a 135 km/h e consome 140 Wh/km. Ambos 100% elétricos e silenciosos, eles representam todas as vantagens econômicas e ambientais dos veículos elétricos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Nós assinamos o Acordo de Paris sobre a redução das emissões dos gases do efeito estufa e o veículo elétrico é uma ótima oportunidade para diminuirmos as emissões de nossa frota”, disse Wilson Ferreira, lembrando que os motores a combustão e as queimadas são os dois maiores emissores de gases estufa do Brasil.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Menos CO2</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Segundo levantamento do Programa VE, em dez anos os veículos elétricos de Itaipu rodaram 836 mil km e evitaram a emissão de 87 toneladas de CO2. Para neutralizar estas emissões seria necessário o plantio de 498 árvores. Ampliando o cálculo à frota brasileira, que roda em média 670 bilhões de km por ano, as emissões evitadas seriam de 69,7 milhões de toneladas de CO2, que, para serem neutralizadas, exigiriam 400 milhões de árvores plantadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outro aspecto positivo é a eficiência energética, que é de 90% pra carro elétrico, contra 37% dos movidos a gasolina. O custo da energia é de 1/5 em comparação ao combustível. Na Itaipu, os dez anos do Programa VE resultaram em uma economia de R$ 240 mil – considerando que a própria empresa produz a energia que abastece os carros (se a energia fosse comprada, a economia seria de R$ 110 mil). Em todo o Brasil, a economia seria da ordem de R$ 100 bilhões ao ano.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Programa VE </h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Criado em 2006 por solicitação da Eletrobras, o Programa VE da Itaipu conta hoje com uma frota de 100 veículos, incluindo carros de passeio, miniônibus, ônibus híbrido (elétrico e etanol), caminhão, veículo off-road e um avião elétrico de dois lugares. “O programa está alinhado às diretrizes da Eletrobras em relação à mobilidade elétrica”, explicou Novais. “É do interesse da Eletrobras promover a mobilidade sustentável e preparar o setor elétrico para esta tecnologia. São várias frentes novas de pesquisa que precisam ser tratadas pelo setor e a Itaipu vem conduzindo este processo.”</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De acordo com o coordenador, o Programa teve um papel inicial importante na montagem dos veículos, em uma época em que a tecnologia ainda era incipiente no mundo todo. Esta primeira etapa ajudou a criar uma cadeia de fornecedores de componentes que, hoje, são fundamentais para que empresas – como a Renault, por exemplo – tragam seus veículos para o Brasil.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
“Nosso foco atual é buscar soluções de infraestrutura e novas possibilidades de negócio que surgem com a tecnologia, novos modelos de operação e de armazenamento de energia”, avaliou Novais. Em um futuro próximo, conclui ele, a infraestrutura de abastecimento estará consolidada e surgirão novos modelos, como os veículos integrados à rede, que poderão fornecer a energia acumulada para ser usada no horário de pico.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoBMaBhnZ2tp9O3RC_XHlDC27FRjjx-D_Ku34GmQidmxDliusUgX3YTw33hfc61k8CoX5b-WToM5Ud7yDjRIztkbUehg-ffSRI2kF2UhfEZfSUrZvIkE18uhI-Kynzd5YHe-tU_8tybuc/s1600/Itaipu+Ve%25C3%25ADculos+El%25C3%25A9tricos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="465" data-original-width="620" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoBMaBhnZ2tp9O3RC_XHlDC27FRjjx-D_Ku34GmQidmxDliusUgX3YTw33hfc61k8CoX5b-WToM5Ud7yDjRIztkbUehg-ffSRI2kF2UhfEZfSUrZvIkE18uhI-Kynzd5YHe-tU_8tybuc/s640/Itaipu+Ve%25C3%25ADculos+El%25C3%25A9tricos.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Outras informações sobre o programa VE</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O Programa Veículo Elétrico (VE) é resultado da parceria entre Itaipu Binacional, uma das maiores geradoras de energia limpa e renovável do Planeta, e a KWO – Kraftwerke Oberhasli AG, que controla usinas hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça. O acordo foi formalizado em maio de 2006, com a assinatura do convênio 8226/2006. Com o tempo, outras parceiras foram incorporadas ao programa, como a Fiat, a Renault, BMW, Iveco e Agrale.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O objetivo é pesquisar soluções de mobilidade elétrica que sejam técnica e economicamente viáveis e que possam minimizar o impacto ambiental das fontes sujas de energia, como os combustíveis fósseis.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para permitir pesquisas sobre o impacto dos veículos na rede elétrica, o Programa VE também incorporou à frota modelos que já são produzidos em série pela indústria. Entre eles, o compacto 500e, da parceira Fiat, e modelos da Renault, outra parceira do programa: os compactos Twizy e Zoe e o sedã Fluence ZE.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em 2014, o Programa VE iniciou – em um galpão anexo ao CPDM-VE –, a montagem de 32 modelos Renault Twizy. O objetivo desta ação é viabilizar estudos para a elevação gradual do índice de nacionalização dos componentes usados nos veículos elétricos, além de preparar fornecedores de peças no Brasil e no Paraguai.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A última parceira a entrar no programa, em 2015, foi a montadora alemã BMW, que produz os modelos elétricos i3. Esses modelos também serão utilizados para os estudos de impacto do veículo à rede elétrica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Ônibus e caminhão elétricos</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Além do transporte individual, o Projeto VE busca soluções para transporte de carga e de passageiros. Surgiu dessa preocupação o primeiro caminhão elétrico da América Latina, em parceria com a Iveco – braço da Fiat para veículos pesados. Lançado em agosto de 2009, o Iveco Daily Elétrico cabine dupla ganhou o Prêmio Destaque Tecnológico no congresso da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na sequência, o Programa VE desenvolveu o primeiro ônibus 100% elétrico do País e o primeiro ônibus híbrido, movido a eletricidade e a etanol. A estreia do veículo híbrido foi durante a Cúpula de Presidentes do Mercosul, em Foz do Iguaçu, em dezembro de 2010.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
O avião elétrico</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em junho de 2015, Itaipu e a empresa ACS Aviation, de São José dos Campos (SP), colocaram no ar o primeiro avião elétrico tripulado da América Latina. O voo histórico ocorreu na pista do aeroporto da binacional, na margem paraguaia da usina.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O interesse do Programa VE neste setor é aprofundar os estudos sobre materiais compostos utilizados nas aeronaves, considerados fundamentais para a redução de peso dos veículos elétricos. Quanto menor o peso, menor a autonomia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Baterias </h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O alto custo das baterias é considerado uma das principais barreiras à popularização dos veículos elétricos. Para superar essa dificuldade, o Projeto VE obteve recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), ligada ao Ministério da Ciência e Tecnologia. A gestora do financiamento é a Fundação Parque Tecnológico Itaipu (FPTI).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O objetivo da ação é nacionalizar a tecnologia aplicada ao produto. As baterias Zebra, que alimentam os protótipos Palio Weekend, são importadas da Suíça. Totalmente recicláveis, as baterias são feitas à base de sódio, níquel e cádmio.</div>
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Outra linha de pesquisa do Programa VE é o Sistema Inteligente de Armazenamento de Energia (IESS, na sigla em inglês), que pretende viabilizar o fornecimento de energia elétrica para comunidades isoladas – como as faixas de fronteira na região Norte do País.</div>
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A solução do IESS alia fontes limpas, gratuitas e abundantes do País (energia solar e eólica) a um sofisticado sistema de armazenamento, com baterias de sódio 100% recicláveis.</div>
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Parceria com o Exército brasileiro vai permitir a instalação de uma versão industrial do IESS em um Pelotão Especial de Fronteira (PEF) no Estado do Pará.</div>
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Mob-i: mobilidade inteligente</h3>
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Em 2014, as ações de Itaipu no segmento entraram em uma nova fase, com o lançamento do Programa de Mobilidade Elétrica Inteligente (Mob-i), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal.</div>
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O novo programa atende a uma transição prevista por Itaipu quando começou a pesquisar as novas tecnologias de mobilidade: sair dos laboratórios, ganhar as ruas, conquistar consumidores e, no futuro, ocupar as linhas de produção da indústria nacional.</div>
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O Mob-i contempla sistemas de gestão de energia para abastecimento, gestão de frota e compartilhamento de veículos elétricos, tendo como base a plataforma Mobi.me, aplicativo desenvolvido pela Ceiia.</div>
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Com o sistema, é possível monitorar – em tempo real – o deslocamento dos veículos elétricos, gerando indicadores como a energia elétrica consumida e a quantidade de dióxido de carbono que deixou de ser lançada na atmosfera.</div>
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O Mob-i mantém um centro de operações no Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em Foz do Iguaçu, e três projetos-piloto: o Curitiba Ecoelétrico, na capital paranaense, o Brasília Ecomóvel e o Mob-i ONU, os dois últimos desenvolvidos na capital federal.</div>
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Somente no primeiro ano de operação, o Curitiba Ecoelétrico deixou de lançar na atmosfera mais de 6,6 toneladas de CO2, além de economizar mais de 5,2 mil litros de combustível. A experiência da capital paranaense poderá ser replicada em outros grandes centros urbanos do Brasil e do exterior.</div>
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Compartilhamento</h3>
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No final de 2016, a Itaipu Binacional e o Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal, inauguraram o Sistema de Compartilhamento Inteligente (SCI), para compartilhamento de veículos elétricos.</div>
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O projeto é piloto e vai atender, nesta primeira fase, apenas colaboradores de Itaipu e PTI que necessitem fazer deslocamentos dentro da margem brasileira da usina. Toda a operação do sistema será feita a partir de um aplicativo (o Mob-i) que o usuário deverá baixar no smartphone.</div>
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Inicialmente, serão empregados no projeto dez veículos elétricos modelo Twizy, da Renault, e quatro pontos de mobilidade inteligente (PMI), que são as estações para retirada e devolução dos carros. A ideia, no futuro, é ampliar o sistema para toda a frota de Itaipu.</div>
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Fontes Originais das Informações</h3>
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<a href="https://www.itaipu.gov.br/sala-de-imprensa/noticia/eletrobras-ressalta-importancia-de-itaipu-na-pesquisa-de-veiculos-eletricos" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">ELETROBRAS RESSALTA IMPORTÂNCIA DE ITAIPU NA PESQUISA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS</span></a></div>
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<a href="https://www.itaipu.gov.br/sala-de-imprensa/noticia/itaipu-entrega-um-veiculo-eletrico-e-dois-eletropostos-para-o-ministerio-de" target="_blank">I<span style="color: #cc0000;">TAIPU ENTREGA UM VEÍCULO ELÉTRICO E DOIS ELETROPOSTOS PARA O MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA</span></a></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-5171894786498069862017-01-22T22:02:00.003-02:002017-04-29T18:24:08.207-03:00Indústria de Veículos Elétricos na China - Parte 1<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
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Creio que, ao menos em duas ou três postagens, nós já contamos, aqui mesmo, neste blog, a história sobre os primórdios da Indústria de Veículos Elétricos, que deveras ocorreu, concomitantemente, à história dos primórdios da indústria automotiva em geral, desde de o final do século XIX.</div>
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Contudo, foi preciso se esperar passar 100 anos, para que no final do século XX surgissem as condições adequadas para que o desenvolvimento a indústria de veículos elétricos passasse a ser mais rápida, devido a uma confluência de uma série de fatores.</div>
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Entre esses fatores, muitos especialistas enumeram alguns como principais, tais como o apoio do governo, as mudanças da indústria, e a demanda do público consumidor privado. Contudo, poucos assumem que o desenvolvimento da tecnologia do lítio para elaboração dos armazenadores de energia (células de bateria de íons de lítio) foi um fator preponderante que fez disparar, consistentemente, a nível mundial, o desenvolvimento da indústria dos veículos elétricos no século XXI.</div>
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Também foi exatamente a partir dai que a jovem indústria automobilística na China também começou a desenvolver um grande setor de veículos elétricos, que agora se torna inexoravelmente respeitável, apoiado por ambos, pelo setor público e pelo privado.</div>
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Contudo, para entender como a China pôde chegar a realizar o que ela realizou, é necessário voltar um pouco atrás o tempo e olhar para alguns antecedentes históricos. Assim, creio que vou seguir uma linha enfatizando o ano de 1978, pois, quase tudo o que a China moderna conquistou em termos de desenvolvimento tecnológico e industrial resultou de um acerto de planejamento que o governo e o povo chinês realizaram naquele ano.</div>
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Nesse ponto, qualquer professor universitário iria explicar a vocês que o planejamento é uma característica chave das economias socialistas. Contudo, eu já vou explicar diferente: o planejamento nacional é uma atividade mandatária para ser levada a cabo para qualquer país que se encontre numa situação política e social crítica ou de desordem, que esteja educacional e tecnologicamente atrasado, e / ou cuja economia se encontre dilacerada, arruinada.<br />
<br />
Você conhece algum país assim? Se não, sorte sua, porém, eu vivo em um: o Brasil.</div>
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Assim, para tal tipo de país "sair da merda", ele precisa, ao menos, ter condições de unir o governo e o povo em torno de um sério compromisso com um plano estabelecido para a nação. Um plano que normalmente contém diretrizes detalhadas para iniciativas de desenvolvimento econômico para todas as suas regiões. Um plano que fatalmente deve priorizar ciência, tecnologia e educação.</div>
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Foi exatamente isso que a China passou a fazer desde 1953, mas, só começando a revelar estar atingindo êxito significativo a partir de 1978, ou seja, a China aplicou o socialismo soviético nos primeiros 25 anos da sua economia planificada, para sair da merda em que ela originalmente se encontrava para, depois, migrar gradualmente para uma economia de mercado, porém, sempre planificada. O resultado tem sido o sucesso invejável (literalmente invejável).<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKkqaXbehndpJUKykAwdLQKSU7eHrcsuO0gzOq2TadZT1y0Ocyf8Z5WYXqk7elWCANJRuwtPDasVuiYGN23g7r2L1_DLon0ywiwtp0J-DTDNbdjlYYUymcVCqF2Rfrlizi5P2aCM5AW6E/s1600/Hefei+-+China.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKkqaXbehndpJUKykAwdLQKSU7eHrcsuO0gzOq2TadZT1y0Ocyf8Z5WYXqk7elWCANJRuwtPDasVuiYGN23g7r2L1_DLon0ywiwtp0J-DTDNbdjlYYUymcVCqF2Rfrlizi5P2aCM5AW6E/s640/Hefei+-+China.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A moderna cidade de Hefei, no leste da China, sede da empresa Kelly Controls, fabricante de controladores de motores especiais que eu adotei para fazer os meus trabalhos de conversão / atualização de motocicletas elétricas, também é uma das cidades prestigiadas pelo governo chinês, tanto para ser uma das 13 cidades-piloto para a nova<span style="font-size: xx-small; vertical-align: super;">1</span><span style="font-size: xx-small;"> utilização de Veículos Elétricos a partir de 2009, quando é uma das 5 cidades em que os moradores recebem subsídios do governo chinês como estímulo ao adquirir seus VEs.</span></td></tr>
</tbody></table>
O plano estratégico, e o firme propósito acordado entre o povo e o governo para torná-lo em algo bem sucedido, e nenhuma outra coisa, é o que, todo esse tempo, até os dias de hoje, tem unido os chineses e, como resultado dos êxitos obtidos a partir de 1978, a China se tornou uma nação em todos os seus cidadãos têm se dado muito bem, enquanto ela se encaminha, de modo inexorável, para se tornar, em breve, a nação economicamente mais poderosa de toda a Terra.</div>
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<br />
Bem diferente do caso brasileiro, que retrata um país que se encontra econômica, social e moralmente falido, que agora passa a avalia índices que revelam que ele retrocedeu no tempo, e cujas perspectivas futuras se encontram sombrias, sem que as pessoas consigam, ao menos, explicar a si próprias o que foi que ocorreu de errado, exatamente. Um país onde, mais uma vez, os mais pobres e os mais trabalhadores recebem uma fatura enorme, para pagar com seu sacrifício, uma conta que eles sequer sabem do que se trata.<br />
<br />
A principal diferença entre o Brasil e a China não é nem o país, nem as pessoas, mas, é o engajamento em administração estratégica. Fala-se muito em administração estratégica no Brasil, mas ele nunca é levada a cabo, de fato, pois os compromissos ou não são assumidos, ou são simplesmente desviados. Não é assim na China, onde há planejamento e compromisso, levados muitíssimo mais a sério do que aqui.<br />
<br />
Foi a partir de dezembro de 1978 que o governo chinês passou a remover o foco do planejamento estratégico que antes era o de desenvolver a indústria de base na China, para deslocá-lo para a modernização, passando a seguir regras econômicas e propostas de medidas de reajustes e reformas, indicando que o desenvolvimento econômico nacional chinês entrava em uma nova fase.<br />
<br />
Naquele ponto a China compreendeu que, mais do que precisar de planejamento e execução, era necessário mais pensamento e ação estratégica, com avaliação em tempo de execução e replanejamento rápido, quando necessário, porém, sem quebra dos compromissos e dos objetivos principais.<br />
<br />
A partir dos anos 80 a China passou a reunir os conhecimentos científicos e tecnológicos do país que antes eram desenvolvidos quase que exclusivamente visando apoiar, melhorar diversificar e qualificar a agricultura, a infra-estrutura e a produção industrial de base, além de fortalecer a defesa nacional, visando novos objetivos que passaram a ser melhorar vigorosamente a educação, a própria pesquisa científica e tecnológica e promover a aplicação de novas tecnologias para acelerar a construção daquilo que ela se tornou hoje.<br />
<div>
<br /></div>
Dali em diante, a educação e a cultura, mas principalmente a educação científica e tecnológica nunca mais deixou de ser prioridade na China, enquanto ela seguia mudando, gradualmente, para a direção da economia de mercado.<br />
<br />
Na época, isso fez atrair, em vez de elogios, ainda mais críticas internacionais, por conta da emergente concorrência que a China passou a representar, mas, por outro lado, também atraiu vários parceiros e investidores importantes (ainda que, por motivos das suas relações políticas internacionais, muitos desses parceiros até pareçam não ser).<br />
<br />
Vale lembrar que, nos anos '50 muito poucas pessoas apostariam que um país como o Japão, em menos de 30 anos viria a se tornar a nação com a segunda maior economia mundial, uma posição que ele sustentou por mais de 3 décadas. só vindo a perder tal posição para a própria China, que a assumiu e a mantém desde 2011.<br />
<br />
Reparem que isso é completamente o avesso do que ocorreu com o Brasil que, como num conto de fadas, chegou a ser referido como o país da <b>6ª maior economia mundial</b>, porém, apenas por alguns poucos meses, para logo em seguida começar a desmoronar (tal como, surpreendentemente, em pouquíssimo tempo, desmoronou do patamar de cerca de US $ 34 bilhões, para cerca de apenas menos de US $ 1 bilhão a fortuna atribuída ao "empresário" brasileiro <a href="http://epoca.globo.com/politica/noticia/2017/01/entenda-o-pedido-de-prisao-de-eike-batista.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Eike Batista</b></span></a>, <b>7º homem mais rico do mundo</b> na passagem de 2012 para 2013).<br />
<br />
Sobre as relações entre Japão e a China, vale lembrar que muitas outras nações do mundo, mesmo não confessando isso publicamente, ficariam muito satisfeitas de vê-los, hoje mesmo, se engalfinhado em disputas mais sérias, ou, até mesmo, em guerra (eu creio, sinceramente que, de fato, algumas nações até invistam nisso).<br />
<br />
Deveras, ao nível político-diplomático, Japão e China satisfazem a tal expectativa, mantendo uma relação diplomática teatral, até mesmo dramática (até porque, algumas questões históricas entre eles demandam representar isso), mas, na prática, o que constatamos é que <b>a China é o destino número um das exportações globais japonesas, além de os chineses serem os maiores movimentadores do mercado de turismo no Japão.</b><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMkVQ9KNTnmmN8xxWqG3QnsgHnj9x-p-KECJMHybwFmyDbRPb-GSZ96Wl2QDO87xua3FYzySq_4sdzYxQ6K3Swy6LtCvS_19MxZdk5RYLUatjWbnMjBLZl647OEYmii-jyT4BBLC4JVO4/s1600/Shenzhen+-+China.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMkVQ9KNTnmmN8xxWqG3QnsgHnj9x-p-KECJMHybwFmyDbRPb-GSZ96Wl2QDO87xua3FYzySq_4sdzYxQ6K3Swy6LtCvS_19MxZdk5RYLUatjWbnMjBLZl647OEYmii-jyT4BBLC4JVO4/s640/Shenzhen+-+China.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Shenzhen é, mundialmente,, uma das cidades que mais cresceu nos últimos 25 anos, se tornando importante centro financeiro, industrial e de pesquisa científica e de alta tecnologia, além de ter um dos portos mais movimentados do mundo, de fazer a ligação entre Hong-Kong e o restante da China, e de ser a sede do conglomerado de empresas BYD Company Ltd (que inclui subsidiária fabricante de VEs: carros, ônibus e caminhões), também foi uma das cidades privilegiadas com a política especial de VEs do governo chinês.</td></tr>
</tbody></table>
Assim, podemos dizer que, de certo modo, parte da maldosa pregação do Imperador Guilherme II da Alemanha, feita na época da virada entre os séculos XIX e XX, sobre o eminente "perigo amarelo", realmente acabou se cumprindo, pois, tirando os EUA, a maior parte de todo o peso restante da economia mundial da atualidade está sobre o eixo China-Japão (ou Japão-China, para quem preferir).<br />
<br />
Vale lembrar que Guilherme II perturbou tanto a mente de seu primo, o Czar russo Nicolau II da Rússia com tal pregação (baseada em uma falsa moral cristã racista, porém devida ao simples excesso de ambição por mais poder político-econômico) que isso foi, ao menos, 50% responsável pela ocorrência da Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, enquanto os outros 50% foram devidos à "síndrome de pânico" japonesa, que não quis esperar para ver se o perigo que se via a partir do lado deles era mesmo real ou imaginário.<br />
<br />
Vale, ainda. lembrar que tal guerra terminou sendo o marco da primeira (até então improvável) vitória em confronto bélico de um país asiático sobre um país (já então uma potência) do ocidente.<br />
<br />
Todavia, a partir daqui eu vou esquecer todos esses fatos tristes do passado, e também não me alongarei mais discorrendo sobre a <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Five-year_plans_of_China#Fifth_Plan_.281976.E2.80.931980.29" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>história recente da China com seus sucessivos Planos de Desenvolvimento</b></span></a> que a fez chegar ao patamar econômico em que ela se encontra agora, mas, sim falar um pouco sobre em o que isso tem resultado, em termos do estabelecimento de uma vasta indústria altamente tecnológica, de produtos com qualidade sempre crescente, notadamente no setor dos modernos veículos elétricos, para que os leitores tenham uma ideia do que isso poderá significar, daqui em diante.<br />
<br />
Afinal de contas, eu acredito que não dá para se continuar falando em tecnologias e em mercados de veículos elétrico, sem render tal tributo a China moderna. Então é preciso olhar a partir do final dos anos 90, quando a China testemunhou o crescimento mais espetacular do mundo em veículos elétricos, com as vendas anuais de <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e_26.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">bicicletas e scooters elétricos</span></b></a> crescendo de cinquenta e seis mil unidades em 1998 para mais de 21.000.000 em 2008, com praticamente toda essa produção sendo absorvida pelo próprio mercado chinês, em comparação com 9,4 milhões de automóveis, ainda praticamente quase todos convencionais (com motores a combustão interna), comprados pelos chineses naquele mesmo ano.<br />
<br />
Um pouco (mas nem tanto) diferente do que costuma ocorrer em outros países onde as tecnologias e mercados de VEs estão emergindo, o crescimento das bikes e motocicletas elétricas na China foi menos impulsionada pela tecnologia, em si, e mais orientada por políticas, facilitada por práticas regulatórias locais favoráveis, na forma de restrições (em alguns casos, até mesmo proibição) de seus congêneres com base em motores a combustão de circular e o afrouxamento da fiscalização dos padrões de bicicletas e motos elétrica.<br />
<br />
As justificações alegadas para tais restrições incluíram propiciar o aliviar do congestionamento do tráfego nas cidades, além de prover melhoria da segurança e, cada vez mais, a de reduzir a poluição do ar. Muitas cidades chinesas começaram a proibir ou restringir motocicletas e scooters com motores a combustão usando uma variedade de medidas: algumas cidades suspenderam a emissão de novas licenças para veículos ultra leves com motores convencionais (motores a combustão), enquanto outras cidades proibiram a entrada dessas motocicletas e scooters em certas regiões centrais ou em estradas principais.<br />
<br />
Essas proibições foram impostas a todas as motocicletas convencionais, independentemente do tipo de combustível, enquanto as bicicletas, scooters e motocicletas elétricas foram classificadas como veículos ultra leves isentas das proibições. Segundo a comissão de motocicletas da Sociedade de Engenharia Automotiva da China (<a href="http://www.sae.org/about/contact/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">a SAE International chinesa</span></b></a>), o uso de motocicletas com motores a combustão agora é proibido ou restrito em mais de noventa das maiores cidades chinesas.<br />
<br />
Além do mais, o governo chinês apoiou ainda o uso dos veículos ultra leves elétricos, incluindo-os como um dos 10 projetos prioritários de desenvolvimento científico a partir de seu nono do Plano Quinquenal para o país (1996 ~2000). Além disso, as melhorias das tecnologias e a diminuição do preço de compra, além dos efeitos benéficos para a vida urbana verificados foram fatores que ajudaram a promover a popularidade dos VEs ultraleves como um modo de transporte adequado para as maiores cidades chinesas.<br />
<br />
Quanto a tecnologia desses veículos, mais especificamente aquelas associadas aos <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/05/como-se-constituem-e-operam-os-motores.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">motores</span></b></a> e das <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/baterias-de-ions-de-litio-tecnologias-e.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">baterias</span></b></a>, melhoraram significativamente durante o final da década de 1990 e começo do século atual, e isso, juntamente com uma vasta base de fornecedores e fraca política interna de proteção da propriedade intelectual (chineses passaram a copiar<span style="vertical-align: super;">2</span> projetos dos próprios outros chineses, além de continuarem a copiar do resto do mundo), promoveram um considerável aumento da concorrência e, consequentemente, da oferta.<br />
<br />
O aumento na competição ajudou a conduziu para baixo o preço dos veículos elétricos ultraleves e, ao mesmo tempo, o contínuo aumento do preços da gasolina os tornaram mais competitivos economicamente como alternativas aos veículos congêneres movidos a gasolina. Concomitantemente, um aumento do influxo de trabalhadores se movendo para as áreas urbanas aumentou ainda mais a procura de uma forma de transporte motorizado privado acessível e conveniente dentro das áreas urbanas congestionadas.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0hzO5WQxUOwzjS8mggxkZWTps5-er4karCKnRLndxPzbHfJCiQNXaGxpODTxJIm93rqW-6I6h05anN3BeRBvL-bg_HwXLdhVBDclBX8HrG0n7U7s7XRzyeS0s7Q1t2jbAAmNcNJXCzGM/s1600/Scooters+El%25C3%25A9tricos+Chineses.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="608" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0hzO5WQxUOwzjS8mggxkZWTps5-er4karCKnRLndxPzbHfJCiQNXaGxpODTxJIm93rqW-6I6h05anN3BeRBvL-bg_HwXLdhVBDclBX8HrG0n7U7s7XRzyeS0s7Q1t2jbAAmNcNJXCzGM/s640/Scooters+El%25C3%25A9tricos+Chineses.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Quase todos os scooters elétricos atualmente no mercado são manufacturados em China, desde que as scooters a gasolina foram proibidas em muitas cidades chinesas desde 1998. A demanda para scooters elétricos na China é muito elevada e a variedade de opções de escolha no mercado doméstico chinês se eleva a centenas de modelos. Contudo, apenas 3% ou 4% desses fabricantes estão registrados como WMI (World Manufacturer Identifier) ) e certificados ISO 9001 para serem autorizados à exportação. </td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Mais recentemente, essas mesmas questões têm se espalhado gradualmente para toda a China, havendo, inclusive, uma preocupação crescente entre os consumidores de que o governo pode, a qualquer momento, impor uma absoluta proibição.<br />
<br />
Por outro lado, uma vez que a adoção de tais veículos elétricos ultra leves se tornou num importante meio de transporte, tal experiência passou a oferecer condições para a pesquisa, desenvolvimento e lançamento de outros tipos de veículos elétricos maiores, principalmente o de ônibus elétricos, que começaram a se tornar um importante meio de transporte para longas distâncias (uma vez que apenas com os veículos ultra leves isso ainda é pouco conveniente).<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxQaX8rKg-uPJN0S1WeZK8GC51F6-G5qRc2Px7hEv9wTFdrRC248SagYW80G7VAx0tx4Td-PF34ywobcYXwRR_c6P_DGC6I1v6kxbGveC_bC86DgF_s7MukMjj3NXM8fdqFOi9aiPqt-I/s1600/%25C3%25B4nibus+El%25C3%25A9trico+BYD+k9.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxQaX8rKg-uPJN0S1WeZK8GC51F6-G5qRc2Px7hEv9wTFdrRC248SagYW80G7VAx0tx4Td-PF34ywobcYXwRR_c6P_DGC6I1v6kxbGveC_bC86DgF_s7MukMjj3NXM8fdqFOi9aiPqt-I/s640/%25C3%25B4nibus+El%25C3%25A9trico+BYD+k9.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A BYD Company Ltd, empresa chinesa fundada em 1995 em Shenzhen, hoje é um conglomerado multinacional com mais de 130.000 empregados, que inclui duas principais subsidiárias (BYD Automobile e BYD Electronic), fabrica telemóveis, baterias (de íons de Lítio, desde pequenas até grandes pacotes para VEs pesados) e uma ampla linha de VEs, de vários tipos e portes (entre outras coisas), já esta presente no<a href="http://www.byd.com/br/" target="_blank"> <b><span style="color: #cc0000;">Brasil (Campinas - SP), desde 2015</span></b></a>, montando e vendendo, ônibus elétricos (k9), que já estão circulando em algumas grandes cidades brasileiras. Em 2017 ela deve passar a oferecer, também, sistemas de geração de energia a partir de painéis fotovoltaicos.</td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr>
</tbody></table>
De acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (porém, uma informação que tem sido endossada por inúmeras outras fontes), <b>a China ultrapassou os Estados Unidos como o maior mercado de automóveis e caminhões leves do mundo desde 2009, com um recorde de 13,9 milhões de veículos vendidos no país</b>, em comparação com 10,43 milhões de congêneres vendidos nos Estados Unidos.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmV9Zuxz5iufKmadKDEKeaJWzacHjGDbCs8LghEd3UPxJtCdryoHei06V5TY95hydbgXBYfbxZGvOTx2XbYALf_Bv_GaBhwjyTunLfin_tJOsJ_b-B3WTqYeM8gGy-JpDYRdIWAPC7l0I/s1600/Vendas+de+Novos+Ves+na+China+%25282011-2016%2529.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="576" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmV9Zuxz5iufKmadKDEKeaJWzacHjGDbCs8LghEd3UPxJtCdryoHei06V5TY95hydbgXBYfbxZGvOTx2XbYALf_Bv_GaBhwjyTunLfin_tJOsJ_b-B3WTqYeM8gGy-JpDYRdIWAPC7l0I/s640/Vendas+de+Novos+Ves+na+China+%25282011-2016%2529.png" width="550" /></a>A economia interna chinesa tem estado em crescente aquecimento, resultando numa também crescente demanda por transporte na China, além de um crescente aumento do poder aquisitivo do povo chinês, com mais pessoas pessoas que podem comprar carros. Para apoiar seu compromisso de incentivar o desenvolvimento de VEs, o governo tem passado a oferecer financiamento cada vez maior a essa indústria, que paulatinamente vem se tornando "a menina dos olhos".<br />
<br />
Ao que tudo indica, a intenção é, além de criar uma indústria líder mundial que produzir empregos e exportações, é reduzir a poluição urbana e diminuir sua dependência do petróleo. Não é difícil de acreditar que esse deva ser um objetivo sincero, quando se olha para os recentes noticiários dando conta de que, tanto no <a href="http://oglobo.globo.com/sociedade/poluicao-do-ar-na-china-atinge-novos-recordes-cem-milhoes-sao-afetados-18368123" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>inverno de 2015/2016</b></span></a>, como no atual <a href="http://g1.globo.com/natureza/noticia/poluicao-do-ar-segue-alarmante-no-norte-da-china.ghtml" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>inverno de 2016/2017</b></span></a>, muitas cidades, principalmente do norte da China estiveram, e continuam, em alerta máximo com relação á poluição do ar, o que afeta negativamente a vida de muitas dezenas de milhões de chineses dessas regiões.<br />
<br />
Como tal, a meta do governo atual do governo é ter cinco milhões VEs leves (carros), incluindo os elétricos híbridos mas, principalmente os plug-in a bateria. rodando até 2020, além de produzir, ela própria, no mínimo, um milhão de tais veículos por ano até 2020.<br />
<br />
O governo estabeleceu um quadro político para acelerar o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos, sem deixar de incentivar a transformação do mercado que irá apoiar a investigação eo desenvolvimento , regular a indústria e estimular o consumo. De fato, desde o ano de 2001, com o lançamento do <b><a href="http://www.forbes.com/2008/10/27/china-electric-cars-biz-manufacturing-cx_wp_1027electric.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">863 EV Project</span></a></b>, (como parte da atualização do <a href="http://www.most.gov.cn/eng/programmes1/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>863 Program</b></span></a> original) os marcos do apoio do governo à indústria de VEs na China são numerosos:<br />
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Já em 2004 a Comissão de Desenvolvimento e Reforma Nacional publicou uma política de desenvolvimento que resultou na formação da <a href="http://www.ceva.org.cn/EN/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">CEVA (China Electric Vehicle Association)</span></b></a>, algo equivalente a <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/03/a-associacao-brasileira-do-veiculo.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">ABVE brasileira</span></a>, formada a partir do mesmo ano (2004), porém, diferindo desta porque apesar de ser uma organização não governamental, a CEVA nasceu com forte apoio governamental, sendo patrocinada por dezesseis empresas estatais chinesas. O objetivo dessa associação tem sido o de integrar padrões tecnológicos e criar um mecanismo através do qual as partes interessadas compartilham informações, a fim de desenvolver VEs de topo de mercado.<br />
<br />
Com isso o investimento no desenvolvimento de VEs maiores efetivamente começou na China, de modo que, em 2008, as montadoras chinesas já tinham entregue, inclusive, as 500 unidades de VEs que foram empregados durante as Olimpíadas de Pequim, enquanto que 13 cidades chinesas (Pequim, Xangai, Chongqing, Changchun, Dalian, Hangzhou, Jinan, Wuhan, Shenzhen, Hefei, Changsha, Kunming e Nanchang) foram escolhidas como cidades-piloto para nova utilização VEs a partir de 2009.<br />
<br />
Em 2009 o Conselho de Estado aprovou uma reestruturação da indústria automotiva e um plano de revitalização para investimento US $1.50 bilhões para industrialização de novos VEs, além de investimento de US $ 3 bilhões em desenvolvimento tecnológico (incluindo aquela para VEs com base em <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/06/como-uma-celula-combustivel-e-o.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>células de combustível</b></span></a> a hidrogênio). Para melhorar a qualidade do ar e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, no mesmo ano o governo iniciou um programa piloto de dois anos para subsidiar os compradores de VEs, válido para as cidades de Xangai, Changchun, Shenzhen, Hangzhou e Hefei.<br />
<br />
Naquele período o subsídio para clientes de VEs foi da ordem de US $ 9 bilhões para os adquirentes de VEs puros (os movidos a partir de energia armazenada exclusivamente a partir de baterias, os designados pelo acrônico BEVs) e de US $ 7,5 bilhões para os de VEs híbridos (PHEVs) <span style="vertical-align: super;">1</span>.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdwU6RlUCN3xtciuM6y_NeRum2TxGxzjjQqSOeeH7UcFuIOmKsJ76Co6JE2nm8X-5L3YbRBY9W4ux8ZDofGBgtdWk1RcpiDoQzxsffx4UF0Y9wNhrHt4ZzHt2vx6Cj8hKbIeqi_ZqLcxA/s1600/BYD+e6.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="368" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdwU6RlUCN3xtciuM6y_NeRum2TxGxzjjQqSOeeH7UcFuIOmKsJ76Co6JE2nm8X-5L3YbRBY9W4ux8ZDofGBgtdWk1RcpiDoQzxsffx4UF0Y9wNhrHt4ZzHt2vx6Cj8hKbIeqi_ZqLcxA/s640/BYD+e6.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Desde que a empresa BYD apresentou o seu BEV modelo e6 (autonomia alegada de 300 km) na 10ª edição da feira Veículo Elétrico Latino-Americano, em São Paulo, em 2014, algumas mídias anunciaram que o e6 seria vendido no Brasil, ainda em 2015, a um preço estimado de R$ 230 mil (preço estupidamente salgado, ainda que a BYD esteja visando o mercado corporativo e Táxi). Contudo, até hoje (2017) isso ainda não se concretizou. A BYD é esperada para entrar no mercado brasileiro de painéis de energia solar, ainda esse ano</td></tr>
</tbody></table>
Oficialmente, a China tornou-se um importador de petróleo apenas em 1993 mas, já em 2004 ela se tornou no segundo maior consumidor de petróleo do mundo (depois dos Estados Unidos em 2004, que continua sendo o primeiro) e, em 2009 ela importou 52% de todo o petróleo que ela consumiu, de modo que a necessidade da China produzir e importar VEs se justifica, também, pela necessidade dela reduzir a sua necessidade de importação de petróleo e na conservação de energia e de segurança na China.<br />
<br />
Além do mais, VEs também têm o potencial de reduzir as emissões de dióxido de carbono entre 13% e 68%, tanto diretamente, através V2G avançado (com tecnologia de VEs que se comunicam com a rede elétrica) e indiretamente, por meio de corte de pico (gerenciamento do lado da demanda). Já em 2009 a China tornou-se o maior mercado consumidor de automóveis do mundo e, em 2005, havia uma previsão (que ainda continua valendo) de que a frota de veículos na China iria aumentar em 10 vezes a partir dali, até 2030.<br />
<br />
Com tal demanda por veículos, isso coloca uma grande pressão para que a China não apenas aposte fortemente em VEs, mas, também, a obriga a trabalhar, paralelamente, para construir sua reserva estratégica de petróleo, que apesar de já ser enorme, relativamente ainda é pequena (mal provendo, até mesmo, para um único mês de consumo). Isso torna evidente porque China está incentivando e apoiando o desenvolvimento de opções alternativas de energia, especialmente em termos de desenvolvimento de VEs e de novas tecnologias de combustível e de maior eficiência energética.<br />
<br />
De acordo com Wan Gang, Ministro da Ciência e Tecnologia e especialista na questão de veículos automotivos, "os veículos verdes são fundamentais para o desenvolvimento da indústria automobilística da China, uma vez que as emissões de escape de automóveis já respondem por 70% da poluição do ar do país nas principais cidades chinesas".<br />
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<h3>
<span style="font-size: medium;">Notas:</span></h3>
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<span style="font-size: medium;"><br /></span></div>
<div>
<ol>
<li>No contexto de Veículos Elétricos, o <b>acrônimo NEV</b> passou a ser empregado recentemente, porém com significados distintos no âmbito da China e no âmbito dos EUA:</li>
</ol>
<ul>
<li>Nos EUA o acrônimo NEV quer significar <b>Neighborhood Electric Vehicle</b> (literalmente Veículo Elétrico de Bairro), ou seja, refere a um VE que, apesar de ser um automóvel (quadriciclo), ele é de pequeno porte e pouco peso, e com uma velocidade final baixa (40 km/h no máximo, para atender a legislação específica);</li>
<li>Já, na China, o acrônimo NEV tem sido empregado para significar (também atendendo a legislação específica voltada para o seu mercado doméstico) <b>New Energy Vehicles</b>, ou seja, refere a um conjunto de VEs que inclui tanto os BEVs (movidos puramente a partir de bateria), quanto os PHEVs (híbridos, que combinam bateria e combustível), de vários tipos e portes (automóveis, ônibus e caminhões), desde que sejam <b>plug-in</b> (dotados de plugue para conexão a uma fonte de energia elétrica, para recarregamento da bateria), condições que os tornam elegíveis para recebimento de subsídios públicos por quem os adquirir. Alguns redadores (incluindo chineses) têm mudado o significado do acrônimo NEV para New Electric Vehicles (causando ainda mais confusão).</li>
</ul>
2. <b>Copiar</b> (ou imitar) é a atividade elementar do processo de cognitivo, ou o princípio de toda cognição. Ser copiado ou imitado é algo desejável para todo verdadeiro mestre do ensino, com relação a um aluno iniciante. Um mestre de ensino de modo algum vê qualquer forma de dolo em ser copiado. Antes, ele ficará deveras satisfeito quando verificar que, a partir daquele princípio, o aluno<b> evoluiu para a criação</b>. Eu mesmo sou cônscio de que eu levo uma certa vantagem em criar redações (mas nem sempre, apenas as vezes), porque um dia eu me esgotei em escrever ditados e, antes disso, eu simplesmente copiava e copiava, copiando até a exaustão.<br />
<br />
Contudo, as demandas do ministério de um ser educador pode tender a entrar em conflito com os interesses comerciais que ele possa ter como um ser empreendedor, da mesma forma que os princípios da educação costumam estar em conflito com a privatização e comercialização dela, pois o conhecimento e a propriedade intelectual fornecidos através da educação são requeridos para estarem igualmente disponíveis, gratuitamente, para todos os interessados em aprender.<br />
<br />
Quanto mais alguém almejar apenas vender e lucrar, mais esse alguém fará de tudo para impedir qualquer desenvolvimento de competição e de concorrência, e menos se prestará ao ministério do ensino e da educação de outros.<br />
<br />
A educação é um direito humano, antes um serviço público do que uma mercadoria. A comercialização de serviços de educação comporta riscos de desigualdade, discriminação e aprofundamento das divisões sociais, que não convêm a nenhum tipo de sociedade humana. Todavia, não vejo problemas algum em se receber, caso alguém esteja deliberadamente disposto a pagar para aprender.<br />
<br />
Entretanto, fato é que, quem não se sujeita a começar copiando, não principia a aprender (ou, dificilmente aprenderá sem um princípio) e, quem não aprende não cria, não inventa, nem mesmo reinventa. Todos que hoje sabem realizar algo, decerto copiaram, um dia. Simples assim.<br />
<br />
Quem pensa que os japoneses ficaram ricos simplesmente porque começaram a copiar produtos eletrônicos do ocidente após a II GGM, está triplamente enganado:<br />
<br />
1- Eles copiaram as especificações funcionais daqueles produtos, e os fizeram muito melhores;<br />
2- Eles modificaram as especificações originalmente copiadas, e criaram dai outros novos produtos;<br />
3- Os japoneses enriqueceram, de fato, muito antes, desde o século IV, quando, enfim, depois deles apenas observarem, por mais de 300 anos, os chineses executando a arte da escrita, eles resolveram copiar, adotando o Kanji também para eles. Depois eles melhoraram e reinventaram novas formas de escrita. Houve tanta gente envolvida na competição que se instalou entre as diferentes formas de escrita que, com o tempo, todos estavam alfabetizados.<br />
<br />
Ainda que os sábios chineses tenham sido os mestres do principio da escrita para os japoneses, os chineses só começaram (voltaram) a enriquecer agora, no século XXI, depois que aprenderam a copiar especificações funcionais de produtos de alta tecnologia do ocidente (e também dos seus antigos aprendizes japoneses) e, as tendo experimentado, começaram a fazer melhor.<br />
<br />
<br />
<ul>
</ul>
</div>
</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-26152769975249188152016-11-15T12:54:00.001-02:002016-12-02T23:36:43.801-02:00GM Já Começou a Produção do VE Chevy Bolt nos EUA<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<div style="text-align: justify;">
Quem é de casa, já sabe, mas, para quem está chegando agora, não custa nada repetir o conto, para contextualizar melhor toda a situação: antes dessa nova onda de demanda de carros elétricos, lá na segunda metade dos anos 90, a GM já havia se queimado junto ao mercado, principalmente junto aos maiores entusiastas da mobilidade elétrica. Isso foi explicado aqui numa postagem antiga titulada <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/em-todas-as-postagens-feitas-ate-aqui.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Quem Matou o Carro Elétrico</b></span></a>?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Muita gente quer esquecer aquela história triste e, eu mesmo, creio que já é hora de relevá-la completamente na hora de olhar para as boas novas que vêm se tornando realidade: agora a GM está de volta e pronta para ir a luta pela concorrência com a Tesla e com a Nissan. De fato, a GM conseguiu criar uma situação de cronologia (<b><i>timing</i></b>) tal, que isso pode significar para ela a boa dianteira de tempo necessária para ela desenvolver, até mesmo, um grande domínio sobre uma larga fatia do mercado de VEs.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Carros elétricos de longo alcance (longa autonomia) são aqueles que permitem superar a insegurança induzida nas mentes dos motoristas para os VEs de curto alcance, como o que ocorre quando os possíveis usuários de VE avaliam mais seriamente a eventual aquisição de, por exemplo, um Focus Electric, que apresenta, apenas, 76 milhas (122 km) de autonomia, ou um Volkswagen e-Golf com 83 milhas (134 km) de autonomia, ou mesmo um Nissan LEAF atual, de 84 milhas (135 km).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
É exatamente nisso que a GM, agora, está surpreendendo: O <b><a href="http://www.chevrolet.com/bolt-ev-electric-vehicle.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Chevy Bolt EV</span></a> </b>(que já está sendo produzido para ser entregue) está chegando, comparativamente, bem mais cedo do que eventuais concorrentes dele, fazendo da GM a primeira fabricante de VEs a oferecer um produto com mais de 200 milhas de autonomia (<b>mais precisamente, estimado pela EPA em 238 milhas (ou 383 km de autonomia: está bom para você?</b>), a um preço inicial inferior a US $ 40.000 (US $ 37.495, antes de créditos tributários).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix3k3gzlnwkDm_Inhy82eZ9Xc31u8TfB_8cqITHb_KAY7xeg0DyYrtYfiicN2ZYhSRgiy_YPTaApsFVhMef43RWlG7KOAcs6nM_HiJkdNJzTwc_yUWCZnZALVmmA45OBG62EIxhdFJVsQ/s1600/GM+Bolt+EV+-+Linha+de+produ%25C3%25A7%25C3%25A3o.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix3k3gzlnwkDm_Inhy82eZ9Xc31u8TfB_8cqITHb_KAY7xeg0DyYrtYfiicN2ZYhSRgiy_YPTaApsFVhMef43RWlG7KOAcs6nM_HiJkdNJzTwc_yUWCZnZALVmmA45OBG62EIxhdFJVsQ/s640/GM+Bolt+EV+-+Linha+de+produ%25C3%25A7%25C3%25A3o.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O VE Chevy Bolt EV na Linha de Montagem da Planta de Orion da GM (zona norte de Detroit, estado de Michigan)</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para atingir esse patamar de autonomia (autonomia > 200 milhas, que passa, forçosamente, a ser o novo paradigma em autonomia para todos os fabricantes de VEs) o Chevy Bolt está indo ao mercado com um pacote de baterias com capacidade de 60 kW.h. Além do mais, a GM terá o período de tempo de um ano de dianteira pela frente, antes que seus concorrentes mais aguardados possam lhe fazer frente, ou seja, antes da Tesla começar a entregar o Model 3 ao mercado, e a Nissan começar a entregar qualquer LEAF geração 2.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihzfYCt-EbX2WTJ2LAhUBmzJBuh1UvoWUXEBuv4YWlObO-Kbc6fVamoFYeq2Y6FOAnWuRQ2XIBIBAyxUUbw4KDiwhFBfMlPSj2pO-PkNeAyPFrANaRV_uVRPuGk3YmGXUcmz9A8EgIcRo/s1600/Chevy+Bolt+EV+2017+-+Pacote+de+Bateria.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="250" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihzfYCt-EbX2WTJ2LAhUBmzJBuh1UvoWUXEBuv4YWlObO-Kbc6fVamoFYeq2Y6FOAnWuRQ2XIBIBAyxUUbw4KDiwhFBfMlPSj2pO-PkNeAyPFrANaRV_uVRPuGk3YmGXUcmz9A8EgIcRo/s400/Chevy+Bolt+EV+2017+-+Pacote+de+Bateria.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pacote de Baterias do Bolt EV - com capacidade de energia de 60 kW.h,<br />
é composto por 288 células de íons de lítio, arranjadas em 96 grupos de<br />
3 células cada. Dotada de arrefecimento líquido, pesa 435 kg </td></tr>
</tbody></table>
Por falar em Nissan, eu me pergunto: Já que, agora, ela também prometeu uma geração 2 do LEAF (alegadamente também com bateria de 60 kW.h, conforme apresentamos numa <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/11/nissan-leaf-2018-2-gracao-tera-bateria.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>recente postagem anterior</b></span></a>), será que, ao menos a Nissan, não poderia ter se adiantado em um ano com relação a isso?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outra coisa (também muito importante) é que o Chevy Bolt também está equipado com um C<b>arregador Embarcado com Potência Nominal de 7,2 kW</b>. Um carregador embarcado é o dispositivo que permite que o pacote de baterias do VE seja recarregado de energia em ambiente doméstico (carregamento feito com um equipamento de baixo custo, instalado nas garagens das residências, dito do tipo Nível 2). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por causa do carregador embarcado do Chevy Bolt ser de potência nominal de 7,2 kW, isso lhe permite realizar um recarregamento em tempo consideravelmente curto (em poucas horas diárias, apesar do maior porte (60 kW.h) da capacidade da bateria dele (que é o que propicia a autonomia maior), comparativamente, por exemplo à bateria de maior porte no caso de Nissan LEAF atual, que tem bateria com capacidade de, apenas, 30 kW.h (ou seja, metade da capacidade).<br />
<br />
Neste caso, o carregamento pode ser realizado enquanto o carro está em "repouso" na própria garagem do motorista, alimentando a partir da rede elétrica de CA (Corrente Alternada) de 220 / 240 Volts via uma EVSE (estação de recarga doméstica de baixo custo).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGH-26lu5m5zP56kIwUnqsLhXdayK05Ww9mhdfjDU7qpPueZzR8zrH-z83nuwQv1BicL7wrwL_TSydR_ZLJ5YuypuvtaLZN5xhbrBQVs6CLyzzqFgE86VYI2jwehPsof-D3rafEt0Vm5E/s1600/2017-chevrolet-bolt-electric-vehicle-design.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="238" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGH-26lu5m5zP56kIwUnqsLhXdayK05Ww9mhdfjDU7qpPueZzR8zrH-z83nuwQv1BicL7wrwL_TSydR_ZLJ5YuypuvtaLZN5xhbrBQVs6CLyzzqFgE86VYI2jwehPsof-D3rafEt0Vm5E/s640/2017-chevrolet-bolt-electric-vehicle-design.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Design do Chevy Bolt EV 2016-2017 - um hatchback compacto com características de desenho de utilitário</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Notem que a GM tem declarado que, ao contrário do que tem feito a Tesla Motors nos últimos anos, ela não tem nenhum grande interesse em investir em infraestrutura de recarregadores públicos, que são equipamentos alimentadores de recarga de maior porte e de custo bem mais alto, que alimentam o processo de recarga em CC - Corrente Contínua (<b><i>SAE Combo DC Fast Charger</i></b>), propiciam uma forma de carregamento cujo processo é ainda muito mais rápido do que o doméstico, e realizado por uma via que é diferente daquela do sistema dito de Nível 2 , pois, alimentando em CC, não precisa que o carregador embarcado do carro atue, fazendo a retificação, que só é necessária quando a recarga é alimentada a partir de CA. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Desse modo, quanto ao recarregamento rápido em estradas, a GM deixa o mercado (os motoristas) por conta própria, ou seja, sem acesso, por exemplo, a uma rede (mundial) de <b>4600 estações </b><i><b>Supercharger</b></i> própria, como os usuários de VEs da Tesla Motors têm.<br />
<br />
Todavia, note que, atualmente, também <a href="https://www.tesla.com/blog/update-our-supercharging-program" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>a política da Tesla está mudando (ou seja, agora inicia uma maior preocupação com os custos da rede de <i>Superchargers</i>)</b></span></a> e, os novos clientes delas deverão passar a pagar pelo uso deles (para recarregar acima de 1000 milhas anuais). Assim, pegar a estrada naturalmente, para viajar distâncias bem longas, acima da autonomia (agora, acima de 380 km), de uma vez, num único dia, as coisas tendem a se manter ainda complicadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, como é, deveras, raro para os motoristas excederem distâncias 100 milhas (160 km) diárias em uma viagem, então Chevy Bolt EV está definido, em sua versão básica, apenas para carregamento doméstico e, dotá-lo de capacidade de carregamento rápido ira custar algo extra (US $ 750), como uma opção no Chevy Bolt, que torna disponível capacidade de carregamento rápido CC, que permite recarregar bateria para rodar mais 90 milhas (145 km) em cerca de 30 minutos de tempo de carga. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como VEs plug-in (veículos elétricos puros ou híbridos recarregáveis por cabo elétrico) está em expansão no mundo e, principalmente, nos EUA, há uma necessidade crescente de estações de carregamento de acesso público amplamente distribuídas, que estão disponíveis desde EVSEs do tipo residenciais (CA), até os que suportam carregamento mais rápido em maiores tensões e correntes (CC).</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAMhMnKeJD1yDk2E5Ow35hmtoS57vv1nQ_DHidax5umT4eEf0xWOhShjk6LsJSqnmOwhfy3iesv_kOypnmhSBOQ0wXHhALv2_NMGH8x9eTndpaxgLQNPHORy4zatKx9h0oWzzICNdXeeg/s1600/Exemplos+de+Esta%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+Recarga.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="316" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAMhMnKeJD1yDk2E5Ow35hmtoS57vv1nQ_DHidax5umT4eEf0xWOhShjk6LsJSqnmOwhfy3iesv_kOypnmhSBOQ0wXHhALv2_NMGH8x9eTndpaxgLQNPHORy4zatKx9h0oWzzICNdXeeg/s640/Exemplos+de+Esta%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+Recarga.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Muitas estações de carregamento são instalações em estradas, prestados por empresas de energia elétrica ou localizados em centros comerciais de varejo e operados por muitas empresas privadas. Estas estações de carregamento fornecem apenas um tipo, ou uma série de tipos mais conectores especiais que estejam em conformidade com a variedade de padrões de conector de carga elétrica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5qpueYUCMGQ4FktQmDNCVtb__voWYhsajSiQPm7fXWsssJa6-pMdrFW2GpSuse1rXprS0ltM6Y6c3yknvWHlUneBGCz5sgqpkhN5vHZGSSvuTsQKxph2t7ePMr0M1Ow3eXk4J5WBo0Kc/s1600/Nissan_LEAF_got_thirsty.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="284" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5qpueYUCMGQ4FktQmDNCVtb__voWYhsajSiQPm7fXWsssJa6-pMdrFW2GpSuse1rXprS0ltM6Y6c3yknvWHlUneBGCz5sgqpkhN5vHZGSSvuTsQKxph2t7ePMr0M1Ow3eXk4J5WBo0Kc/s640/Nissan_LEAF_got_thirsty.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Além de estar em contínuo crescimento, a rede de estações de carregamento público nos EUA já é, atualmente, de uma amplitude bastante considerável, como pode ser visto em diversos mapas disponíveis na Internet, como, por exemplo, esse que é <b><span style="color: #cc0000;"><a href="https://www.plugshare.com/#" target="_blank">fornecido pela PlugShare</a></span></b>. Não obstante, o carregamento em ambiente domestico, além de muito importante, é, também muito simples para quem já tem o equipamento instalado em sua garagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Basta que o motorista crie o hábito pouco trabalhoso de conectar o cabo sempre que estacionar o seu carro em sua garagem e tudo o mais pode se dar automaticamente, com a recarga, inclusive,podendo ser programada para iniciar nos horários predefinidos mais convenientes, para evitar eventuais problemas de sobrecarga ao sistema elétrico que o abastece, evitando os horários de picos de consumo.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEr3hh5O_Ji6gheN_C8-IJkywda65LuEOroE8-bgTyQb7y62TwljfrvfNb6m2EK3KvcNBP7OhreWZYpgmLerqEInp797rxkpVw3_f0Z89AtbQnIcf_38XBwOZecTcItISseq3gatnR5ts/s1600/2017+chevrolet-bolt-electric-vehicle-home-charging.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="248" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEr3hh5O_Ji6gheN_C8-IJkywda65LuEOroE8-bgTyQb7y62TwljfrvfNb6m2EK3KvcNBP7OhreWZYpgmLerqEInp797rxkpVw3_f0Z89AtbQnIcf_38XBwOZecTcItISseq3gatnR5ts/s640/2017+chevrolet-bolt-electric-vehicle-home-charging.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Chevy Bolt EV conectado a uma EVSE - Estação de Carregamento Doméstica. Pode fazer uso do total, ou apenas parcial da potência nominal de 7,2 kW do carregador embarcado dele, pode recarregar completamente uma bateria vazia em cerca de 7 horas.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Algumas estimativas conservadoras dão conta de que a GM irá vender cerca de 30.000 unidades do Bolt EV no primeiro ano, o que, se por um lado não acrescenta muito para os cerca de 235.000 VEs puros agora existentes nas ruas e estradas dos EUA, por outro ele, de fato, se torna um divisor de águas que está a estabelecer novos paradigmas de autonomia para os padrões dos VEs e, além do mais, a GM tem uma grande <b>vantagem sobre a Tesla, que (ainda) não tem uma rede de centros de serviço tão ampla, em cada estado norte-americano.</b><br />
<br />
Então, a General Motors Co está aumentando, mas cautelosamente, a produção do Bolt EV (um <i>hatchback </i>compacto com características de desenho de utilitário) em sua fábrica no norte de Detroit (planta de Orion) e está em vias de iniciar a entregas desses, como prometido, antes de terminar esse ano corrente de 2016, mas, por enquanto, os primeiros proprietários serão apenas os felizardos funcionários da própria empresa.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A GM também está tentando proteger suas apostas sobre as metas de produção, pois, as vendas de carros elétricos puros e híbridos ainda representam apenas 1 por cento do mercado de veículos leves dos EUA, apesar dos esforços do governo para promover carros mais limpos.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, a planta de Orion está trabalhando em um turno, construindo carros a um ritmo de cerca de 90.000 carros por ano, porém, o Bolt EV está saindo de uma mesma linha de montagem que pode produzir, também, o Sonic (um carro a combustível nas versões sedã e <i>hatchback</i>). A linha de montagem e os trabalhadores estão preparados para construir tanto o Bolt EV, quanto o Sonics, e pode deslocar a produção, dependendo da demanda.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgErzDDHVjK1ccloZ00jSarLa1aq0s91F4uHkWWvf0OVW84paJAGgJACl2jV9THfuloBkWoiRBAv28p_E2dvxIApr-Oj_J-zm9n8RC6EeRt3KNf6Bn_W8tcRfMT0ErtkFgPLeuiU0qz7U/s1600/2017+Chevrolet+Bolt+EV.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="454" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgErzDDHVjK1ccloZ00jSarLa1aq0s91F4uHkWWvf0OVW84paJAGgJACl2jV9THfuloBkWoiRBAv28p_E2dvxIApr-Oj_J-zm9n8RC6EeRt3KNf6Bn_W8tcRfMT0ErtkFgPLeuiU0qz7U/s640/2017+Chevrolet+Bolt+EV.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
A má notícia, no entanto, segundo a <a href="http://www.motorpress.com.br/carro/noticias/especiais/chevrolet-nao-trara-eletrico-bolt-ao-brasil/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Carro Online (Motorpress Carro)</b></span></a>, é que o Bolt não está nos planos da Chevrolet para o Brasil. De acordo com o executivos da marca, em Detroit, mesmo com as isenções fiscais, o preço pouco competitivo e baixo volume de vendas não compensariam o investimento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Não obstante, minha total congratulação à GM - Chevrolet por ela ser a primeira a jogar para um patamar superior o paradigma da autonomia em VEs, fazendo, não vingança, mas, JUSTIÇA a eles.<br />
<br />
<h3>
Veja Também:</h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/11/nissan-leaf-2018-2-gracao-tera-bateria.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Nissan LEAF 2018 (2ª Geração) Terá Bateria e Autonomia Muito Maiores</span></a></h3>
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/11/veiculos-autonomos.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><br /></span></a>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/11/veiculos-autonomos.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Veículos Autônomos</span></a></h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)</span></a></h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</span></a></h3>
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<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-77093528823019440352016-11-10T16:29:00.001-02:002019-11-11T17:39:49.137-03:00Veículos Autônomos<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Um carro autônomo (ou, carro sem motorista; carro de auto-condução; ou, ainda carro robótico, veículo terrestre não tripulado) é um veículo "terrestre", destinado a mobilidade humana, ou não, que é capaz de sentir seu ambiente e transitar sem a intervenção humana.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Carros autônomos detectam o ambiente pelo qual eles estão a transitar usando uma combinação diversificada de técnicas que são baseadas em sistemas de controle avançados, tais como:</div>
<ul style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;"><b>Radar:</b> um sistema de detecção de objetos (outros veículos e outros objetos do terreno) que usa ondas de rádio para determinar suas distâncias, posições e velocidades;</li>
<li style="text-align: justify;"><b>LIDAR: </b>um método de mapeamento com base em varredura a laser e digitalização 3D, neste caso, com características específicas para a aplicação terrestre móvel, com dois ou mais <i>scanners</i> ligados ao veículo em movimento para recolher dados ao longo de um caminho, criando modelos 3D realistas em um tempo relativamente mais curto quando comparado a outras tecnologia;</li>
<li style="text-align: justify;"><span style="font-weight: bold;"><b>GNSS </b><span style="font-weight: normal;">(um acrônimo para </span><span style="color: #cc0000; font-weight: normal;"><i><b><a href="https://www.princeton.edu/~alaink/Orf467F07/GNSS.pdf" target="_blank">Global Navigation Satellite System</a></b></i></span><span style="font-weight: normal;">, </span></span>comumente<b> </b>confundido como GPS, que é um termo que designa o sistema GNSS especifico e proprietário dos EUA: Sistema de Navegação Global por Satélite permite que pequenos transceptores eletrônicos (dispositivos que operam tanto como receptores, quanto como transmissores) determinem sua localização (longitude, latitude e altitude / elevação), em alta precisão (com desvio de poucos metros, ou até menos de 1 metro para aplicações militares) usando sinais de rádio precisamente distribuídos como Sinais de Tempo específicos (<a href="https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GNSS_signal" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>sinal GNSS</b></span></a>), em uma grande parte do globo terrestre, transmitidos ao longo da linha de cobertura por rádio de satélites, medindo ou a distância radial, ou a direção, do sinal recebido a partir de dois ou três pontos diferentes. O sistema pode ser usado tanto para navegação (orientação em trânsito), quanto para rastrear a posição de qualquer equipamento dotado com o transceptor;</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Odometria:</b> conjunto de técnicas de utilização de dados originados por Sensores de Movimento de diversos tipos (ultrassônicos, infravermelhos, microondas, etc), combinados, ou não (em geral, combinados, redundantes e com dados fundidos) para estimar a mudança de posição ao longo do tempo, estimando a sua posição em relação a uma posição inicial; Transdutores eletromecânicos são instalados junto a rodas e a motores como sensores para medir velocidade, enquanto as leituras desses sensores podem ser acessíveis através do barramento CAN (Controller Area Network) do veículo. Uma vez que a baixa frequência da leitura da velocidade resulta numa indesejável incapacidade de capturar mudanças rápidas de velocidade e, assim, a integral da velocidade ao longo do tempo afeta a a precisão da distância percorrida. Devido a isso, para veículos autônomos, a odometria deve ser fornecida em alta freqüência.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Visão computacional:</b> Um caso particular de odometria (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_odometry" target="_blank">odometria visual</a>) que é possibilitada pela integração de câmeras de vídeo com sistemas computacionais dotados de softwares dedicados a aquisição, processamento, analise e "compreensão" de imagens digitais, lidando com a extração de dados de elevada dimensionalidade do mundo real, a fim de produzir informações numéricas ou simbólica nas formas de decisões. <a href="https://pdfs.semanticscholar.org/0a6d/a5191a51c097e4b52153a7b426d79b3d634e.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Algorítmo de odometria visual estéreo em tempo real</b></span> </a>é particularmente bem adaptado para aplicações de veículos terrestres </li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
A <b>NHTSA</b> (órgão federal de segurança no trânsito dos EUA), classifica a autonomia veicular em alguns níveis, que variam de 0 a 5:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 0:</b> ausência de autonomia, ou melhor, o sistema automatizado não tem controle algum do veículo, mas, apoia a direção do motorista emitindo alertas e avisos para ajudar a tornar a condução mais segura;</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 1:</b> autonomia em uma ou mais funções específicas, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controle a qualquer momento. O sistema automatizado pode incluir recursos como Adaptive Cruise Control (ACC)<span style="vertical-align: super;">1</span>, Assistência de Estacionamento<span style="vertical-align: super;">2</span> (com direção automatizada especificamente para esse tipo e evento), e Lane Keeping Assistance (LKA) Tipo II em qualquer combinação;</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 2:</b> autonomia em pelo menos duas funções primárias que agem em conjunto (<i>ACC + LKAS</i>, por exemplo), enquanto o sistema automatizado pode desativar, de modo imediato e eventual a sua ação, com a detecção da retomada da condução pelo condutor;</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 3: </b>autonomia completa na maior parte do tempo, mas exigindo a presença de um motorista; Dentro ambientes de tráfego limitados, conhecidos e suportados pelo sistema (tais como em auto estradas), o motorista pode seguramente voltar sua atenção para longe de tarefas de condução (o que pode remeter a uma questão de legitimidade sobre multas eventualmente aplicadas devido ao uso do telefone celular em carros de auto-condução / autônomos). Esse nível de automatização se encontra, atualmente, próximo de atingir o estado da arte em engenharia;</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 4:</b> autonomia completa na maior parte do tempo e em todos os ambientes, exceto quando sob condições adversas, como em chuva forte, neve, exigindo a presença de um motorista;</div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nível 5:</b> Autonomia completa, dispensando completamente a necessidade de um motorista (o sonho atual da engenharia). Além de poder configurar o destino e iniciar o sistema, sem que intervenção humana seja necessária, o sistema automático pode dirigir a qualquer local onde é legal o trânsito de um veículo daquele tipo / espécie, não automatizado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<h3>
<b>Notas:</b></h3>
<ol>
<li><b><a href="http://crankydriver.com/word/what-the-hell-is-adaptive-cruise-control/" target="_blank">Adaptive Cruise Control</a> </b>(Controle Adaptativo de Cruzeiro), também chamado de<b> Autonomous Cruise Control </b>(Controle Autônomo de Cruzeiro), com ambos termos, em Inglês, compartilhando o mesmo acrônimo <b>ACC:</b> é um sistema de controle de cruzeiro opcional, para ser empregado quando o veículo trafega por uma estrada, que ajusta automaticamente a velocidade do veículo, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) à frente. Não requer o uso de sinais de satélite, nem de infraestrutura de beira de estrada, e tão pouco requer o apoio cooperativo de outros veículos (o veículo a frente não precisa emitir sinal algum), de modo que o controle é imposto apenas com base em informações de sensores a partir dos sensores embarcados (sensores instalados no próprio veículo). Os dispositivos empregados como sensores em ACC podem ser radar, LIDAR ou câmera, sendo o radar o de emprego mais difundido, por ser o que permite o controle sobre uma maior distância, principalmente em rodovias de velocidades mais altas, usualmente operando a 77 GHz mas, também, a 24 GHz. Em alguns casos múltiplos sensores são empregados, mesmo de tipos diferente combinados (radar + câmara, por exemplo) principalmente para aumentar o desempenho e aspectos de segurança.<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://crankydriver.com/blog/images/Reports/ADAS/acc_radar_camera.jpg" imageanchor="1"><img border="0" src="http://crankydriver.com/blog/images/Reports/ADAS/acc_radar_camera.jpg" height="382" width="640" /></a></div>
</li>
<li><b>Assistência de Estacionamento</b> (ou, simplesmente, estacionamento automático): O algoritmo de estacionamento automático, em geral, em seu estado da arte, localiza uma vaga de estacionamento ao longo da via, com espaço suficiente, atinge um local de início conveniente para o carro, e realiza uma manobra de estacionamento que move o veículo a partir da faixa de tráfego para o local de estacionamento, que pode envolver movimento paralelo, perpendicular ou em ângulo. O sistema de estacionamento automático visa melhorar o conforto e segurança de condução em ambientes restritos, onde muita atenção e experiência é necessária para conduzir a manobra. A manobra de estacionamento é conseguido por meio de controle coordenado do ângulo da direção e da velocidade, que leva em conta a situação real no ambiente para garantir o movimento livre de colisão dentro do espaço disponível. Também assiste a remoção do veículo a partir do local de estacionamento para a faixa de rodagem. </li>
</ol>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/W--J-GRFA-Y/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/W--J-GRFA-Y?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
3. <b>Lane Keeping Assistance (System) (LKA(S), ou Sistema para Manter a Faixa de Rolagem)</b>: tem como finalidade ajudar o motorista a manter o carro dentro da mesma faixa de rolagem em que ele se encontra. Caso o veículo comece a se mover para fora da sua faixa de rolagem / pista, sem que o sinal de seta tenha sido ativado para indicar a intenção de conversão para aquele sentido, o sistema detecta essa anomalia operacional, por meio de seu(s) sensor(es) que detectam as marcações de faixa pintadas na pista. Os sensores podem ser uma câmera alojada entre o para brisa e o espelho retrovisor central; sensores laser (montado na parte frontal do veículo); sensores infravermelhos (montados por trás do pára-brisa ou sob o veículo). Se o sistema apenas avisar o motorista (sem realizar qualquer outra ação) ele é, de fato, denominado LDW - Land Departure Warning (Aviso de Mudança de Faixa), todavia, o LKAS (nível II) pode tomar a ação de corrigir automaticamente o curso do veículo, voltando-o ao centro da pista, onde ele é mantido. A ação do sistema é inibida caso o sinal de seta esteja ligado para aquele sentido, ou se for detectada a aplicação de um torque contrário aplicado ao volante (que indica a intenção do motorista em forçar a manobra), ou, ainda, se as marcações da pista não forem satisfatoriamente detectadas.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/Ut1BxdgWDys/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/Ut1BxdgWDys?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
A foto a seguir, publicada pelo <a href="http://fortune.com/2016/05/19/gm-test-self-driving-chevy-bolt-confirmed/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Website da Revista Fortune</span></b></a> em Maio/2016, que é de um Chevy BOLT EV dotado de um radar no teto circulando pelas ruas de São francisco - CA, EUA, sendo conduzido pelo co-fundador de uma Startup em Veículos Autônomos que a General Motors adquiriu recentemente, me parece ser uma prova suficiente de que a montadora GM também está testando a tecnologia de carro de auto-condução. </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuQhoP8Q2UDb3HMh8e0tpyFwzdFkpCbtdJ4WzOGZQ1tE2EM_AEIRZQHdELt5t2jBVrRmY7zRlo_5PVlesM5-bnQgXlEB76jpINiRTJks5ssDQVQXD_aUStNxLf7G6F5Jd6EdBpen2McHQ/s1600/Chevy+Bolt+EV+com+radar+no+teto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="368" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuQhoP8Q2UDb3HMh8e0tpyFwzdFkpCbtdJ4WzOGZQ1tE2EM_AEIRZQHdELt5t2jBVrRmY7zRlo_5PVlesM5-bnQgXlEB76jpINiRTJks5ssDQVQXD_aUStNxLf7G6F5Jd6EdBpen2McHQ/s640/Chevy+Bolt+EV+com+radar+no+teto.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
A Startup que as GM adquiriu, alegadamente por US $ 1 Bi, se chama Cruise Automation. O site da empresa passou, depois, a se gabar abertamente que estava testando a tecnologia autônoma sobre o Chevy Bolt EV, em San Francisco, e a colocar anúncios de vagas de empregos sob o lema "Junte-se à Revolução Driverless". </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Depois a Automation Cruise abriu instalações novas em Phoenix, Arizona, e expandiu os testes da tecnologia do carro de auto-condução para Scottsdale, Arizona.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Entretanto, obviamente, por enquanto, isso é apenas "muito auê", típico das Startups. <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/11/gm-ja-comecou-producao-do-chevy-bolt.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>O Chevy Bolt EV entrou em produção</b></span></a>, efetivamente, nos primeiros dias de Novembro/2016, mas ele não está saindo (ainda) com automação alguma que o classifique sequer em Nível 2. Sorte de quem irá comprá-lo pelo preço de (apenas) US $ 34.495 (antes de recálculo pelos descontos).</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
O nível atual de automação do Chevy Bolt EV é nível 1, de modo que ele já oferece um sistema ACC básico, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) logo à frente, e para evitar colisões em manobras, com radar e com câmera em torno do veículo, por enquanto combinado com nada mais.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrKvueqrLueGeNSB4SkcswlIdtAo-Pr3927-NXzqk8_Ufod5xwMjOFfQhkzPoK3d0JJ-RBKNm4ia9aQWtgq4_KU1l7ZCClCKwFTn_BsxtUWJT1vibzamd-7uIYKPpL01xhp3WMDBkLsIA/s1600/Seguran%25C3%25A7a+do+Chevy+BOLT+EV.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="204" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrKvueqrLueGeNSB4SkcswlIdtAo-Pr3927-NXzqk8_Ufod5xwMjOFfQhkzPoK3d0JJ-RBKNm4ia9aQWtgq4_KU1l7ZCClCKwFTn_BsxtUWJT1vibzamd-7uIYKPpL01xhp3WMDBkLsIA/s640/Seguran%25C3%25A7a+do+Chevy+BOLT+EV.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Além do mais, a própria GM faz questão de alertar: "Torna a condução mais segura, mas, essas características de segurança são nenhum substituto para a responsabilidade do motorista para operar o veículo de forma segura. </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
E prossegue: "O condutor deve permanecer atento ao trânsito, ambiente e condições de estrada em todos os momentos. Leia o manual do proprietário do veículo para limitações de recursos e informações importantes."</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Tudo leva a crer que, se depender da GM, a política de desenvolvimento da tecnologia de Veículos Autônomos irá seguir uma rota diferente daquela buscada pela Tesla Motors, ou seja, será conduzida de modo mais cauteloso, responsável, e passo a passo. </div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Na visão de Elon Musk, de acordo com os seus comentários sobre o assunto no ano passado, lançar rapidamente uma capacidade mais avançada auto-condução não é imprudente, mas, sim, é eticamente responsável, mesmo, enquanto retardar o progresso é essencialmente matar as pessoas.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Em suma, a GM planeja implantar os futuros carros de auto condução usando apenas empresas prestadores de serviço, e não visar vender veículos totalmente autônomos a particulares como pretende Musk, apesar que ambas empresas alegam a mesma motivação para seguir no desenvolvimento: a busca por maior segurança e reduzir os acidentes de trânsito e mortes.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<b>...</b></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: #cc0000; font-size: large;"><b>Em construção ...</b></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Eu ainda não estou bem certo por qual caminho evoluirei este artigo (mas seu que eu o farei "com pés no chão"). Desse modo, por enquanto, eu apenas sugiro que vocês leiam (e reflitam) sobre um outro artigo (em inglês): <a href="http://www.driverless-future.com/?page_id=774" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles</b></span></a>.<br />
<br />
AO PAPAI NOEL: Eu quero um Veículo Autônomo (nível 5 ... ou 4) ... mas, pode ser um Veículo Elétrico com Carregador Embarcado Sem Fio, mesmo!<br />
<br />
Sem querer decepcionar ou desanimar ninguém, peço, ainda, a todos os ansiosos por disponibilização de inovações tecnológicas no mercado ao consumidor que reflitam sobre: Por quanto tempo nós já temos falado sobre <b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/carregamento-de-ve-wireless-sem-fio.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Recarregamento Sem Fio de Veículos Elétricos</span></a></b>? Todavia, não obstante, até agora, isso ainda é "apenas <a href="http://energy.gov/eere/articles/wireless-electric-charging-future-plug-electric-vehicles-going-cordless" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>um futuro para onde estamos caminhando</b></span></a>".<br />
<br />
Fui ... fazer o simples (que eu ganho mais)! Até breve!</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-14561609699974626842016-11-08T16:36:00.001-02:002019-04-03T10:30:44.047-03:00Nissan LEAF 2018 (2ª Geração) Terá Capacidade da Bateria e Autonomia Muito Maiores<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Que o <b>Nissan LEAF</b> tem se mantido como o <b>Veículo Elétrico Popular de Referência Mundial</b>, creio que todos saibam e concordem, mas, que esse produto já estava irritando o mercado pela grande demora em integrar melhorias que já lhe eram, sabidamente, possíveis de serem implementadas, sem maiores dificuldades, isso também é um fato. Contudo, um fato que parece estar chegando ao fim ...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Desde o seu lançamento, em 2010, até meados de 2013, o Nissan LEAF tinha somente a opção de um Carregador Embarcado (o dispositivo que permite o carregamento do pacote de bateria em ambiente doméstico via uma <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/evse-electric-vehicle-supply-equipment.html" target="_blank"><i><b><span style="color: #cc0000;">EVSE</span></b></i></a>, uma fonte de CA (uma tomada de Corrente Alternada) de 220 Volts externa), e que é o elemento preponderante para determinar <b>quanto tempo decorre no processo mais simples de recarga</b> <b>completa da bateria</b>, que era de uma <b>Potência Nominal tão baixa quanto apenas 3,3 kW</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, naquele ano (2013), esse item apresentou um grande salto evolutivo, <b>passando, de uma única vez, para a Potência Nominal de 6,6 kW</b> (ou seja, o dobro da potência nominal anterior), se bem que isso é, até os dias de hoje, o carregador embarcado de maior potência é oferecido na hora da venda do VE apenas como um "item opcional" (ainda há o carregador embarcado de menor potência, declarado, atualmente, como 3,6 kW), e não como uma melhoria evolutiva (natural) que com o tempo acaba por se tornar "gratuita" (de mesmo custo ou até de custo menor). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os pacotes de baterias dos Nissan LEAFs dotados de carregador embarcado de 3,3 kW podem ser totalmente recarregados (a partir de vazios) por um <b>processo de recarga com duração de 8 horas</b>. Já, os modelos com um carregador embarcado de 6,6 kW podem ser <b>totalmente recarregada, a partir de vazios, em 4 horas </b>(com o dobro de potência nominal do carregador embarcado o tempo de recarga pode se reduzir a metade).<br />
<br />
Essa evolução foi tão ansiada (e comemorada, veja as NOTAS nessa postagem, publicada ainda em 2012, "<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/08/sobre-carregamento-de-veiculos-eletricos.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Sobre Carregamento de Veículos Elétricos</span></b></a>") que pouca gente se deu conta que naquela mesma época (ano de 2013), o Nissan LEAF obteve uma melhoria de 15% da sua economia de energia nas classificações combinadas (estrada e cidade) da EPA (<i>US Environmental Protection Agency</i>).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se o <b>TEMPO DE RECARGA</b> de um VE é um item que tem uma importante prioridade na mente dos usuários de VEs para tomada de decisão, a <b>AUTOMONIA</b> (o deslocamento que é possível de ser realizado com o consumo de uma carga completa do pacote de bateria) o é ainda mais. É exatamente quanto a isso a tal "irritação" a qual eu me referi. A maior parte do (parco) crescimento da autonomia que o Nissan LEAF teve até agora foi obtido em decorrência de "economia de energia", muito pouco tendo evoluído a efetiva capacidade de energia disponível no pacote de bateria dele.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ_X6aJDbHITJsGRW-BaFAjFWHMy7ZkyrQOCtqQO0KWrz_2RoPB14v2QZqzwDgn0i9uTOUZ3PkepSAFA81FvAgPuWZMsIv152XCfsiehCrPeIdmhfvCtfyeeZT2owjvTph-F1DsQf4X_c/s1600/Nissan+LEAF+2016.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ_X6aJDbHITJsGRW-BaFAjFWHMy7ZkyrQOCtqQO0KWrz_2RoPB14v2QZqzwDgn0i9uTOUZ3PkepSAFA81FvAgPuWZMsIv152XCfsiehCrPeIdmhfvCtfyeeZT2owjvTph-F1DsQf4X_c/s640/Nissan+LEAF+2016.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Com mais de 185.000 unidades vendidas em todo mundo, o Nissan LEAF ano modelo 2016 já tem opção com pacote de bateria de 30 kW.h, com autonomia de 172 km (EPA) ou 200 km (NEDC)</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Desde o seu lançamento até o ano modelo 2015 a capacidade de energia do pacote de bateria do Nissan LEAF foi, nominalmente, dos mesmos 24 kW.h, apesar de ter havido, sim, uma "pequena" mudança na química da bateria<b style="vertical-align: super;">1</b>, que ajudou, de certo modo, numa elevação da autonomia, ela foi atribuída, muito mais, como uma necessidade de dotar a bateria do LEAF de um melhor desempenho quando o VE é operado em regiões de climas mais quentes e úmidos. Nos falamos disso, aqui neste blog, em 2014, na postagem <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2014/08/a-nova-quimica-da-bateria-lagarto-do.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil</b></span></a>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, graças a tais fatores, nesse relativamente longo período (2010 ~2015) a autonomia do Nissan LEAF evoluiu um pouco:</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Desde 117 km (73 milhas) passando para 135 km (84 milhas) na classificação EPA (norte-americana), ou seja, um aumento de meros 15,4%, ou;</li>
<li>Desde 175 km (109 milhas) passando para 200 km (120 milhas) na classificação NEDC (<i>New European Driving Cycle</i>), ou seja, um aumento de meros 12,5%. </li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
Todavia, desde o <a href="https://owners.nissanusa.com/content/techpub/ManualsAndGuides/LEAF/2016/2016-LEAF-owner-manual.pdf"><span style="color: #cc0000;"><b>ano modelo 2016</b></span></a>, o Nissan LEAF já passou a ter opção com bateria de capacidade nominal 30 kW.h (Nissan LEAF modelos SL e SV)<b style="vertical-align: super;">2</b>, ainda que tenha sido mantida a venda também a opção com bateria de capacidade nominal antiga, de 24 kW.h (Nissan LEAF modelo S). Com a nova capacidade de 30 kW.h, a autonomia saltou, por exemplo, <b>para 172 km (107 milhas) na classificação EPA, um salto de 27,4% de uma vez</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Essa foi, evidentemente, uma evolução nada desprezível. Porém, a evolução da capacidade de energia do pacote de bateria que está por vir para o Nissan LEAF, muito provavelmente começando na produção da segunda metade do próximo ano, será ainda maior: está confirmada, desde anúncio feito em Junho/2016, a opção com emprego de <b>uma bateria de 60 kW.h para o Nissan LEAF</b>, o que propiciará que essa "segunda geração" do LEAF tenha uma autonomia de, no mínimo, 200 milhas (322 km).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwieW2DUygo5IrHOKopVwiPjD2dOtC7GQB9SKax2lb_XRidSm-r9o_u2UNuuYbvgKFQc9DAWcNZW6XXSEOGOrh2RMHjxpf_MZAsKCi89kC-dv6ftZhaUj1mSzW-wE0yMaHn91INO1rIY4/s1600/Nissan+LEAF+60+kWh+battery.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwieW2DUygo5IrHOKopVwiPjD2dOtC7GQB9SKax2lb_XRidSm-r9o_u2UNuuYbvgKFQc9DAWcNZW6XXSEOGOrh2RMHjxpf_MZAsKCi89kC-dv6ftZhaUj1mSzW-wE0yMaHn91INO1rIY4/s640/Nissan+LEAF+60+kWh+battery.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Novo Pacote de Baterias para o Nissan LEAF, com Capacidade de 60 kW.h (ao fundo, à direita) alguns componentes </td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Como pode ser observado na foto acima, não apenas a química das novas células está sendo alterada em relação às células empregadas anteriormente, mas, também a estruturação do pacote de baterias está sendo alterada (compare com o que <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/bateria-de-veiculos-eletricos-nissan.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>publicamos aqui</b></span></a>, em 2012). De fato, o arranjo já mudou desde <b><span style="color: #cc0000;"><a href="http://nissannews.com/en-CA/nissan/canada/channels/ca-canada-nissan-leaf/presskits/ca-2016-nissan-leaf-press-kit" target="_blank">o pacote de bateria de 30 kW.h do ano modelo 2016</a></span></b>, quando passou de 48 módulos, com cada módulo contendo 4 células (totalizando de 192 células) para 24 módulos, com cada módulo contendo 8 (novas) células (totalizando as mesmas 192 células).<br />
<br />
Eu, particularmente, confesso que não esperava tanto: um aumento da capacidade do pacote de bateria para 60 kW.h, de uma vez. Eu esperava (se bem que eu penso que eu esperei bastante tempo) por aumento para, no máximo, uns 40 ~ 48 kW.h (se bem que falar em declarações / classificações de <b>Valores Nominais</b> sobre especificações de produtos industriais, hoje dia, está ficando cada vez mais complicado, pois, bastante frequentemente, tais valores tem sido estabelecidos com "variáveis políticas" embutidas neles, sempre os distanciando, seja para mais, ou para menos, dos respectivos valores efetivos).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Além do mais, o fato da Nissan colocar no mercado LEAF com bateria de 60 kW.h, não significa que toda a oferta de LEAFs será apenas com essa bateria. Acredito que, por conta da necessidade de poder atender a um público de poder aquisitivo menor, deverá haver opções de mais baixo custo e, a ideia de se ver pacotes de baterias menores (de 40 ~ 48 kW.h, como eu sugeri), é algo muitíssimo provável.<br />
<br />
Entretanto, note: Não havendo desvios muito consideráveis entre "o nominal" e "o efetivo", <b>com 60 kW.h podemos esperar uma autonomia chegando próxima de 300 milhas</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, comemore, pois, o que mais importa é que, agora, com o anúncio feito pelo chefe de desenvolvimento dos VEs da Nissan, Kazuo Yajima, que foi quem primeiro confirmou o pacote de bateria de maior capacidade, consequentemente, deve acabar a maior das desculpas dos motoristas, pois, até mesmo um VE do tipo popular (tal como o Nissan LEAF) já pode oferecer uma autonomia bastante satisfatória.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl92qv00iVxW57IlK7OXzT_h5UOzmzKmUSEYcNLpsWr7OoyW_i7jp5yOkjdIU5Dm1WkbH4TYOOlZg1IeLNYP4RbtRoSFuIZ5MvjeJhR_roZxt8BveShWmmYjZaquoAWT5KwNA5fxcDxx4/s1600/30+KWh+60+kWh+Nissan+Baterry+Pack.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl92qv00iVxW57IlK7OXzT_h5UOzmzKmUSEYcNLpsWr7OoyW_i7jp5yOkjdIU5Dm1WkbH4TYOOlZg1IeLNYP4RbtRoSFuIZ5MvjeJhR_roZxt8BveShWmmYjZaquoAWT5KwNA5fxcDxx4/s640/30+KWh+60+kWh+Nissan+Baterry+Pack.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Os pacotes de baterias de 30 kW.h e de 60 kW.h, lado a lado.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Outro dado bastante animador e digno de nota que eu encontrei sobre os pacotes de baterias do LEAF vem de cerca de um ano e meio atrás, e foi publicado pela <a href="https://cleantechnica.com/2015/03/25/99-99-nissan-leaf-batteries-still-operation/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>CleanTechnica</b></span></a>, dando conta de que, na época, dos cerca de 35000 unidades desse VE vendidos na Europa, 99,99% dos pacotes de baterias continuavam em operação, ou seja, apenas 0,01% deles haviam, então, falhados, até ali.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Devemos agradecer a Nissan? ... <i>Domo arigato gozaimashita</i></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mas, nem tanto! ... repare que no mercado do EUA a Nissan não se fez de rogada em aumentar o preço do (popular?) LEAF, a partir de US $ 29.010 para US $ $32.450, devido ao custo extra para oferecê-lo com um pacote de bateria de 30 kW.h (em vez de 24 kW.h). Portanto, devemos agradecer, sim, mas a gratidão maior deve ser prestada à existência, a nível mundial, de um Mercado de Concorrência QUASE Perfeita em Veículos Elétricos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Fato é que, se a Nissan não tomasse essa tal providência (de partir para<b> bateria e autonomia maiores</b>), <b>o Nissan LEAF não teria como concorrer, principalmente, com o novato Chevrolet Bolt EV (com seus alegados 60 kW.h e 238 milhas de autonomia) e com o ainda vindouro Tesla Model 3</b>, e ela, que foi uma pioneira no renascimento dos VEs, emplacando de cara um carro mundialmente popular, mas, que já vinha tendo suas vendas prejudicadas por antecipação, corria o sério risco de ser posta para fora do mercado, num futuro bem breve.<br />
<br />
Simples assim! A concorrência determinou os novos patamares para o "padrão de especificações técnicas". Resta saber: QUEM PODE FAZER POR MENO$<span style="font-size: x-small;">$</span><span style="font-size: xx-small;">$</span>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Porém, parece que as novidades do Nissan LEAF dessa 2ª geração não devem parar ai, pois, tudo leva a crer que ele deve vir algo bastante consistente que permitirá uma condução mais segura. Isso é sobre a condução autônoma, mas, eu não falo muito nela porque eu mesmo não a vejo com bons olhos, mas, um sistema que possa assumir, autonomamente, certas atitudes emergenciais que vissem a compensar eventuais falhas humanas, sim. Já, quanto ao corpo do carro, também haverá novidades com, muito provavelmente, o início do do emprego de 100% fibra de carbono (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_fiber_reinforced_polymer" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">CFRP - Carbon Fiber Reinforced Polymer (Plastic)</span></b></a>).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
<b>Nissan Leaf Será Fabricado no Brasil em 2017?</b></h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Não apenas eu torço para que sim, como, de acordo com o <a href="http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,nissan-leaf-sera-feito-no-brasil,26521,0.htm" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Jornal do Carro</b></span></a> (Estadão), sim, o VE Nissan LEAF será fabricado no Brasil a partir de 2017. A intenção de fabricar o hatch médio de emissão zero já havia sido vislumbrava em um acordo de entendimento com o governo fluminense desde 2013 (conforme tratamos em <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/07/nissan-construira-nova-fabrica-em.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Nissan Construirá Nova Fábrica em Resende - RJ - Enfim, o Carro Elétrico?</b></span></a>).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No entanto, o impulso veio com a recente aprovação, na Comissão de Meio Ambiente do Senado, de um projeto de lei que isenta de IPI carros elétricos e derivados de fabricação nacional, assim como isenção de imposto de importação para peças e componentes sem similar nacional.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, a Nissan vê condições favoráveis para a fabricação do LEAF (sim, tudo em maiúsculo, pois, LEAF não significa "folha", tal como a tradução a partir da língua inglesa sugere, mas, sim, segundo a própria Nissan é um acrônimo para "<i><b>Leading, Environmentally Friendly, Affordable Family Vehicle</b></i>") no Brasil, que se dará em uma parte da planta de Resende - RJ, inicialmente em CKD (<i>Completely Knocked Down</i>, os subconjuntos são enviados desmontados por outra fábrica no exterior para reduzir o frete cobrado com base no espaço (volume) ocupado pelos itens, para ser montado no Brasil).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoJM3R4RAVFBaCsYMqPu-28LTiRJHa4D518pBp7v0G2XTHTCzAv5DxE7rOmIfDAyGCiF0Qn6kQSACVEh8zAetF1KjGqSBcLkiwPqhAtMK8OEjqy5LliXohNDWDH0GQYDTfaEZmtNsC2bE/s1600/Vagas+de+Empregos+na-Nissan+Resende+RJ+2016.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="252" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoJM3R4RAVFBaCsYMqPu-28LTiRJHa4D518pBp7v0G2XTHTCzAv5DxE7rOmIfDAyGCiF0Qn6kQSACVEh8zAetF1KjGqSBcLkiwPqhAtMK8OEjqy5LliXohNDWDH0GQYDTfaEZmtNsC2bE/s640/Vagas+de+Empregos+na-Nissan+Resende+RJ+2016.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Obviamente que a nacionalização virá (e, de fato, está prevista para ocorrer a partir de 2020), mas, com o dólar ainda alto, a fabricante japonesa não arrisca uma previsão de preço e ou volume de produção. Entretanto, com o IPI zerado, ele deverá ter redução entre 25% e 30% no preço final.<br />
<br />
A melhor parte da notícia é que, diferente do que ocorreu com o Toyota Prius (um "elétrico" híbrido que, muito diferente do Toyota Prius Prime que há "la fora", no Brasil por não pode, até hoje, ser recarregado na tomada e, por isso, está mais próximo de apenas carro a gasolina muito econômico do que de um VE), o modelo de LEAF a ser feito aqui será o de segunda geração (que discutimos anteriormente ... mas, se não for, eu vou ser o primeiro a "buzinar" daqui), cuja autonomia do pacote de baterias será bem maior do que o dos táxis Nissan LEAF que estão em testes no Brasil já por vários anos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se você, como eu sabe das suas capacidades (e do seu potencial) e está buscando uma nova colocação / ou recolocação no mercado de trabalho (se está desempregado, como eu) tente a <a href="https://site.vagas.com.br/PagEmprCust_nissan_vagas.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Nissan - Trabalhe Conosco</b></span></a>.<br />
<br />
Atualmente a própria Nissan produz, em parceria com a NEC, desde as células até o conjunto completo de todos pacotes de bateria empregados no Nissan LEAF. Entretanto, muito provavelmente algo deverá mudar quanto a isso com o advento dos novos pacotes de bateria de 60 kW.h, e a parceria deverá ser com LG Chem (a Lucky GoldStar Chemical, a maior empresa de produtos químicos da Coreia do Sul, sediada em Seul). Veja, neste vídeo, como a produção dos pacotes de baterias é, atualmente, levado a cado na planta da Nissan de Baterias em Smyrna, Tennessee, EUA:<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjigI4mzzicVAX4RUo7dodMoJfYmEWILiqdaH74sEn7DPzFGtZ8Qz2FXiFaowsksGOpt9bBouDPgsc8875f6LhMRCwBk7l2kJFkiXwOVFvmWQ5Oa0eTbmf9kuYHO0FqV96iOifmIItjw-g/s1600/Battery_Plant_Broll_915.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="432" data-original-width="768" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjigI4mzzicVAX4RUo7dodMoJfYmEWILiqdaH74sEn7DPzFGtZ8Qz2FXiFaowsksGOpt9bBouDPgsc8875f6LhMRCwBk7l2kJFkiXwOVFvmWQ5Oa0eTbmf9kuYHO0FqV96iOifmIItjw-g/s640/Battery_Plant_Broll_915.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><h3 style="text-align: justify;">
B-Roll: Nissan Battery Plant - Smyrna, Tenn.</h3>
</td></tr>
</tbody></table>
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Notas:</h3>
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<li>Até o lançamento da nova química ("lagarto"), as célula de bateria da LEAF eram fabricadas pela NEC, sendo uma célula tipo prismática com elementos empilhados, um cátodo Espinela de Lítio Manganês (LMO) - LiMn2O4 (ou LiMnO2) da Nippon Denko, um ânodo de grafite da Hitachi Chemicals, um separador a seco Celgard PP, e um eletrólito complexo orgânico do tipo LiPF6 (Hexafluorofosfato de Lítio), Tomiyama. Até os dias de hoje eu mesmo não encontrei detalhes reveladores precisos e confiáveis sobre a "pequena" mudança na química da bateria do Nissan LEAF que lhe possibilitou ser dotada do atributo "lagarto". Muitas especulações dão conta de que a mudança se deu (principalmente) no eletrólito, com a inclusão de uma substância. Outras discussões sugerem que os separadores foram revestidos com cerâmica na nova química;</li>
<li>Recentemente a Nissan renomeou estes mesmos modelos do LEAF (que vale para o ano modelo 2017), onde S = S24; SL = S30; enquanto o SV, a versão mais completa e cara, permanece SV (US $34.200, preço sugerido pelo fabricante).</li>
</ol>
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/tesla-model-3-quem-esta-comprando-o.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Tesla Model 3: Quem está comprando o novo carro de Elon Musk?</span></a></h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
</h3>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
</h3>
<div style="background-color: #fefdfa; font-family: "georgia" , "utopia" , "palatino linotype" , "palatino" , serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<br /></div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<span style="color: #cc0000;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)</a></span></h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/os-inversores-de-frequencia-dos.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Os Inversores de Frequência dos Veículos Elétricos</span></a></h3>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/02/apple-samsung-e-tesla-motors-e-corrida.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Apple, Samsung e Tesla Motors, e a Corrida para o Futuro dos Veículos Elétricos (VEs)</span></a></h3>
</div>
<div>
<br /></div>
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-3267161475595170492016-11-07T15:41:00.003-02:002021-08-01T14:56:00.609-03:00Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 4/4)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h4 style="text-align: left;">
Motor Revolt RV-160 Pro e Controlador Kelly KEB Aplicados à Atualização de uma Motocicleta Zero DS ano 2010</h4>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1;">
<span style="font-family: "liberation serif" , serif;"><br /></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1;">
<span style="font-family: "liberation serif" , serif;">Prosseguindo
do ponto em que nós paramos na postagem anterior, agora
consideraremos sobre outras entradas de controle existentes no
Controlador de Motor Kelly KEB a fim de aplicá-lo na atualização
da Motocicleta erro DS 2010:</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia-LWfzG1IJUzlVJIadEpAvKytWZIbV-A-wMTM9wVfLzb6ZGhHCj5H0373r5G4KFxTuQFY2Vd0USosQ9P6aCYsuHKhcNGRhGAKGh54NCNg2TXq2KrMDpHwR6aNTF50JCCemA95Upylf4E/s1600/5+k+Ohms+Throttle+with+switch+DOMINO.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia-LWfzG1IJUzlVJIadEpAvKytWZIbV-A-wMTM9wVfLzb6ZGhHCj5H0373r5G4KFxTuQFY2Vd0USosQ9P6aCYsuHKhcNGRhGAKGh54NCNg2TXq2KrMDpHwR6aNTF50JCCemA95Upylf4E/s400/5+k+Ohms+Throttle+with+switch+DOMINO.jpg" width="332" /></a><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Throttle</b>
(Pino 5 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É uma entrada
analógica, do tipo de que recebe um sinal de tensão que pode
variar ao logo do tempo entre 0 V ~ 5 V, cuja função associada é
a do controlador responder com a variação da velocidade do motor
de acordo de acordo com a magnitude do sinal analógico que entra.</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Já, a origem do
sinal analógico, é o potenciômetro (um resistor de resistência de
valor variável) que se encontra alojado na manopla do acelerador da
motocicleta (no diagrama de ligação do controlador Alltrax AXE
mostrado anteriormente, isso é provido pelo potenciômetro que está
representado ligado
diretamente aos pinos 2 e 3 daquele controlador). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A resistência do
potenciômetro (que, de fato, é um elemento sensor que detecta o
ângulo de torção da manopla de aceleração) varia de acordo com a
torção que é manualmente imposta à manopla do acelerador pelo
motociclista. O valor nominal do potenciômetro é, tipicamente, de
5 kΩ (porém, o controlador Kelly KEB pode aceitar potenciômetros
de valores nominais desde 2 kΩ até 20 kΩ).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Se o potenciômetro
possui uma conexão a três fios (o que não é o caso do
potenciômetro que se encontra na manopla de acelerador original da
motocicleta Zero DS), o fio associado ao seu cursor (elemento central
deslizante do potenciômetro) deve ser conectado ao pino 5 do conector
J2 do controlador (sinal <i><b>Throttle</b></i>
0 ~ 5 V) do controlador Kelly KEB, enquanto a extremidade do
potenciômetro em que cursor se aproxima quando o acelerado é solto
(posição de repouso do acelerador) deve ser conectada ao GND (pino
2 ou pino 3 do conector J2 do controlador Kelly) enquanto a
extremidade oposta é conectada à saída de alimentação +5 V (pino
7 do conector J2). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo, o
potenciômetro não precisa ter, necessariamente, ser empregado em
uma conexão a três fios: um acelerador com potenciômetro de 5 kΩ,
a apenas dois fios, também pode ser empregado (e, esse é o caso
específico que encontramos na motocicleta Zero DS origial). Neste
caso, conectado, apenas, entre o pino 5 e o pino 2 (ou pino 3) do
conector J2 (respectivamente, entradas Throttle
e GND desse controlador, não requerendo ligar a alimentação de +5
V). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A diferenciação
entre os dois modos de ligação do potenciômetro anteriormente
descritos deve ser confirmada com a definição adequada a ser feita
na configuração do respectivo parâmetro do controlador que a ela é
associado a ela, ou seja, no parâmetro relativo ao <b>Tipo de Sensor
de Acelerador</b> (<i><b>Throttle Sensor Type)</b></i>, conforme pode
ser visto o documento que trata sobre <i><b>Kelly KEB Controllers
Configuration Program Online Demo/Help</b></i>.
Assim, se o potenciômetro é a dois fios, deve ser
selecionado o tipo 0 ~ 5 k (em vez do tipo 0 ~ 5 V, como mostrado na
figura a seguir).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5-eQi5J5EdEFCiBBdX-pJxXwMzgw1_uEjUmd3OqexmY71SOU_O5xJ6KtMdRze8hQDclwVc5tXpr4C9nTGBRfvknqMSiZJoH3ASDYnBqbJpjYnjRRtjFM2kmyHGVteNuXi_bMv5aS9RjI/s1600/Throttle+type.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5-eQi5J5EdEFCiBBdX-pJxXwMzgw1_uEjUmd3OqexmY71SOU_O5xJ6KtMdRze8hQDclwVc5tXpr4C9nTGBRfvknqMSiZJoH3ASDYnBqbJpjYnjRRtjFM2kmyHGVteNuXi_bMv5aS9RjI/s640/Throttle+type.png" width="640" /></a></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A parametrização
do controlador da Kelly prevê, ainda, a possibilidade do emprego de
um acelerador com sensor de aceleração do tipo Hall ativo (um tipo
de sensor de efeito Hall que tem resposta linear, de moro que ele é
adequado para detecção de posição angular da manopla do
acelerador). Nesse caso, o sensor opera, tipicamente, alimentado por
12 V, porém fornecendo um sinal de saída analógico de tensão
variando na faixa de 1 ~ 4 Volts.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Sensores do tipo
de efeito Hall</b>, tanto os digitais (que fazem a função liga /
desliga tal qual interruptores ou chaves) bem como os sensores do
tipo de efeito Hall analógicos (também chamados de sensores de
efeito Hall lineares, os quais podem fazer, por exemplo, a função
que se assemelha a de potenciômetros) têm, ambos, apresentado uma
empregabilidade cada vez maior nas aplicações de e-bikes, de modo
geral, porque eles permitirem uma atuação do sensor que é livre de
contatos físicos diretos (apenas pela aproximação ou afastamento
de pequenas peças de ímãs, que são os elementos que fazem atuar
os sensores de efeito Hall) e sem que haja partes mecânicas móveis,
de modo que, consequentemente, eles são componentes com invólucros
bem melhores selados (com um mais alto grau e proteção IP) e,
portanto, menos suscetíveis a falhas e mais duráveis, mesmo debaixo
de condições ambientais severas, as quais são tipicas da operação
de uma motocicleta.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;"><span style="font-size: medium;"><b>O Sinal Throtlle e o Main Motorcycle Control Module (ou MBM - Main Byke Module, as vezes também titulado pelo acrônimo MBB - Main Byke Board, ou seja, o controlador dedicado e principal da motocicleta Zero), a cilada do Controlador Dedicado da Motocicleta:</b></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Há um pequeno
entrevero com o qual nos deparamos para ligar o Potenciômetro de
Aceleração ao Controlador do Motor, na motocicleta Zero DS 2010 ao
modificá-la para o novo conjunto motor / controlador de motor:</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Tal como está
declarado no <b>Manual do Usuário da Motocicleta Zero S / DS 2010</b>
na página 6-6 sob o tópico “<b>S<i>afety Interlocks</i></b>” o
<b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b> (que não deve ser
confundido nem com o Controlador do Motor (Alltrax ou Kelly), e nem
com o BMS (<i>Batery Managment System</i>)), é que ele se “intromete”
no meio do Sinal do Acelerador (<b>Sinal de </b><i><b>Throtlle</b></i>),
de modo que o Controlador Dedicado
tem prioridade para habilitar (ou não) a passagem do sinal
<i><b>Throttle</b></i><i> </i>(que
se origina no
potenciômetro do acelerador), antes que ele possa chegar
chegar até o controlador de motor original (o Alltrax AXE 7245). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Isso significa
dizer que o sinal <i>Throttle</i> não é ligado diretamente desde o
potenciômetro do acelerador até controlador do motor, mas. sim, que
ele é obrigado a passar pelo módulo <b>MBM</b> (ou Controlador
Dedicado da Motocicleta) que, inclusive, pode modificar tal
sinal, enquanto nós ficamos sem saber exatamente como ele é
modificado, pois nós não temos nenhuma documentação detalhada
acerca do MBM que nos informe como, exatamente, o sinal <i>Throttle</i> é
tratado internamente a esse controlador.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Essa dependência do sinal
<i>Throttle</i> com relação ao módulo </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>MBM / MBB (</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Controlador
Dedicado da Motocicleta)</b></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
além de ser declarada no manual do usuário, foi descrita, também,
em um site de Internet de discussão sobre atualização da
motocicleta Zero S / DS 2010 usando a seguinte figura ilustrativa:</span><br />
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSNzfkDN1KhutIumlOIwHNjNUBrV-DibH8W2WpM9MTb5emXXvv9swjUBWIGuiw1SfAv6SvYBKW_xRzAqF1zHpaklIzQygsfM_83Bhi1S-85eM__ePbuy-oaEIqpMJwXmd65E4cagFrJUE/s1600/Throttle+signal+understanding_780x600.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="508" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSNzfkDN1KhutIumlOIwHNjNUBrV-DibH8W2WpM9MTb5emXXvv9swjUBWIGuiw1SfAv6SvYBKW_xRzAqF1zHpaklIzQygsfM_83Bhi1S-85eM__ePbuy-oaEIqpMJwXmd65E4cagFrJUE/s640/Throttle+signal+understanding_780x600.JPG" width="640" /></a></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
Duas coisas são importantes para se extrair da figura acima:
</div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
O Potenciômetro do Acelerador original da Motocicleta Zero S / DS
2010 é de resistência nominal 5 k<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ω</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(o que o torna apto a permanecer operando, sem problemas, no sistema
com o novo controlador Kelly KEB);</span></div>
</li>
</ul>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ele é do tipo “<b>conectado
a dois fios</b>”, tanto pelo lado do cabo elétrico que o liga do potenciômetro do acelerador para o módulo MBM (o controlador dedicado e principal da motocicleta Zero), quanto pelo lado
do cabo elétrico que o liga do MBM para o controlador Alltrax AXE.</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Outra coisa </span>certa é que,
olhando para mais de um documento de cabeamento do controlador
Alltrax AXE (todos obtidos no site da Alltrax) fica claro que esse
controlador possui <b>apenas 2 terminais</b> para receber o sinal
<i>Throttle</i> (pinos 2 e 3 no painel do Alltrax AXE). O controlador de
motor original (Alltrax) recebe tal sinal (<i>Throttlle</i>), a dois fios,
somente após ele passar pelo MMB.</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
A causa pela qual o <span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>MBM</b></span>
precisa fazer a função de habitar / inibir o sinal <i>Throttle</i>, que
passa por ele antes de seguir para o controlador do motor, é baseada
em motivos de segurança da operação da motocicleta que são
bastante justos. Tratam-se de monitoramentos de certas condições
críticas relativas a operação, as quais somente a operação
conjunta dos módulos <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">MBM</span>
e BMS pode prover (e os controladores de motores, seja o
Alltrax AXE ou o Kelly KEB, por si sós, não poderiam fazer).
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
São quatro condições em que não se pode permitir que a
motocicleta seja acelerada, a saber:</div>
<ol>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
Se o Cabo do Carregador Embarcado se encontra conectado à rede (o
carregador embarcado QUIQ avisa o BMS que por sua vez avisa o MBM para inibir a aceleração do motor);</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
Se o Pacote de Bateria está plenamente descarregado (com energia
armazenada no pacote abaixo de um limiar mínimo de energia
aceitável);</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
Se a Temperatura Interna do Pacote de Bateria está muito alta (o
BMS avisa o MMB quanto a isso);</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
Se algum dos módulos do pacote de bateria está com acarga de suas
células relativamente desbalanceada, em demasia, com relação aos
demais módulos do pacote (isto é, se algumas células de Li-íon
estão muito mais descarregadas do que as outras, também o BMS
avisa o MBM quanto a isso).</div>
</li>
</ol>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="break-before: auto; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm; page-break-before: auto;">
Como se vê, estes são motivos importantes que justificam se
pretender inibir a aceleração da motocicleta e, portanto, é bom
que isso seja mantido assim, ou seja, é bom que haja a intervenção
do MBM sobre o sinal <i>Throttle</i>, uma vez que não existe nos
controladores de motor (seja no Alltrax AXE ou no Kelly KEB), uma
outra entrada de controle qualquer que esteja disponível, por meio
da qual o BMS pudesse intervir, diretamente, nesses controladores,
bloqueando que eles entreguem energia ao motor, por algum motivo de
segurança da bateria.</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
Apesar de não haver disponibilidade de documento algum fornecido por
parte do fabricante da motocicleta que permita entender, exatamente,
qual o tipo da modificação que o MMB faz sobre o sinal <i>Throttle</i> que
ele recebe (e depois repassa para o controlador do motor), me parece
bastante óbvio deduzir que ele fornece em sua saída um sinal padrão
0 ~ 5 k<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ω, por ser empregada uma
ligação a apenas 2 fios.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Para comprovar a acercar disso
bastou eu tomar o controlador de motor Alltrax AXE que antes estava
instalado na motocicleta, e olhar para o LED sinalizador
multicolorido que há no seu painel (próximo aos terminais de
controle desse controlador) no momento em que esse controlador é
energizado (logo quando surge tensão de alimentação <i>Key Switch
</i>(KSI) <i>Voltage</i><b>
</b>no
pino 1 desse controlador<b>)</b>. O número de piscadas
consecutivas do LED na cor verde indica, especificamente, o tipo de
sensor analógico de aceleração que está configurado na
parametrização do controlador. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Segundo o Manual de Operação
Alltrax Model AXE Series, existem 7 eventuais modelos de sensores de
<i>Throttle</i> que podem ser configuráveis para operar com tal
controlador, sendo, os três primeiros deles: 1 piscada na cor verde
= </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>0 ~ 5 k</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Ω</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(potenciômetro em que a resistência aumenta a medida que se
acelera);</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> 2 piscadas
verdes = </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>5 ~ 0 k</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Ω</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(potenciômetro em que a resistência diminui a medida que se
acelera)</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">; 3 piscadas
verdes = </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>0 ~ 5 V</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
Assim, confirmando a ocorrência de apenas uma piscada na cor verde,
ao se energizar a alimentação do controlador Alltrax, esta
confirmado o modo que o MMB deve fornecer sinal <i>Throttle</i>, que
realmente é do tipo de padrão </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>0
~ 5 k</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Ω</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(tal como um potenciômetro em que a resistência aumenta a medida
que se acelera).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
Todavia, note que <b>não é absolutamente necessário que o sinal
<i>Throttle</i> (sinal originário do potenciômetro do acelerador) passe
primeiro pelo MMB para, só depois, seguir para o controlador do
motor (no caso, o novo controlador Kelly KEB72121E que está sendo
introduzido para controlar o novo motor Revolt RV-160 PRO)</b>,
pois, se o objetivo disso é para que o do MMB possa inibir o controlador do motor
de causar a aceleração do motor quanto há a eventualidade de uma condição de
falha, o MMB pode continuar cumprindo essa mesma função,
simplesmente porque ele a opera de modo redundante, ou seja, ele o
faz, também, por uma outra via.</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
Essa outra via (redundante) existe, pois, é por meio do MMB que o
tensão de alimentação (<i>Key Switch </i>(KSI)<i> Voltage</i>) é fornecida
para o controlador do motor, que também é controlada, ou seja, sob
as mesmas condições de falha alistadas anteriormente, simplesmente
o MBM não permitira passar a alimentação para o controlador Kelly.</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim,
o ideal, mesmo, é que </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>o
sinal <i>Throttle</i> vindo do potenciômetro seja enviado diretamente para
o controlador do motor Kelly KEB</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
enquanto que, por sua vez, o MBM seja “enganado” recebendo em sua
entrada um sinal de acelerador falso, via um resistor fixo de valor R
qualquer de resistência </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>menor
do que 5 kΩ (mas que seja > 0 Ω). N</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">o
caso, optou-se por empregar um resistor fixo de </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>330
Ω </b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">para
realizar isso.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.2cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim, essa é mais uma
modificação a ser feita: incluir <b>um resistor fixo de 330 Ω
entre os pinos 2 e 3 do Conector J11 do Painel Elétrico Principal</b>
(conector de 12 pinos fêmeas alojado na tampa desse painel
elétrico), desviando a fiação original pre-existente, que vem do
potenciômetro do acelerador, para seguir diretamente para os pinos 5
e 2 do Conector J2 do controlador Kelly KEB.</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<b>Brake_SW</b> (Pino 10 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É
uma entrada digital que detecta o início do acionamento da(s)
alavanca(s) de freio que, tal como as demais entradas digitais
existentes nesse controlador (<b>Reverse_SW
e Micro_SW</b>) é ativada quando levada para nível lógico
0, ou seja, quando ela é conetada para o GND <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">(ou
RTN, pino 2 ou pino 3 do conector J2 do controlador Kelly KEB).</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">O emprego dessa chave é
fundamental para que se possa avisar ao controlador que ele deve
cortar a energia que ele envia ao motor, imediatamente, porque o
freio foi acionado. Contudo a ativação dela é empregada, também,
para dar início à função regeneração, quando este é o caso, no
modo </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i><b>Brake Switch
Regen</b></i></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">, que
significa que a função regeneração é iniciada tão logo que o
interruptor do freio é ativado (desde que o acelerador já esteja
libertado e tenha retornado, pela força de sua mola, a posição
zero de aceleração). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhWhR_lsepC4kTYqym1BDf5d8WC_7oK9YdYV9SzlwBzToxt56h2C05aGx6nlJPGQ-Kno70GDYQCeXyTO-mpel6eB-dHqU101LvDJQDL9WkNRMq05vuFd_d17qAMSj6te0Xrbz-NpRqaAg/s1600/Moto+Pelada.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhWhR_lsepC4kTYqym1BDf5d8WC_7oK9YdYV9SzlwBzToxt56h2C05aGx6nlJPGQ-Kno70GDYQCeXyTO-mpel6eB-dHqU101LvDJQDL9WkNRMq05vuFd_d17qAMSj6te0Xrbz-NpRqaAg/s640/Moto+Pelada.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Algumas Partes do Sistema da Motocicleta Zero DS 2010 (que são externas à caixa do Pacote de Baterias / Painel Elétrico)</td></tr>
</tbody></table>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Para prover isto basta que cada
uma das alavancas de freios tenham como sensor um simples interruptor elétrico que informa início do acionamento delas (mesmo que se puxe bem pouco
a alavanca de freio este sensor deve atuar). Esse tipo ativação
para a Função Regen (</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>Brake
Switch Regen</i></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">) </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">pode até não ser o melhor dos
modos de controle da Frenagem Regenerativa, mas, já é um bastante
satisfatório (bem melhor do que o modo </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>Throttle
Release Regen</i></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
que, se empregado, não permite transitar em roda livre por declives</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Porém, vale lembrar que ainda
existe uma outra (e última) maneira possível de ativar a Função Regen, que me parece ser ainda mais apropriada em todos os aspectos para a aplicação de
motocicleta, denominada </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i><b>0
~ 5V Analog Signal Variable Regen</b></i></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>,</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
como veremos mais adiante (no próximo sub-tópico).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Algumas questões importantes a
serem levantadas aqui, são: Será que ambos, tanto a alavanca de
freio dianteiro, quanto o pedal de freio traseiro da motocicleta Zero
DS ano 2010 possuem um interruptor como sensor de freio? Este sensor
de freio (se houver) é adequado para ser empregado para avisar o
controlador Kelly KEB para desativar o fluxo de energia do
controlador para o motor (e, se for o caso configurada como
habilitada) ativar a Função Regen?</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">É certo que toda motocicleta
precisa possuir uma sinalização luminosa adequada para avisar aos
demais veículos em trânsito quando ela está freando (a luz de
freio) e que tal sinalização só é ativada quando, efetivamente,
se aciona um das alavancas do freio (dianteiro e / ou traseiro).
Assim, é óbvio que a motocicleta Zero DS 2010 precisa possuir (e,
de fato, possui) uma micro-chave associada ao seu manete de freio e,
também, uma outra chave elétrica que é hidraulicamente pilotada,
empregadas, respectivamente, como sensores dos freio dianteiro e
traseiro.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Entretanto, eu penso que, a
princípio, se deva levantar alguma suspeição sobre se estas chaves
realmente se adequam para emprego como sensor de freio a fim de
comandar o inicio da função REGEN durante a operação do motor. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Uma notificação publicada pela
<b>NHTSA</b> (<b><i>National Highway Traffic Safety Administration's Vehicle
Safety</i></b>) na data de 02 de Julho de 2012, que eu encontrei na Internet
da conta da ocorrência de um RECALL do fabricante Zero para as
motocicletas Zero S e DS (além de outros modelos de 2010 a 2012)
para correção do seguinte alegado problema original de fábrica: “</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i><b>o
interruptor da luz de freio, na alavanca do freio dianteiro, pode não
ativar até que um movimento bastante significativo da alavanca de
freio seja realizado”</b></i></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
</span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Então, a boa notícia é que
existe, sim, nas alavancas de freios, chaves elétricas associadas as
a elas, as quais nós podemos tomar sinais de modo a poder ativar a
entrada entrada </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Brake_SW
</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">do
controlador do motor Kelly KEB</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,mas,
a má notícia é que tais chaves além de poderem não ser adequadas
para o emprego nessa aplicação, pois, é necessário que o tal
interruptor atue seguramente, bem cedo, assim que se começa a mover
a alavanca de freio, para que o controlador corte de imediato a
energia que é enviada ao motor, tão logo quando se aciona o freio,
também é preciso notar que elas estão comprometidas com a função
original delas que é a de acionar as luzes de sinalização de
freio, que operam sob o sistema de alimentação de 12V motocicleta.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
Fato é que o controlador original da motocicleta, o <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Alltrax
Model AXE tem uma quantidade bem menor recursos por meio de entradas
de controle, comparativamente ao Kelly KEB. Deveras, o Alltrax não
possui sequer um conector específico para sinais de controle
diversos, tal como o Kelly KEB tem o seu conector J2 e, por isso,
para efeito de controle do motor ele não usa (não requer) ser
informado por um sinal de sensor de freio algum (nem ao menos um
sinal digital, tal como o sinal </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Brake_SW,
e menos ainda um sensor analógico de freio, que é algo discutiremos
mais adiante)</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">. A
verdade é que o controlador Alltrax AXE não realiza função
regeneração durante frenagens, mas, ele apenas bloqueia o motor em
função da informação do potenciômetro do acelerador indicar uma
resistência próxima a 0 Ω.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Já, o controlador Kelly KEB,
por sua vez, tem uma entrada específica para esse tipo de sensor
(entrada </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Brake_SW</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">),
não obstante o fato que o efetivo emprego dela seja opcional, ele é
mandatário quando ao sistema se aplica o emprego da Função Regen.
Em outras palavras, o controlador Kelly pode atender, de certo modo, a uma
aplicação de máquina que requeira </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Operação
em 4 Quadrantes</b> para excitação do motor elétrico</span><span style="color: #90949c;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 8pt;">,</span></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
onde temos 4 situações distintas, as quais, de modo resumido, são
as seguintes:</span></span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; break-before: auto; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1; padding: 0cm; page-break-before: auto;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>No
1º Quadrante</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">:
</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Aceleração</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
ou </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>manutenção
da velocidade estável </b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">do
veículo, com locomoção em </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Sentido
Avante </b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">(</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Modo
Tração </b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">em
locomoção para avante). Assim, as variáveis: Velocidade e Torque
do Motor, assumem por convenção, ambas valores positivos. O motor
está absorvendo energia da bateria (a energia vai da bateria para
o motor) e este converte em energia mecânica (cinética)
tracionando as rodas, movendo a Carga do veículo;</span></span></div>
</li>
</ul>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>No
2º Quadrante</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">:
</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Frenagem
</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">do
veículo, com locomoção em </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Sentido
Avante</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
Caracteriza-se pela situação de Frenagem do Motor e, pela
natureza operacional do sistema, ocorre sempre que a Referência de
Velocidade (sinal <i>Throttle</i>) imposta pelo motorista ao Controlador
do Motor (informada pelo Potenciômetro do Acelerador) passa a
solicitar uma velocidade de valor inferior do que o valor da
velocidade atual (</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><i>n</i></span></span></span><span style="color: #333333;"><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><i>REF</i></span></span></sub></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
< </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><i>n</i></span></span></span><span style="color: #333333;"><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><i>ATUAL</i></span></span></sub></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">).
</span></span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
</div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 2.5cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Em
outras palavras, </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>bastaria
que se alivie a torção do acelerador para que entremos no Modo
Frenagem (Modo Freagem Regenerativa)</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
Em oposição ao que ocorre no 1º Quadrante, </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>não
estamos tomando energia da bateria </b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">(ou
de qualquer outra fonte), mas, sim, procuramos um caminho para
consumir a energia que já estava acumulada antes na máquina (e que
agora causa o movimento de inércia dela).</span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 2.5cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 2.5cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A
regeneração tem forte efeito de frenagem, mas, como nem sempre
existem efetivas condições que garantam a realização da
regeneração (nem sempre a bateria pode assimilar uma carga extra),
o consumo feito por via mecânica (freios) é sempre requerido. </span></span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 2.5cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 2.5cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Como
o veículo (e toda a massa contida nele) continua se movendo para
avante, a variável Velocidade, tal qual no 1º Quadrante, ainda tem
sinal positivo mas, a variável Torque, que precisará, agora, agir
contra o movimento de inércia, por conta disso passa a ter sinal
negativo;</span></span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>No
3º Quadrante</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">:
</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Aceleração
</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">ou
</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>manutenção
da velocidade estável</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
com consumo da energia da bateria e com tração da carga
(portanto, também é Modo Tração), tal como no 1º quadrante, só
que agora </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>a
locomoção é no sentido reverso</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
ou seja, isso ocorre quando estivermos acelerando ou mantendo
velocidade, com o veículo em </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Marcha
a Ré</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
Agora, neste caso, ambas as variáveis, Velocidade e Conjugado têm
o mesmo sinal, ambos sinais são negativos. Todavia, em geral,
operação em marcha a ré não se aplica ao caso da operação de
motocicletas;</span></span></div>
</li>
</ul>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="border: none; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; orphans: 1; padding: 0cm;">
<span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>No
4º Quadrante</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">:
</span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Modo
Frenagem </b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">do
veículo, só que agora no sentido reverso, ou seja, de
desaceleração em </span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>Marcha
a Ré</b></span></span></span><span style="color: #333333;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.
Obvio, então, que a Velocidade é de sinal negativo e, o torque da
máquina elétrica, que se opõe ao movimento de inércia, é de
sinal positivo.</span></span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> A motocicleta Zero
DS 2010 requer operar apenas nos 1º e 2 º quadrantes </span><span style="font-family: "liberation serif" , serif; orphans: 1;">(para tracionar,
deslocando-se avante, e para frenar avante, com frenagem regenerativa)</span><span style="font-family: "liberation serif" , serif;">. Note que, apesar da frenagem regenerativa ajudar a motocicleta a parar mais rapidamente, um outro objetivo do emprego dela, tão ou mais importante, é o de recuperar energia, recarregando o pacote de bateria. </span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ao contrário da sua linha de
motocicleta de trilha Zero modelos X e MX (atualmente FX), que usam
atuadores manuais de estilo bicicleta, com transmissão do freio por
cabo de aço, tanto para o freio dianteiro, quanto para o traseiro,
os modelos S e DS do ano 2010 empregam um atuador de freio dianteiro
acionado pela mão direita e uma alavanca com retorno por mola
interna para o freio traseiro, acionado pelo pé direito, em ambos os
casos com a atuação do freio por transmissão do tipo hidráulica.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A freio dianteiro é realizado
por um único disco rotor de aço inoxidável (com botões de
montagem que permitem flutuação), premido por uma pinça de pistão
duplo, enquanto o disco rotor (também flutuante) traseiro é premido
por uma pinça de pistão simples. A luz de freio também acende
quando o pedal do freio traseiro é aplicado, o que indica a
existência de um sensor de freio específico que informa a atuação
do freio traseiro. O manete de freio dianteiro atua diretamente no
<b>Cilindro Mestre</b> (anexo ao reservatório de fluido de freio
dianteiro), o que torna uma eventual troca do manete de freio
dianteiro, além de uma operação custosa, também complicada. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo, qualquer esforço em se
tentar adaptar sensores de freio mais adequados para a motocicleta
Zero S / DS 2010 pode ser algo muito importante para ser considerado,
pois, uma característica ruim do projeto original dessa motocicleta
é, justamente, quanto a um grande cuidado que se deve tomar para
operá-la, a fim de coibir um hábito inadequado que é comum aos
motociclistas que aprenderam a dirigir a partir de motocicletas com
motores a combustão.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Segundo
consta em vários pontos do manual do proprietário da motocicleta
Xero S / DS 2010, ao frear, o acelerador já deverá estar retornado
na posição neutra, enquanto também se deve usar apenas o freio (em
geral, o traseiro) quando se está parado em um aclive, sendo
</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>altamente
recomendável não se segurar a motocicleta usando aceleração
parcial</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
pois esse hábito de condução é conhecido por causar as avarias
mais comuns do motor elétrico (o motor Agni 95-R controlado pelo
Alltrax AXE, </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>causando
(bastante frequentemente) a queima do coletor desse motor escovado
original da motocicleta</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Com a adaptação de sensores de
freio adequados em ambos, dianteiro e traseiro, com seus contatos
atuando em uma associação em paralelo (perfazendo uma função
lógica “ou”), então informa-se ao controlador Kelly KEB, tanto
da ocorrência do acionamento do freio dianteiro, quanto do freio
traseiro, a fim de que o controlador tome de imediato a ação
correta: o interruptor do sensor de freio é usado para iniciar a
</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Função Regen. </b></span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">M</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">esmo
que a Função Regen esteja desabilitada na configuração de
parâmetros do controlador, ele ainda assim precisa ser informado
sobre a ocorrência de frenagem a fim parar de enviar energia ao
motor. Entretanto, por não poder aumentar custos, no caso, optou-se
por aproveitar os sensores de freio originais da motocicleta Zero DS
2010 (mesmo eles não sendo os mais adequados).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Desse modo, criamos uma
derivação a partir do mesmo sinal (de 12 V) que comanda o
acendimento da luz de freio para acionar, também, um relé extra. O
ponto da derivação a ser feita pode ser encontrado seguindo-se a
fiação a partir do ponto imediatamente após o Fusível D, até
localizar o ponto que fica imediatamente após a associação
paralela dos <b><i>Brake Switchs</i></b> dianteiro e traseiro. Assim, a derivação
a ser feita conduzira o sinal da Luz de Freio para acionar a bobina
do relê que está sendo adicionado ao sistema. Obviamente que o relé
extra precisa ter a bobina para ser acionado com tensão nominal de
12 V e, por sua vez, </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>um
contato normalmente aberto desse relê é que servirá para produzir
o sinal Brake_SW para o controlador de motor Kelly KEB.</b></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim, </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">quando
algum (ou ambos) dos freios é acionado, a associação paralela dos
<i>brake switchs</i> produz o sinal de Luz de Freio, o qual aciona a bobina
do relé extra de 12 V que, por meio der seu contato N.A., liga a
entrada Brake_SW do controlador para GND (RTN).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Apenas para comentar, antes de
concluir esse sub-tópico, adaptar sensores de freio adequados, e de preferência
fazê-lo de modo que </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>não
que requeira a troca das alavancas do sistema atual </b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">(por
conta do sistema ser hidráulico)</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">,
deve se tornar uma operação extra, mandatária para uma mais
perfeita atualização da motocicleta Zero S / DS 2010, a fim de empregar de uma maneira ótima o novo conjunto motor / controlador.</span></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGSGMzQi2IE9PVz1qWPN6v8vu_mXE4Pbk17XLE8sG6XwWcGt3jYpvfXwwI6NGshRfCRh-WEDANLTdfmAMFhRUxFEe5BqADCCRWPU_XLM2dresz_MUeo4uWGL_lPGcgkANLJvuSh_XsLC4/s1600/Manete+de+Freio+-+Brake+Switch+Hall+Sensor.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGSGMzQi2IE9PVz1qWPN6v8vu_mXE4Pbk17XLE8sG6XwWcGt3jYpvfXwwI6NGshRfCRh-WEDANLTdfmAMFhRUxFEe5BqADCCRWPU_XLM2dresz_MUeo4uWGL_lPGcgkANLJvuSh_XsLC4/s640/Manete+de+Freio+-+Brake+Switch+Hall+Sensor.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sensor de freio (Brake Switch) do tipo Hall com conector e cablagem padrão Bafang – Para adaptação em alavancas de sistemas de freios hidráulicos</td></tr>
</tbody></table>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.3cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Isso poderá ser
feito, em um novo retrabalho, a ser realizado futuramente, porém, <b>por
enquanto, simplesmente aproveitaremos os sensores de freio que já
hão no sistema (e incluiremos o relé extra)</b>. Não obstante o
fato de já termos decidido por isso, ainda precisamos falar de uma
outra maneira (ainda mais adequada e refinada) para comandar a função regen.</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Brake_AN</b>
(Pino 6 do conector J2 do controlador Kelly KEB): Como o próprio
nome já diz, é uma entrada do tipo Analógica (AN) para receber o
sinal de um outro sensor de freio, diferente e além do sensor de
freio do tipo interruptor (digital) que se conecta para a entrada
Brake_SW. O sensor que se conecta a entrada <b>Brake_AN</b>
deve ser um sensor que apresente uma resposta linear, variando em
tensão, de 0 ~ 5 V, em função da quantidade de frenagem mecânica
que é empregada pelo motociclista. O emprego desse sensor é
mandatário para que se possa desfrutar do modo de ativação da
função regen denominado <i><b>0 ~ 5V Analog Signal
Variable Regen </b></i>(o
modo mais inteligente de se comandar a função regen em uma
motocicleta).</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Este sensor pode ser um elemento
do tipo potenciômetro, no que ele se assemelha ao sensor
Potenciômetro <i>Throtlle</i>, só que a função dele é informar ao
controlador em a quantos graus está sendo puxada da alavanca de
freio. Há a possibilidade do emprego, também, de alavancas de freio
com sensor do tipo Hall ativo, um tipo de sensor de efeito Hall que
tem resposta linear, adequado para detecção de variação de
posição angular ou da posição linear, conforme o tipo de
instalação, se na alavanca ou no cabo, quando a transmissão do
freio é por cabo de aço.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A função dessa entrada é a
de, exclusivamente, dosar a função regeneração, ou seja,
controlar a intensidade da frenagem regenerativa, controlando,
consequentemente, a corrente com a qual o pacote de bateria da
motocicleta é recarregado durante a atividade da função regen. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Desse
modo, quanto mais premida é uma alavanca de freio, maior deve ser a
intensidade associada a função regen (exceto se, por já estar, de
antemão, muito carregada, a bateria não puder receber de volta
sobre si a corrente de regeneração). Salvo a exceção mencionada,
o sinal analógico de tensão 0 ~ 5 V que chega a entrada Brake_AN do
controlador do motor Kelly KEB é empregado para controlar uma
corrente de regeneração que é variável de acordo com a
intensidade de frenagem aplicada pelo piloto da motocicleta. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Apesar de que este é o tipo de
controle de regeneração não foi o empregado nesse retrabalho da
motocicleta Zero DS 2010 (pois ele iria requerer uma complicada e
custosa troca / adaptação de sensores às alavancas de freio), é
importante lembrar que ele é tanto o mais adequado para o sistema,
quanto o mais suave para o motociclista, dentre todos os três
possíveis métodos de controle da regeneração previstos para o
controlador de motor Kelly KEB, principalmente para uma motocicleta
tal como é a Zero DS. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim, somando tudo o que vimos
até aqui, então sabemos que são três os possíveis métodos de
controle da regeneração previstos pela configuração de parâmetros
do controlador de motor Kelly KEB são:</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Regeneração a partir do
comando do interruptor de freio</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(que é o método sugerido para ser empregado nesse retrabalho da
motocicleta, por ele não requerer nem a troca, nem uma adaptação mais
complicada de nenhuma das alavancas de freio originais da motocicleta);</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Regeneração a partir da
liberação do acelerador</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Regeneração por corrente
variável a partir de sinal analógico 0 ~ 5 V</b></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">.</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b><br /></b></span></h3>
<h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><b>Algo Mais Sobre Frenagens em
Motocicletas e a Função Regen:</b></span></h3>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Não apenas o manual do usuário
da motocicleta S/ DS 2010, mas, vários outros artigos que falam
sobre frenagem em motocicletas recomendam os freios dianteiro e
traseiro devam ser aplicados em conjunto, com uma pequena quantidade
a mais de frenagem na parte da frente.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A Honda, por exemplo, sugere
diferentes posturas de frenagem em função dos cenários:</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Em uma frenagem branda, a
potência de frenagem do freio dianteiro será de aproximadamente
60% e do freio traseiro será de 40%;</span></div>
</li>
</ul>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Já, em uma frenagem de
emergência, esta porcentagem será de 80% para o freio dianteiro e
20% para o traseiro.</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation serif" , serif;">Fato é que, se você acionar os
freios bruscamente, as rodas tentem a travar (deixando de girar de
repente) e, com isso, os pneus escorregarão sobre a superfície.
Fato é que quando o pneu escorrega, o atrito entre ele e a pista se
torna menor do que quando o pneu ainda está rodando, enquanto a
velocidade é reduzida.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim, o atrito é algo que
possibilita tanto a movimentação, como a frenagem da motocicleta,
de modo que, na frenagem, se a moto derrapar, caracterizando perda de
aderência do pneu na pista, não apenas a frenagem é prejudicada,
mas, também, o equilíbrio do motociclista sobre a moto.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo, o fato é que, seja o
sistema de transmissão do freio por cabo ou hidráulico, a eficácia
da ação anti bloqueio da roda fica por conta do controle exercido
totalmente pela habilidade das mãos e pés do motociclista, algo
bastante difícil de ser realizado.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Já, quando o sistema opera a
frenagem regenerativa, não significa apenas que estamos salvando
parte da energia cinética do conjunto moto mais motociclista para
convertê-la em energia elétrica de volta a bateria, mas, também,
melhorando muito a performance de frenagem, reduzindo a distância
total de parada, por conta da adição da assistência do freio
motor, como ela ajuda, também, na função ABS (anti bloqueio da
roda) aumentando a segurança, quando o sinal Brake_AN é empregado
para controlar a corrente variável de regeneração de acordo com a
intensidade de frenagem aplicada pelo motociclista. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="line-height: 100%; margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo, a realização da
frenagem regenerativa pode, eventualmente, falhar caso ocorra da
bateria já estar com plenamente carregada (não aceitando mais
receber corrente de carga). Nos veículos que são dotados da função
regeneração, o BMS (e, de modo redundante, também o Carregador
Embarcado) provê o bloqueio do carregamento da bateria a fim de
poupar as células de Li-íon de uma eventual sobrecarga.</span><br />
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Veja Também:</span></h3>
<br />
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"></span><br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_22.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)</span></a></h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"></span><br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/o-chevy-volt-o-chevy-bolt-e-oopsss-o.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">O Chevy Volt, O Chevy Bolt e ... Oopsss ... O Chevy Jolt ??</span></a></h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"></span><br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_13.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 3/3</span></a></h3>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></div>
</div>
</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-68229103188297561862016-10-22T13:42:00.001-02:002019-09-22T12:57:13.295-03:00Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<h4 style="text-align: left;">
Motor Revolt RV-160 Pro e Controlador Kelly KEB Aplicados à Atualização de uma Motocicleta Zero DS ano 2010</h4>
<br />
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">A
princípio eu estranhei que a motocicleta Zero DS 2010 original empregasse
o controlador de motor </span><span style="font-size: small;"><b>Alltrax
AXE modelo 4855</b></span><span style="font-size: small;">,
em vez do </span><span style="font-size: small;"><b>Alltrax
AXE modelo 7245</b></span><span style="font-size: small;">.
Note que a principal (e maior) diferença entre esses dois modelos de
controladores está denotada nos números expressos em seus próprios
códigos. Os dois primeiros dígitos (48 ou 72) significam </span><span style="font-size: small;"><b>para
qual tensão máxima de pacote de bateria o controlador é
especificado</b></span><span style="font-size: small;">.
Nestes casos, um é para pacote de bateria com tensão máxima de 48V
e o outro é para um pacote de bateria com tensão máxima de 72V.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Isso
não está no manual do proprietário da motocicleta, mas, a </span><span style="font-size: small;"><b>Tensão
Nominal do Pacote de Baterias</b></span><span style="font-size: small;">
da Zero DS 2010 é 53,2 V. Todavia, quando ele é carregado ao
máximo, a tensão do pacote pode chegar quase a 60 V. Dai a
estranheza pela escolha do fabricante dessa motocicleta por um
controlador de motor que é especificado para tensão de 24 V até
48V (</span><span style="font-size: small;"><b>Alltrax
AXE 4855</b></span><span style="font-size: small;">),
quando havia um modelo específico para tensão 24 V até 72 V
(</span><span style="font-size: small;"><b>Alltrax
AXE 7245</b></span><span style="font-size: small;">),
ainda que controlador Alltrax de 48 V possa operar considerando 60 V
como máximo absoluto (será que o "segredo" da Zero Motorcycles com essa escolha foi a busca por
uma capacidade de fornecer corrente um pouco maior?).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiW3Vfe0eCii73zKlT2NdIYcgpi9kogO9YfQSgvwR8mxer1ErmhsQm4HEz6J73IPUwg4MjnHXbvvGd9Ko6wKJWcp5ikgCejdtVu91pa1omu5L7Pqqn3TzvVvVVLJjJ7-hxSj_L0nuzyQRI/s1600/Porta+escovas+Agni+95-R+queimado.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiW3Vfe0eCii73zKlT2NdIYcgpi9kogO9YfQSgvwR8mxer1ErmhsQm4HEz6J73IPUwg4MjnHXbvvGd9Ko6wKJWcp5ikgCejdtVu91pa1omu5L7Pqqn3TzvVvVVLJjJ7-hxSj_L0nuzyQRI/s400/Porta+escovas+Agni+95-R+queimado.jpg" width="373" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Porta Escovas Queimado - Motor Agni 95-R</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;">Não obstante a isso, foi o <b>motor Agni 95-R</b>
(e não o seu controlador Alltrax AXE) a parte da motocicleta Zero DS
2010 original que apresentou problema, por duas ocasiões distintas,
enquanto a motocicleta se encontrava em operação. A queima do motor
Agni 95-R ocorreu de um tal modo que tornou, em ambas ocasiões,
principalmente o conjunto do porta escovas em algo irrecuperável,
além de afetar, também, por diminuir a vida útil do comutador
desse motor, que requereu ser restaurado.</span>
</div>
<br />
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Retomando
a partir do ponto em que nós paramos a narrativa na postagem
anterior, há, ainda, mais outros detalhes que precisamos considerar
e tratar sobre a entrada <b>Micro_SW</b>
do controlado de motor Kelly KEB, principalmente detalhes
relacionados ao fato de que <b>o
sistema original da motocicleta Zero DS 2010 não emprega uma manopla
de acelerador dotado de uma micro-chave (nem de um sensor Hall)</b>
para que ela possa ser ligada até essa entrada.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Isso
se deu, principalmente, porque no <b>Controlador
de Motor Alltrax AXE 4855</b>
(original da Motocicleta Zero DS 2010) não existe um comando externo
que seja provido para ele iniciar a <b>Função
Regeneração. </b>Porém<b>,
no controlador de motor Kelly KEB há tal entrada</b>,
apresar de seu emprego não ser obrigatório<b>.</b></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Desse
modo, no Alltrax AXE uma <b>micro-chave
de manopla de acelerador</b>
não tinha sequer onde / como ser ligada, de modo independente. Alias, fato é que o
controlador de motor original dessa motocicleta (como todos os
controladores da linha <b>Alltrax
Model AXE</b>)
tem uma quantidade bem menor recursos por meio de entradas de
controle, <b>comparativamente
ao Kelly KEB</b>.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAq5Ytkmu4XSgBedAxBKnnvpDGKl9qJhlsBzT0YoSelMMN2-g4lfxjYVXJkIoyE0-3CKA0kSBNFtuB9aY09b2PgNBaAnRPDDrORjs8137OFKqBlm4vC3f_1vulP5h0oQc9RUlNG2FhUzI/s1600/Painel+Frontal+do+Controlador+de+Motor+Kelly+KEB.png" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="390" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAq5Ytkmu4XSgBedAxBKnnvpDGKl9qJhlsBzT0YoSelMMN2-g4lfxjYVXJkIoyE0-3CKA0kSBNFtuB9aY09b2PgNBaAnRPDDrORjs8137OFKqBlm4vC3f_1vulP5h0oQc9RUlNG2FhUzI/s400/Painel+Frontal+do+Controlador+de+Motor+Kelly+KEB.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ilustração do Painel do Controlador de Motor BLDC Kelly KEB<br />
e sua respectiva pinagem</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;">Deveras, o Alltrax não possui sequer um <b>conector
específico para sinais de controle</b> diversos, tal como o Kelly
KEB o tem (o seu conector J2). Por isso, para efeito de controle do
motor ele não usa (não requer) ser informado por sinal de sensor
algum, <b>exceto por um único sinal analógico que é a referência
para a intensidade da aceleração </b>(que faz variar a aceleração)<b>,
</b>que também <b>vem da manopla do acelerador e é aplicado entre
os pinos 2 e 3 do Alltrax</b>, assim como, obviamente, ser suprido da
devida<b> tensão aplicada ao pino 1 (alimentação) </b><i><b>Key
Switch (KSI) Voltage</b></i><b>.</b></span>
</div>
<br />
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">É
por isso, também, que o <b>Controlador
Dedicado da Motocicleta</b>
é um dispositivo muito importante (praticamente impossível de ser
descartado do <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Sistema da Motocicleta</b></span></a>). Ele é o subsistema central
que, <b>na versão
original</b>
da Motocicleta Zero DS 2010 <b>é
responsável por todas as Funções de Controle</b>,
enquanto que o controlador do motor, na mesma versão original do
sistema, é apenas um "ator coadjuvante".</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<div style="text-align: left;">
</div>
</div>
Porém, isso já não será mais assim, quando
terminarmos esse trabalho de atualização da motocicleta.<br />
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: -1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Assim,
como no controlador Alltrax AXE 7245 (original da Motocicleta Zero S
/ DS 2010) não existe uma via para entrada de comando externo ao
controlador para iniciar a <b>Função Regen (Frenagem Regenerativa)</b>, uma
micro-chave de acelerador (comumente denominada <i><b>Foot
Switch</b></i>)
também não se
encontra presente na manopla do acelerador original da motocicleta Zero DS 2010.
</span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">De
fato, os <b>controladores
Alltrax da série AXE não operam Frenagem Regenerativa</b>,
mas, sim, o que eles chamam de <i><b>Plug Brake</b></i>:
um tipo de frenagem dinâmica que não é usado durante as operações
normais de frenagem, mas, sim, pode ser realizada somente quando a
direção do motor é invertida, o que é causado por se aplicar
sinal ao pino 4 (entrada <i><b>Reverse</b></i>)
do
controlador Alltrax,<b>
</b>coisa que na motocicleta
Zero DS não é aplicável (tal pino de entrada não é ligado, pois, a motocicleta não anda em marcha a ré). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Assim,
<b>nas operações normais de
frenagem ocorre apenas o bloqueio (corte do suprimento de energia) do
motor</b>. O sistema original
da motocicleta Zero DS 2010 é bem simples: nele, a <b>função
Bloqueio do Motor</b>,
simplesmente deixando de entregar-lhe energia ele, é iniciada pelo
<b>Controlador Dedicado da
Motocicleta,</b> podendo ser,
de fato, realizada de duas formas distintas:</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Pela
interferência do </span><span style="font-size: small;">Controlador
Dedicado da Motocicleta </span><span style="font-size: small;">sobre a <b>Referência de Aceleração</b> (</span><span style="text-align: left;">o sinal do <b>Potenciômetro do Acelerador</b>)</span><span style="text-align: left;">. Isso é possível, pois, o
Controlador Dedicado da Motocicleta primeiro recebe o sinal do potenciômetro
do acelerador para, só depois, repassa-lo para o controlador do Motor Alltrax AXE;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Pela
interferência do Controlador Dedicado da Motocicleta sobre o sinal
<b><i>Key Switch (KSI) Voltage</i></b> (pino 1 </span><span style="font-size: small;">do
controlador Alltrax </span><span style="text-align: left;">AXE,
que é, de fato, a via pela qual os circuitos internos do <span style="font-size: small; text-align: justify;">Alltrax </span>AXE são
alimentados</span><span style="text-align: left;">).</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Desse
modo, um diagrama que é relativo a documentação do controlador
Autrax AXE (ver figura a seguir) sugere que, no caso de existir uma
chave associada à manopla do acelerador (<i><b>Foot Switch</b></i>),
seus contatos sejam ligados em um arranjo de associação em série
com os contatos da chave de segurança <i><b>Kill Switch</b></i>
e, também, em série com os contatos da chave de partida (<i><b>Key
Switch</b></i>), formando um
conjunto de condições que equivale a função lógica “E” (o
motor só entra em marcha se todas essas condições forem
concomitantemente satisfeitas, caso contrário, faz o controlador
bloquear o motor).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">Repare que é sugerido que tal comando atue sobre duas
vertentes distintas (tal como é mostrado, em destaque, no diagrama a
seguir):</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">na
energização da bobina do Contator Principal (</span><span style="font-size: small;"><i><b>Main
Contactor</b></i></span><span style="font-size: small;">),
além de atuar, também;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-size: small;">na
linha de alimentação do próprio controlador Alltrax (</span><span style="font-size: small;"><i><b>Key
Switch (KSI) Voltage</b></i></span><span style="font-size: small;"><i>, </i></span><span style="font-size: small;">pino
1), com corrente quiescente (ligado) < 75m A.</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigqCtKJjFXORwIBJFmS1CDjtu6_I1DE1pfQNzoeIhuWcGvSI7lvJmEMpGk_xsmV7m3OSFA3JGohySW91K-OWS2AxH9C5r7JkC9a2fWOF9jWB5XAEsjfowMoHD9ymJs2SwQ2NEEi-uNdJI/s1600/Modifica%25C3%25A7%25C3%25A3o+1+Marcada+Alltrax+-+Motor+CC+de+Im%25C3%25A3s.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="486" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigqCtKJjFXORwIBJFmS1CDjtu6_I1DE1pfQNzoeIhuWcGvSI7lvJmEMpGk_xsmV7m3OSFA3JGohySW91K-OWS2AxH9C5r7JkC9a2fWOF9jWB5XAEsjfowMoHD9ymJs2SwQ2NEEi-uNdJI/s640/Modifica%25C3%25A7%25C3%25A3o+1+Marcada+Alltrax+-+Motor+CC+de+Im%25C3%25A3s.png" width="640" /></a></div>
<br />
Contudo,
esse diagrama mostrado acima não corresponde, exatamente, ao mesmo
tipo de arranjo de ligações que foi adotado pelo projeto da
motocicleta Zero DS 2010 original. Porque tal motocicleta elétrica é
dotada de seu <b>Controlador Dedicado</b>, é esse dispositivo
eletrônico que, em última instância, tem exclusividade para poder
<b>comandar o ligamento / desligamento do Contator Principal </b>da
motocicleta, bem como alimentar, ou não. o<span style="font-size: small;">
próprio controlador Alltrax.</span><br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiW9kYOVshm2Dczt-_1wceU-MfUpX5AZ7xea-MnEqINIwgDZYG7jwcoiIFC36TWi7EO5l5B0E-N6NuAP4CIlf5eFDmRPZ7tNCx3ArIZYGjb-4OwUesvDRk32rFQzc4IaHCkWu3gM-Y1XmM/s1600/Zero+DS+2010+-+Main+Motorcycle+Control+Module.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiW9kYOVshm2Dczt-_1wceU-MfUpX5AZ7xea-MnEqINIwgDZYG7jwcoiIFC36TWi7EO5l5B0E-N6NuAP4CIlf5eFDmRPZ7tNCx3ArIZYGjb-4OwUesvDRk32rFQzc4IaHCkWu3gM-Y1XmM/s400/Zero+DS+2010+-+Main+Motorcycle+Control+Module.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Controlador Dedicado da Motocicleta (Main Motorcycle Control Module)<br />
Visão interna, apenas de um dos lados</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: left;">O <b>Controlador Dedicado da
Motocicleta</b> é um pequeno dispositivo caixa-preta, um módulo
eletrônico dotado de um único conector de 34 pinos, que existe em
separado do controlador do motor, e que se encontra alojado dentro do
painel elétrico anexo ao pacote de baterias (na parte traseira da
caixa do pacote de baterias). </span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
Algo
lamentável é que o fabricante da motocicleta Zero não fornece, em
seu <b>Manual do Usuário da Motocicleta</b>, nenhum diagrama
elétrico, seja do todo do sistema dela, ou seja de qualquer um dos seus
sub-conjuntos. Obviamente que, elaborar o diagrama completo da placa
eletrônica do Controlador Dedicado é algo que não tem
necessidade, mas, para poder realizar a tarefa de atualização da
motocicleta, com a adoção do novo conjunto motor / controlador,
evidentemente que isso implicou a necessidade que se fizesse o
levantamento (quase que 100% completo) do <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com/2019/07/diagrama-eletrico-da-motocicleta-zero.html" target="_blank"><b style="text-align: left;">Diagrama </b><b style="text-align: left;">Elétrico Geral </b><b style="text-align: left;">do Sistema da Motocicleta</b></a><span style="text-align: left;">, visando entender e poder adequar
todos os detalhes de circuito e de cabeamento, a fim de instalar o
novo controlador Kelly KEB, adequadamente.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
Assim, eu
posso afirmar que as condições que o Controlador Dedicado verifica,
a fim dele decidir se <span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><b>inibe
que a motocicleta seja conduzida</b></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
(bloqueando o motor)</span>, além de <b>não constar</b>
o emprego de uma Micro Chave (<i><b>Throttle Switch</b></i> ou <i><b>Foot
Switch</b></i>) na manopla do acelerador, isso é algo que <b>inclui,
sim,</b> além das condições dadas pela <i><b>Key Switch</b></i> (ou
<i><b>Power Switch</b></i>) e pela <i><b>Kill Switch</b></i>, também
outros elementos de intertravamento, tais como:</div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
o
estado ativo (aberto) da micro chave que informa a condição do
pezinho de descanso da motocicleta (que opera, de fato, em série
com a Kill Switch), ou;</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
o
estado de falha relativa a informação do sensor de corrente de
acionamento, ou;</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
o
estado de falha da tensão de alimentação de 12 V (que, na
verdade, é de 13,5 V fornecida pelo Conversor CC/CC Sevicon, o
qual, tal como o Carregador Embarcado, recebe <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">alimentação
para si, mesmo que o Contator principal não esteja atracado), ou;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">o estado de
sobre-temperatura do motor;</span></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;">Todas
estas são </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;"><span style="font-size: small;"><b>situações
que requerem inibir que a motocicleta seja conduzida</b></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;">
(bloqueando a passagem do sinal </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;"><span style="font-size: small;"><i><b>Throttle</b></i></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;">
desde o Potenciômetro do Acelerador para o Controlador do Motor, ou
simplesmente, cortando a alimentação do controlador do motor –
</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;"><span style="font-size: small;"><i><b>KSI
Voltage</b></i></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;">).
Em ambos os casos resulta em não entregar energia ao motor, </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;"><span style="font-size: small;"><b>mas
sem impedir o atracamento do Contator principal do sistema</b></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif; text-align: left;">;</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Outras
condições de falha, se verificadas, fazem com que o Controlador
Dedicado sequer energize, ou sequer mantenha energizado, o Contator
Principal do Sistema, tais como:</span></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">a constatação da
presença do cabo de força conectando o Carregador Embarcado à
tomada da rede CA, ou;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">a
que é informada pelo BMS (</span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><i><b>Battery
Management System</b></i></span></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">)
dando conta de que o estado do pacote de bateria não está OK (o
BMS emite, também, um sinal sonoro toda vez que se aciona a <i>Key
Switch</i> da motocicleta, que pode ser de OK, ou de NÃO OK):</span></div>
</li>
</ul>
<ol style="text-align: left;">
<li>se
o pacote de bateria estiver vazio de carga, ou;</li>
<li>se
ele estiver muito quente, ou;</li>
<li>se
ele estiver com seus módulos do pacote de bateria com carga
desbalanceadas.</li>
</ol>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="text-align: left;">As observações
feitas a seguir são baseadas no diagrama sugerido no manual de
operação para ligação padrão do cabeamento de potência e de
controle do Controlador Kelly KEB que é mostrado na figura que
seguirá mais a adiante, porém, confrontado com a necessidade
premente de se </span><b style="text-align: left;">manter o Controlador Dedicado da Motocicleta
operante naquilo que ele é essencial</b><span style="text-align: left;">:</span></div>
<ol>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJNQzH76-iYqH6HxBDhqW9WmDVqQNj_ofC3MnQSMvhY_E1yq1olhPQwPkjoDNfRLs66LHcVsbQJYJ_Hy3R-NCxGQ43nuV556DwheTjTlZ5siGoBj5-jzvFnpGgPbFtye9e-Wj9JwliyCU/s1600/Contator+Principal.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJNQzH76-iYqH6HxBDhqW9WmDVqQNj_ofC3MnQSMvhY_E1yq1olhPQwPkjoDNfRLs66LHcVsbQJYJ_Hy3R-NCxGQ43nuV556DwheTjTlZ5siGoBj5-jzvFnpGgPbFtye9e-Wj9JwliyCU/s400/Contator+Principal.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O Contator Principal (<i>Main Contactor</i>) permite ligar / desligar o polo B+<br />
da Bateria ao terminal de energia B+ do Controlador do Motor</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Os
contatos N.A. (normalmente abertos) do <b>Contator Principal</b>
(<i>Main Contactor</i>) devem permitir ligar / desligar o polo B+ da
Bateria para o terminal de entrada de energia B+ do Controlador. É
recomendável, ainda, o emprego de um Fusível de Proteção Geral
para a ligação do polo B+ da bateria até terminal do contato do
contator principal (no sistema original da motocicleta já existe
tal fusível geral que é de 425 A, e que deve ser mantido); </span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Por
outro lado, a ligação do polo B- da Bateria para o terminal B- do
controlador (GND da potência para o acionamento do motor) só deve
ser interrompido pela Chave Geral (que já é pré existente na
versão original do sistema da motocicleta). Exceto pela existência
da Chave Geral em seu percurso, o polo B- deve ser sempre conectado
via um cabo direto, curto e grosso, desde o polo da bateria. Para
segurança geral do equipamento, ao proceder a ligação, a do polo
B- deve ser feita primeiro, enquanto a do polo B+ (via os contatos
N.A. do contator principal e resistor de pré-carga) deve ser ligada
depois;</span></div>
</li>
</ol>
<ol start="3">
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Entre
os contatos do Contator Principal deve haver a ligação do <b>Resistor
de Pré-Carga</b>, que é
sugerido pela Kelly para ser <b>1 kΩ x 10 W</b>. O emprego de um
resistor de pré-carga é recomendado, também, pela documentação
do controlador Alltrax AXE, entretanto (e eu não sei explicar o
porquê) ao que tudo indica ele não foi empregado pelo projeto da
Zero no sistema original da motocicleta (a menos que ele esteja embutido no Controlador Dedicado da Motocicleta, o que não me
parece provável, pois, não é fácil ocultar um resistor de 10
Watts).</span></div>
</li>
</ol>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Tal resistor é
requerido para que, <b>no momento da energizar o Controlador do
Motor</b>, o <b>Banco de Capacitores</b> que há internamente a esse
controlador (e que é conetado ao barramento CC que irá prover,
internamente ao controlador, a energia de acionamento do motor) <b>já
esteja previamente carregado</b> (o que é realizado via o resistor
de pré-carga), <b>antes mesmo de se proceder a ativação da Chave
de partida do sistema</b>. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Uma vez que o
banco de capacitores já está previamente carregado, no momento de
ligar a energia (ativando a Chave de partida), os contatos do
contator principal que se fecham se sobreporão ao resistor de
pré-carga, e ele passa a não ter mais efeito.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Segundo a Kelly, a
falta de resistor de pré-carga pode danificar gravemente o
controlador do motor, no momento de ligar a energia, contudo, a
função dele é, também, a de evitar surtos violentos de corrente
sobre a bateria, além de evitar, também, alguma eventual falha do
próprio contator principal por motivo de “colagem” dos seus
contatos, por conta do eventual surto de corrente ao energizar o
controlador.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Note
que o manual do usuário da motocicleta Zero DS 2010, quando trata do
assunto<b> </b><i><b>Main</b></i><i>
</i><i><b>Power Indicator</b></i>
(o sinalizador luminoso que há na parte superior direita do <b>Painel
de Instrumentos</b> da Motocicleta,
logo acima da coluna de barras que indica a energia presente no
pacote de baterias) menciona que esse indicador permanece apagado
(quando, de fato, ele permanece aceso), sempre que o sistema da
motocicleta está energizado e não há nenhuma falha detectada.
Havendo falha, este indicador pisca. Dentre os doze tipos de falhas
alistados, (que são indicados pelo <i><b>Main Power Indicator
piscando</b></i>) um se refere à
falha de pre-carga do controlador do motor. </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="text-align: left; text-indent: -0.64cm;"> </span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVT-xUnfeRK3hI4HwDtZlT_Gh3DizLimIXiI30-E19IFcvDvK0S_EyJ2Tj-eYw2u6yGl3Xq7wF4Hj9SwNATM2_hOaU4PWdDdAnoSbmcyC8fhhinSbr2aqPAMzvc5nN1isASY_XfRR0M38/s1600/Zero+DS+2010+Instrument+Panel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="338" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVT-xUnfeRK3hI4HwDtZlT_Gh3DizLimIXiI30-E19IFcvDvK0S_EyJ2Tj-eYw2u6yGl3Xq7wF4Hj9SwNATM2_hOaU4PWdDdAnoSbmcyC8fhhinSbr2aqPAMzvc5nN1isASY_XfRR0M38/s640/Zero+DS+2010+Instrument+Panel.jpg" width="640" /></a></span></div>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo, na versão
original do sistema da motocicleta, se não há o tal resistor de
pre-carga, então o procedimento de pre-carga não é realizado. Para
garantir uma adequada adaptação do novo controlador Kelly KEB, a
inserção do resistor de pre-carga (conforme especificado, 1 kΩ x 10
W), junto aos contatos do contator principal (veja foto da postagem
anterior) é, certamente, requerida.</span></div>
<ol start="4">
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
Com
a <b>Chave Geral</b> do sistema da motocicleta ativada, a tensão B+
da bateria já se encontra presente tanto para alimentar o <b>Conversor
CC/CC de 12 V </b>(SEVICON),
via o fusível F2, de 20 A (que está presente na tampa do
Painel Elétrico Principal, anexo à caixa do pacote de baterias),
quanto para alimentar o <b>Carregador Embarcado </b>(QUIQ),
via o fusível F3, de 25 A, (também presente na tampa do mesmo
painel). Entretanto, o Carregador Embarcado só pode efetivamente
entrar em operação, mediante a habilitação dele, que é provida
pelo <b>BMS (Battery Management System)</b>.</div>
</li>
</ol>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
Durante
um ciclo de recarga do Pacote de Bateria com as células devidamente
balanceadas, normalmente é o Carregador Embarcado (e não a BMS)
que detecta quando o Pacote de Bateria já está cheio, e termina o ciclo de
carga, naturalmente;</div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
Entretanto,
a fim de aumentar a proteção, evitando o sobreaquecimento do
Pacote de Bateria, o BMS também realiza detecções, tanto da
temperatura, quanto do estado de carga do pacote de bateria, de modo
que ele pode, também, determinar (de modo redundante) o término de
um carregamento. <span style="text-align: left;">Assim, se o Carregador Embarcado não termina um ciclo de recarga tão
logo quando ocorre do pacote de Bateria estar cheio, a BMS irá
terminar o carregamento por si, desativando o Carregador Embarcado,
para evitar danos ao Pacote de Bateria;</span></div>
</li>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Também
é o BMS que desabilita o Carregador Embarcado, impedindo que o
Pacote de Bateria seja normalmente recarregado, caso ocorra dele se
descarregar em excesso, com alguma das tensões dos módulos do
pacote de bateria indo abaixo de 2,5 V, uma situação infeliz que
pode ocorrer, no caso da motocicleta ser deixada desligada, sem
recarga do Pacote de Bateria, por um período de tempo muito longo.
Isso ocorreu com todas as motocicletas elétricas Zero S / DS 2010
vendidas em leilões da Receita Federal no Brasil.</b></div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Também, com a
<b>Chave Geral</b> estando ativada, a tensão B+ da bateria já se
encontra presente, diretamente, a um dos terminais do contato do
<b>Contator Principal</b> e, por via do fusível F1 (<b><i>Fused B+</i></b>), de 10
A, a um dos terminais da <b>Bobina de Comando </b>desse
mesmo contator. Entretanto, o Contator Principal somente terá
a sua bobina energizada (e, portanto, irá atracar) mediante a
permissão que é concedida pelo <b>Controlador Dedicado da
Motocicleta</b>, que é feita, internamente a esse controlador, via
uma chave MOS-FET (2SK2504). </span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> A tensão B+ da
bateria, após o fusível F1 (Fused B+) segue, via o pino 6 do
<b>Conector J11</b> do <b>Painel Elétrico Principal</b> (conector
de 12 pinos machos alojado na tampa desse painel elétrico) para a
<i><b>Power Switch</b></i> (ou <i>Key Switch</i>, ou Chave de
Partida). Assim, a energização da bobina do contator principal só
pode ocorrer após a ativação da <b>Chave de Partida</b> (<i>Key
Switch</i>), desde que o <b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b>
não detecte alguma eventual falha que o impeça de permitir que o
contator principal atraque. A Bobina
de Comando do Contator Principal é energizada a fim de,
efetivamente, conectar o polo B+ da Bateria ao terminal de entrada de
energia B+ do controlador do motor.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigDYb6Ycdocd0elHso45Iz0ABmJdnt4xDBU5srVdMB3ZBJ0uIc4oiF5GquuVKF4aFHOoA3rFGvpEEkkr4uzP-BiDO7FAwisXQOpccjJ2Yxli-V3-KZ5DvLbc-_uNo9APmF7MFutbIQNOE/s1600/Transdutor+de+Corrente+2.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="380" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigDYb6Ycdocd0elHso45Iz0ABmJdnt4xDBU5srVdMB3ZBJ0uIc4oiF5GquuVKF4aFHOoA3rFGvpEEkkr4uzP-BiDO7FAwisXQOpccjJ2Yxli-V3-KZ5DvLbc-_uNo9APmF7MFutbIQNOE/s400/Transdutor+de+Corrente+2.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vista Interna da Tampa do Painel Elétrico Principal</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> A
partir daqui aqui que entra uma questão nova que é sobre o emprego
do <b>Transdutor de Corrente</b>.
Na versão original do sistema da motocicleta Zero DS 2010, o
Transdutor de Corrente monitorava a corrente que saia do Controlador
do Motor (Alltrasx) e seguia para o motor CC escovado (Agni 95-R).
Já, com o emprego do novo conjunto Motor / Controlador, isso
equivaleria a medir, não apenas uma, mas, sim, a somatória das
correntes de fases do novo motor (Revolt), que é CC sem escova
(BLDC) trifásico. Isso não é conveniente para o sistema com o novo
conjunto motor / controlador e, assim, a modificação requerida aqui
é que o mesmo Transdutor de Corrente seja empregado para monitorar a
corrente CC que entrará para o terminal B+ do novo controlador de
motor, que é a corrente consumida pelo controlador Kelly KEB a
partir da bateria para o acionar o motor BLDC.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="text-align: left; text-indent: -0.64cm;"> </span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; text-indent: -0.64cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"></span></div>
<div style="text-align: left;">
</div>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ao proceder esta
modificação, os mesmos cabos de bitola larga (cabos de energia vermelhos, porém recobertos de capa
isolante branca) originais da motocicleta, que existem no interior do
painel elétrico principal, podem ser reaproveitados, contudo,
mudando-se a forma como eles estão arranjados ali: apenas um deles,
o de comprimento maior, é que será mantido em uso. É exatamente esse cabo que conduzirá a energia da alimentação para o
acionamento do motor, partindo diretamente do terminal de saída (à
esquerda) do Contator principal, ele passará, de acordo com o
sentido que a corrente é conduzida, pelo interior do núcleo do
elemento Transdutor de Corrente, e seguindo, então, para terminar
conectado, firmemente parafusado, ao terminal B+ do Controlador do
Motor.</span><br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOv_13Yh1KymUUCDADf8Rc_1B4QMYMElyRP6urq0VLOz5wHrR__aE2C2Q9Srk910IeiQvLZiLxsyEAzL0W5Dc5IFPAvSSrrV_84Vh0tiLqeScjhvBB56sTwngJJiWneBVwJCQikal2lVI/s1600/Open+loop+-+hall+effect.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="289" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOv_13Yh1KymUUCDADf8Rc_1B4QMYMElyRP6urq0VLOz5wHrR__aE2C2Q9Srk910IeiQvLZiLxsyEAzL0W5Dc5IFPAvSSrrV_84Vh0tiLqeScjhvBB56sTwngJJiWneBVwJCQikal2lVI/s320/Open+loop+-+hall+effect.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Efeito Hall em malha aberta</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"></span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">O Transdutor de Corrente empregado, o HASS 200-S, é basedo em tecnologia de Efeito Hall em malha aberta: o fluxo magnético criado pelo Corrente Primária é concentrada num circuito magnético e medido no intervalo de ar usando um dispositivo de Hall. O sinal de saída do dispositivo de Hall é, então, condicionado para fornecer uma representação exata da corrente primária na saída.</span><br />
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.62cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm; text-indent: -0.64cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"> Com
a Chave de Partida (<i>Key
Switch</i>) ativada, isso
ainda não significa que a entrada <i><b>PWR: Controller power
supply</b></i> (Pino 1 do conector
J2 do Controlador Kelly KEB, a entrada por meio da qual é provida
alimentação para todo o circuito de controle interno a esse
controlador) esteja energizada. Tal alimentação só é efetivamente
provida mediante a liberação da passagem da alimentação B+ que
sai do contato do contator principal, e que chega ao pino 10 do
Controlador Dedicado da Motocicleta, por meio da ativação de uma
<b>chave MOS-FET</b> (IRFR3110, que existe internamente ao Controlador
Dedicado). Deste modo, o Controlador Dedicado da Motocicleta tem a
autoridade para permitir, ou para recusar, fornecer alimentação
para o Pino 1 do conector J2 do controlador Kelly, ainda que o
contator principal já esteja atracado.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEbTo8YqKFEtFqj7ekupk2GcQ0j2zdGFyVC2zyPYalxOaWPtW67rgn3R1Y6NdXjy-TuUTDHJEve91505oSoycKBANmTpxV0KWptHzjrL-Z9mzgARu3Fc3ph-QMbWnyT0ShO2gNvP_kyHM/s1600/Liga%25C3%25A7%25C3%25A3o+padr%25C3%25A3o+do+cabeamento+de+pot%25C3%25AAncia+do+Controlador+Kelly+KEB.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEbTo8YqKFEtFqj7ekupk2GcQ0j2zdGFyVC2zyPYalxOaWPtW67rgn3R1Y6NdXjy-TuUTDHJEve91505oSoycKBANmTpxV0KWptHzjrL-Z9mzgARu3Fc3ph-QMbWnyT0ShO2gNvP_kyHM/s1600/Liga%25C3%25A7%25C3%25A3o+padr%25C3%25A3o+do+cabeamento+de+pot%25C3%25AAncia+do+Controlador+Kelly+KEB.bmp" /></a></div>
<br /></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<b>Temistor</b>
(Pino 4 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É uma entrada
analógica de padrão 0 ~ 5 V. Termistores são semicondutores
sensíveis à temperatura que se prestam para operar como sensor
para fins de proteção térmica, a fim de evitar sobreaquecimento
(no caso, o sobreaquecimento do motor), limitando a corrente
elétrica (no caso, desligando-a, tornando o motor inoperante, até
que a temperatura baixe, retornando para um patamar seguro) quando
uma determinada temperatura limite é alcançada nos enrolamentos do
motor (local onde o termistor se encontra instalado, interno ao
motor).</div>
</li>
</ul>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
A proteção térmica provida pelo termistor é importante para
garantir preservar a integridade do motor diante de eventual
sobreaquecimento dele, porém, o uso dessa proteção não é
obrigatório para o funcionamento do controlador, mas altamente
recomendável. Caso o sistema não empregue um Termistor para
monitorar o limiar de temperatura operacional segura para o motor,
essa entrada pode ser reconfigurada para comportar, também, a função
<i>High-Brake Sensor</i> (ou seja, uma entrada de sensor de freio de
12V).</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
O tipo de termistor empregado no novo motor é uma informação que
deve ser fornecida ao novo controlador controlador Kelly
KEB durante o procedimento de ajustes de parâmetros, que é
realizado com tal controlador conectado (via um cabo de comunicação
serial padrão RS-232, mas que pode ser adaptada para USB) a um
computador onde esteja rodando o programa <i><b>Kelly
KEB Controllers Configuration Program </b></i>(que
atualmente está na versão 0406 e cuja interface é apresentada na
figura a seguir).</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmtmXcECacyPn3xZr9DFkfTw6wMNcv9J9X1cv4FTIGxBWRYM2B4J6hNojDccD-1HkSwQd-rSR4PoOIS1MvdnEXuNobdnlkwb-fyJ8E291E6DR4O6fN36F6ikTeRAQpW_d7GXsNoXBc12E/s1600/Termistor.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="495" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmtmXcECacyPn3xZr9DFkfTw6wMNcv9J9X1cv4FTIGxBWRYM2B4J6hNojDccD-1HkSwQd-rSR4PoOIS1MvdnEXuNobdnlkwb-fyJ8E291E6DR4O6fN36F6ikTeRAQpW_d7GXsNoXBc12E/s640/Termistor.png" width="640" /></a></div>
<br />
O termistor sugerido pela Kelly (e também o que a Revolt empregou no
motor RV-160 Pro que nos forneceu) é o sensor de temperatura
semicondutor KTY84/130. Caso seja empregado o termistor KTY84/130,
ele tem variação de resistência com coeficiente positivo de
temperatura (PTC), sendo esperado, tipicamente (segundo informações
oferecidas em tabelas contidas nos datasheets de fabricantes), uma
variação da resistência dentro da faixa de operação entre 359 <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ω</span>
(para temperatura de -40 °C) e 2624 <span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Ω</span>
(para 300 °C).</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
Ao conectar o termistor do motor para o controlador Kelly KEB, a
inclusão de um resistor externo extra, em série, em geral é
requerida, e deve ter seu valor definido de acordo com o modelo do
termistor. Por isso, é altamente recomendável conhecer qual o
modelo exato do termistor que foi empregado no fabrico do motor.</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
Deveras, a entrada para se ligar o termistor é apenas uma dentre um
conjunto de três entradas analógicas de padrão 0 ~ 5 V que existem
no conector J2 do controlador Kelly KEB. As outras duas entradas
analógicas são relativas, respectivamente, às funções do
acelerador e do freio (<i>Analog Brake and Throttle Inputs, </i>ambas
serão vistas mais adiante).<br />
<span style="font-family: "liberation serif" , serif; text-align: left;"><br /></span>
<span style="font-family: "liberation serif" , serif; text-align: left;">Uma questão importante
envolvendo o Termistor empregado para Proteção Térmica do Motor é
que, diferente do controlador </span><span style="color: black; font-family: "liberation serif" , serif; text-align: left;"><span style="font-size: small;">Kelly
KEB72121E, que tem uma entrada para Termistor, que o torna hábil a
realizar o controle da função proteção térmica do motor, por sua
vez, o controlador do motor original da motocicleta Zero S / DS 2010,
o Alltrax AXE 7245 não tem uma entrada para Termistor e, portanto,
ele não realiza o controle da função proteção térmica do</span></span><span style="font-family: "liberation serif" , serif; text-align: left;">
motor Agni 95-R (motor original da motocicleta).</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
Dada a importância de se estabelecer um controle sobre a
proteção térmica do motor, o motor Agni 95-R que é empregado na
motocicleta Zero S / DS 2010 também é dotado de um termistor, de
modo que nessa motocicleta, originalmente, o controle da função da
proteção térmica é exercido pelo Controlador
Dedicado da Motocicleta<b>. </b>O
Controlador Dedicado da Motocicleta é um pequeno dispositivo
caixa-preta, um módulo eletrônico dotado de um único conector de 34
pinos, que existe em separado do controlador do motor, e que se
encontra alojado dentro do painel elétrico anexo ao pacote de
baterias (na parte traseira da caixa do pacote de baterias).
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Assim, com a troca do
controlador original </span><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Alltrax
AXE 7245 pelo novo controlador </span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Kelly
KEB72121E, o controle da função de proteção térmica do motor
deixa de ser realizado pelo Controlador Dedicado da Motocicleta, e
passar a ser realizado pelo próprio controlador Kelly KEB. a partir
do sinal de informação da temperatura proveniente do sensor de
temperatura semicondutor KTY84/130 (que já vem instalado integrado
ao motor Revolt RV-160 Pro), de moto que o motor continuará
termicamente protegido.</span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "times new roman";"><span style="font-size: small;">
</span></span></span>
<br />
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQz0fgNsCX3svOGPinv4wclnlm9keTZti1gAhyphenhyphenTNM8yO17_PbezBjW6RA0EOWlBXLve15c6pjyCMWQA5nz3keOUn1lMqHXYkRgCePy5D1rkJVrTHIYDOlXS1L09IakNNwEGgHVbw2rscQ/s1600/IMG_20160719_125801350_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="396" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQz0fgNsCX3svOGPinv4wclnlm9keTZti1gAhyphenhyphenTNM8yO17_PbezBjW6RA0EOWlBXLve15c6pjyCMWQA5nz3keOUn1lMqHXYkRgCePy5D1rkJVrTHIYDOlXS1L09IakNNwEGgHVbw2rscQ/s640/IMG_20160719_125801350_3.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Contudo,
diferente do motor Revolt RV-160 Pro (que emprega o KTY84/130) o
motor Agni 95-R original da motocicleta Zero S / DS 2010 possui um
termistor de modelo bem diferente, que é do tipo NTC (cuja
resistência varia com coeficiente negativo de temperatura), com o
valor de sua resistência variando de 35 kΩ a 15 Ω na faixa de
temperatura ambiente de operação, e que atinge o valor de cerca de
2 kΩ à temperatura máxima aceitável para ser suportado pelo
material do coletor das escovas e porta escovas do motor Agni.</span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Caso
a entrada do Controlador Dedicado da Motocicleta onde antes se
conectava o Termistor (do motor Agni) fique, simplesmente, aberta,
isso equivale a esse controlador estar lendo nela uma informação de
resistência infinita, o que representa uma informação relativa à
uma temperatura do motor extremamente baixa (o que não seria
problema algum). </span></span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><span style="color: black;">Porém,
não convém que tal entrada fique desconectada, para que ela não se
torne suscetível em receber ruido por interferência eletromagnética
induzida por fontes externas, de modo que convém que a essa entrada
seja ligada um resistor fixo, para “enganar” o Controlador
Dedicado da Motocicleta com uma falsa informação de temperatura do
motor, para que ele “pense” que está operando, sempre, com uma
temperatura segura no motor, o que corresponde a uma resistência R,
onde 2 kΩ </span><span style="color: black;">≤</span><span style="color: black;">
R </span><span style="color: black;">≤
35 kΩ (no caso, nós optamos por empregar um resistor fixo de 15
kΩ).</span></span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Todavia,
não havendo na entrada Termistor do Controlador Dedicado da
Motocicleta uma informação real a respeito da temperatura do motor,
surge um inconveniente que é fato desse controlador não poder mais
comandar o acionamento da turbina do ar de arrefecimento do motor,
ligando-a e desligando-a, conforme se faz necessário, enquanto a temperatura varia (com um resistor
fixo de 15 kΩ no lugar do termistor a ventilação ficará permanentemente
desligada). </span></span>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Outra
consequência é que o <b>sinalizador luminoso “</b><i><b>Warning</b></i><b>”</b>
(Indicador de "Aviso", que fica próximo e logo abaixo do Painel de Instrumentos de
leitura) não mais irá informar o piloto da motocicleta sobre os
<b>estágios progressivos da ocorrência de sobretemperatura no
motor, uma função que existia versão original dos sistema da
motocicleta)</b>. Para que tais inconveniente não ocorram seria
preciso que o Motor Revolt RV 160-Pro viesse dotado de dois
termistores internos, um para informar o Controlador Kelly KEB e
outro do mesmo tipo daquele há no motor Agni 95-R, que serviria para
continuar informando o Controlador Dedicado da Motocicleta sobre a
temperatura da motor.</span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Entretanto,
vale lembrar que com o emprego do novo conjunto motor / controlador,
<b>o motor irá operar com a proteção térmica provida pelo
controlador Kelly KEB</b>, com uma faixa de temperatura para proteção
configurável via parametrização desse controlador (parâmetros
<i><b>Controller Stop Output Temperature</b></i> e <i><b>Controller
Resume Output Temperature</b></i>), enquanto que a ocorrência
sobretemperatura será apresentada no pelo código piscante do LED
vermelho do painel desse controlador (não mais no sinalizador
<i>Warning</i>). </span></span>
<br />
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><br /></span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGLAK_HA-EVHd9XNHHG88_q8QPVMVa65G1KHbrsigmxcqA5Q8Z0K7sQxNFeMClrAnQdlrYD73PibCW3ccWk_wsR22MR1wUW-v4XN5mIssLsh5Q5tGDk2TvUHymn8zwrwbQ08fNyi_PDCI/s1600/Motor+Temperature+Protection+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="315" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGLAK_HA-EVHd9XNHHG88_q8QPVMVa65G1KHbrsigmxcqA5Q8Z0K7sQxNFeMClrAnQdlrYD73PibCW3ccWk_wsR22MR1wUW-v4XN5mIssLsh5Q5tGDk2TvUHymn8zwrwbQ08fNyi_PDCI/s640/Motor+Temperature+Protection+2.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Talvez
fosse algo bom, se o código piscante do LED vermelho do painel
controlador Kelly pudesse ser enviado para o sinalizador luminoso
“Warning” no painel da motocicleta. De fato, o LED que existe no
painel do Controlador do Motor é de difícil visualização por
parte do motociclista enquanto a motocicleta está em operação.
Entretanto isso não é possível de ser realizado sem abrir a caixa
(“a prova de água”) do controlador Kelly para se ligar,
internamente, fiação extra para isso, ao passo que, no conector J2
do controlador não existe nenhum pino livre, disponível, para se
enviar esse sinal.</span></span></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Os
parâmetros </span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>Controller
Stop Output Temperature</i></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
e </span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>Controller
Resume Output Temperature</i></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">
foram configurados, respectivamente, para os valores 160°C e 130°C</span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>.
</i></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">Além
do mais, nós optamos por descartar o sub-sistema de ventilação do
motor original da motocicleta (o </span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>Z-Force
Air Induction System</i></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">)
devido a excelente capacidade que Motor Revolt (um motor </span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><i>outrunner</i></span></span><span style="color: black;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">)
para operar em temperaturas bem elevadas, e adaptamos uma simples
ventoinha atachada à ponta traseira do eixo desse motor, cujas pás
coletam e forçam uma quantidade razoável de ar a entrar pelas
janelas da tampa traseira desse motor (e, consequentemente, saindo
pelas janelas da tampa dianteira), produzindo ventilação de
arrefecimento na direção axial do motor.</span></span></span></span></div>
<br />
<h3 style="text-align: left;">
Veja Também:</h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)</span></a></h3>
<div>
<br /></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 2/4)</span></a></h3>
</div>
<div align="JUSTIFY" class="western" style="margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.25cm;">
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-30507253756913226602016-10-10T23:05:00.003-03:002019-09-22T18:48:57.715-03:00Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 2/4)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h4 style="text-align: justify;">
Motor Revolt RV-160 Pro e Controlador Kelly KEB Aplicados à Atualização de uma Motocicleta Zero DS ano 2010</h4>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Preparação Preliminar do Motor Revolt RV-160 Pro e do Controlador Kelly KEB:</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quando o <b>Controlador Kelly KEB72121E</b> chegar em mãos, antes de tudo, convirá fazer logo um teste rápido, para verificar se ele está OK, aproveitando para familiarizar, antecipadamente, com o seu <b><a href="http://kellycontroller.com/KEBhelp.php" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Software de Configuração</span></a></b> de parâmetros (que pode ser baixado, grátis, direto do <span style="color: #cc0000;"><a href="http://kellycontroller.com/support.php" target="_blank"><b>suporte no site da empresa Kelly Controllers</b></a></span>, em conformidade com o modelo do controlador).<br />
<br />
Configurar <b>parâmetros de um controlador para motor BLDC,</b> com aplicação em Veículo Elétrico Ultraleve, tal como uma motocicleta, me pareceu algo <b>bem mais simples</b> do que parametrizar o acionamento de um Motor de Indução Trifásico para um típica aplicação industrial, onde pode ser necessário se lidar com um número muito maior de parâmetros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjo4edguQu2aOi0k8UT4hWAhTG0NZ80ASFLFjIGTauty2tcmcymCi_7na7k4lrdPbBPh6pZJyFYkRAEXpvlwYtrzahonJzJS3frAA6fcNKUEIH_Pv48ioTQnhPN1WY0s93xEN61uQWzkz4/s1600/Connecting+Kelly+Controller+to+a+Computer.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="301" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjo4edguQu2aOi0k8UT4hWAhTG0NZ80ASFLFjIGTauty2tcmcymCi_7na7k4lrdPbBPh6pZJyFYkRAEXpvlwYtrzahonJzJS3frAA6fcNKUEIH_Pv48ioTQnhPN1WY0s93xEN61uQWzkz4/s400/Connecting+Kelly+Controller+to+a+Computer.png" width="400" /></a>Para testar e / ou para se configurar os parâmetros desse controlador, fora da motocicleta (desconectado do pacote de bateria), uma fonte de alimentação CC capaz de fornecer uma tensão de saída de qualquer valor entre 8 e 30 V é requerida. <b>Os polos dessa fonte são ligados apenas entre os pinos 1 (PWR – <i>Controller Power Supply</i>) e 2 (RTB – <i>Power Supply Ground</i> (GND)) do conector J2 do controlador Kelly KEB</b>. Neste caso, o controlador não poderá girar o motor, pois, para isso ele precisa que a alimentação de energia para acionamento esteja conectada aos terminais de potência B+ e B- do controlador Kelly KEB. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, a condição ideal para se realizar, concomitantemente, tanto as <b>modificações de circuito do Sistema da Motocicleta</b>, quanto os ensaios de acionamento com o novo conjunto Motor / Controlador (que são necessários serem feitos antes que tais dispositivos sejam instalá-los para integrar a motocicleta Zero DS 2010) é que <b>a caixa toda do Pacote de Baterias seja desmontada do quadro da motocicleta e movida para uma bancada adequada</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMXtKIpE7Kks1Z9tkv9cd495ePr71q0HqzBYxBw2VzkqzXjFsAvBL8ZAbvW22Qb0o8qew-RPrg0m9K0YkitALqpgAiMilPSSKU-amlmWeRK4A6VKIYLcxjsiT30W825t14Vcoz0VKXKZQ/s1600/Motor+Rervolt+RV-160+Pro%252C+preso+ao+Suporte+e+preso+a+Morsa+Torno+de+Bancada.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMXtKIpE7Kks1Z9tkv9cd495ePr71q0HqzBYxBw2VzkqzXjFsAvBL8ZAbvW22Qb0o8qew-RPrg0m9K0YkitALqpgAiMilPSSKU-amlmWeRK4A6VKIYLcxjsiT30W825t14Vcoz0VKXKZQ/s640/Motor+Rervolt+RV-160+Pro%252C+preso+ao+Suporte+e+preso+a+Morsa+Torno+de+Bancada.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Convém que nessa bancada esteja prevista, inclusive, a existência de uma <b>Morsa Torno de Bancada</b> (número 2 ou superior) para prender adequadamente o motor esteja prevista. Assim, tão logo quanto possível nós iremos <b>conectar os cabos de alimentação de energia aos terminais B+ e B- do controlador Kelly KEB</b>, o que tornará possível <b>girar o motor, ainda que em vazio</b> (sem carga mecânica acoplada ao seu eixo, sem desenvolver torque considerável), o que resultará em acionamentos com correntes de magnitudes bem moderadas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc14o31sFU3aIX9lp6W2KyOeMm1RkN1jRixx00_LBHRB9mqzgidgLHjCz4djaZrfsQhGCOeyydrgm12muNftHl7rrsw9pZ3vMzih24F0idbrmUmaVDZ43dhFnQwlq2UfP7czAYJIsKZ8s/s1600/DSCN0243_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc14o31sFU3aIX9lp6W2KyOeMm1RkN1jRixx00_LBHRB9mqzgidgLHjCz4djaZrfsQhGCOeyydrgm12muNftHl7rrsw9pZ3vMzih24F0idbrmUmaVDZ43dhFnQwlq2UfP7czAYJIsKZ8s/s640/DSCN0243_2.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A fim de poder acionar o motor durante os ensaios, convém que o <b>Suporte do Motor original da motocicleta</b> já esteja convenientemente adaptado para ser montado ao novo motor, com o motor preso à morsa pela borda desse suporte, lembrando, ainda, de tomar cuidado, o tempo todo, com o aspecto de segurança, pois, esse é um motor <i>outrunner</i>, nada pequeno, cujo corpo externo girará, com torque e a velocidades consideráveis. Então, esse é um passo do serviço: <b>preparar o suporte do motor para o novo motor</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Prender motores rotativos em suportes, salvo raríssimas exceções, isso sempre remete a um circulo cujo centro corresponde ao mesmo centro do eixo da máquina e cuja linha de circunferência passa pelo centro de cada um dos furos roscados que recebe os parafusos. Neste caso, infelizmente, o diâmetro dessa circunferência não é exatamente igual para o motor <b>Agni 95-R (que é de 62 mm)</b> e para o motor <b>Revolt RV-160 Pro (que é de 56 mm)</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outra coisa é que esses furos roscados costumam ser distribuídos em simetria ao longo dessa circunferência. Também ai, infelizmente, é padrão é diferente para os casos de cada um desses motores: O Agni é preso por apenas <b>4 parafusos</b>, nas posições relativas 0°, 90°, 180° e 270° da sua circunferência, enquanto o Revolt emprega <b>6 parafusos</b> para sua fixação, nas posições relativas 0°, 60°, 120°, 180°, 240° e 300° da sua circunferência.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, nem tudo está perdido, pois, os furos do suporte do motor são apenas de passagem dos parafusos (furos não roscados), o que não exige grande precisão, de modo que basta proceder o <b>alargamento</b>, de (62 - 56) / 2 = <b>3 mm em direção ao centro</b> (para ajustar o diâmetro da circunferência de 62 mm para 56 mm), em apenas dois dos furos originais do suporte (<b>nos furos das posições 0° e 180°, dando-lhes uma forma de oblongo</b>), enquanto se provê <b>quatro novos furos nas demais posições restantes (60°, 120°, 240° e 300°), na linha da circunferência de 56 mm</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU0lpxJOFw1E7eL9CBShLTlnTzaLXBb-gt_Y2B1ijMatkTwiwnWUWAAdvFlxAL-uqr87ztXzzjH0UVhgS_bMRhgsSWN7GSbaoQBsxFOyriV7bkMu-diibkfb_aZZXS07Fv7K1jy70F2bg/s1600/Revolt+RV-160+Pro+VS+Agni+95-R.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="370" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjU0lpxJOFw1E7eL9CBShLTlnTzaLXBb-gt_Y2B1ijMatkTwiwnWUWAAdvFlxAL-uqr87ztXzzjH0UVhgS_bMRhgsSWN7GSbaoQBsxFOyriV7bkMu-diibkfb_aZZXS07Fv7K1jy70F2bg/s640/Revolt+RV-160+Pro+VS+Agni+95-R.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quanto aos parafusos originais que prendiam o Agni 95-R, eles são <b>M8x1.25</b>, onde, M8 significa uma rosca de diâmetro de 8 mm, enquanto 1,25 é o passo, ou seja, a distância (também em mm) de um fio de rosca o outro fio de rosca adjacente. Existem diferentes passos de fio de rosca para um mesmo diâmetro de rosca. No caso de M8, o passo de 1,25 corresponde a de “rosca mais grossa” existente (aprenda mais, <a href="http://mdmetric.com/tech/M-thead%20600.htm" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>aqui</b></span></a>). Coincidentemente, o motor da Revolt utiliza a mesma rosca e, assim, você pode empregar os mesmos parafusos, completando o conjunto necessário por adquiri mais duas peças extras dele.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Outra coisa que demanda preocupação, desde o início, é quanto a <b>ponta de eixo do novo motor</b>, pois, é diretamente nessa ponta de eixo que se acopla o pinhão do sistema de transmissão da motocicleta. Como não é necessário realizar modificação alguma na relação da transmissão, o pinhão empregado é o mesmo pinhão original, que antes estava acoplado ao eixo do motor Agni 95-R. O 95-R possui um eixo de 19 mm de diâmetro, com uma ponta exposta de 40 mm de comprimento, que possui canaleta para acomodar uma chaveta ISO de 6 mm. No sentido longitudinal a partir da ponta do eixo, existe um furo roscado, também M8x1.25, usado para fixar o pinhão.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaOlgRBNHsA_kiEO1-8C8KNywaNsGNdLiZyKS-4-rC6NyOZDN_kv1LlOd2RMGDV3kshRFltDZEymM09WlTlmXbY8cX_6vpcs_wwJOBAvrkHE2Vjx6JLxKHeCTEYAUnf6nz1_sEaQ7PftQ/s1600/Agni+95-R+Ponta+do+Eixo.bmp" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaOlgRBNHsA_kiEO1-8C8KNywaNsGNdLiZyKS-4-rC6NyOZDN_kv1LlOd2RMGDV3kshRFltDZEymM09WlTlmXbY8cX_6vpcs_wwJOBAvrkHE2Vjx6JLxKHeCTEYAUnf6nz1_sEaQ7PftQ/s400/Agni+95-R+Ponta+do+Eixo.bmp" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, o comprimento da ponta exposta do eixo do motor RV-160 Pro também é 40 mm (o <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghQSzWNHMv2uZ9Y1bGzgrlTDoGngJNd_9mIW-PI7b2vXRYDI0vCPCSniNNl1wNkOBnx9n_atb97kecWErgBL3pmulWTHkAY2DgSsHxH7ZfEH2mOdVPVu-AcLlTYJAT1myEG7BEFfqO0Cs/s1600/Revolt+RV-160+Pro+Modificar+para+Proteger.png" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>desenho mecânico completo</b></span></a> pode ser visto na <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>postagem anterior</b></span></a>), entretanto, diferente do 95-R, o diâmetro de tal eixo é 20 mm. Tanto essa diferença no diâmetro da ponta do eixo (de 20 mm para 19 mm), quanto qualquer detalhe sobre a canaleta para alojar a chaveta, pode ser acertado na ocasião do pedido do novo motor, diretamente com o pessoal da Revolt Motors (só não pode esquecer disso).<br />
<br />
Com efeito, nem mesmo a modificação do suporte do motor precisa ser feita se você souber negociar com a Revolt Motors. Foi o que aconteceu no caso da motocicleta em questão, pois, o seu proprietário conseguiu um <b>Adaptador Especial</b> para compatibilizar o sistema de fixação do motor RV-160 Pro (6 parafusos M8x1.25 a 56 mm do centro) para o suporte do motor original (4 parafusos M8x1.25 a 62 mm do centro). Entretanto, vale lembrar que o emprego de tal adaptador ocupa espaço, tornando mais apertado e menos confortável de se realizar o procedimento de encaixar e fixar o motor com seu suporte no quadro da moto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>A princípio, não convém se fixar o novo controlador do motor Kelly KEB em sua bandeja de suporte</b> (<b>peça de alumínio que fica anexada ao Carregador Embarcado (QUIC))</b>, pois isso dificultaria as eventuais operações de conexão e desconexão, principalmente dos cabos que conduzem a energia vinda da bateria para o controlador, nos terminais potência B+ e B-, e dos cabos que conduzem a energia de acionamento para as fases do motor nos terminais de potência A, B e C. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, convém que o Carregador Embarcado (QUIC) também esteja presente na bancada de trabalho, para que você tenha o sistema mais completo, e possa monitorar o estado e recarregar o pacote de bateria, se e quando necessário, enquanto que, o Controlador Kelly KEB pode ficar solto sobre o Carregador Embarcado, apenas apoiado sobre a bandeja.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Apenas ao final, depois de feitas todas as modificações de circuito do sistema da motocicleta, e todos os ensaios realizados, é recomendável verificar o l<b>ocal de instalação do Controlador Kelly KEB</b>. Ao final, o controlador de motor Kelly KEB deverá ser montado, preso à mesma bandeja de alumínio original onde, antes, ficava montado o antigo controlador de motor, o Alltrax AXE (tal bandeja de suporte, na motocicleta, fica instalada abaixo do Carregador Embarcado (QUIC)).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A recomendação da Kelly <b>para garantir que a potência nominal total possa ser aproveitada, tal controlador deverá ser fixado a uma superfície metálica plana e limpa, preso com quatro parafusos e, se possível, aplicando uma fina camada de graxa de silicone em toda a sua base para melhorar o desempenho térmico</b> de contato da sua base com a superfície da bandeja de alumínio onde ele será fixado. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, o quanto antes, <b>novos furos para passagem</b> (furos não roscados) para os parafusos de fixação desse controlador já devem ser feitos, nas bordas laterais do controlador Kelly KEB, e eles devem coincidir com a posição dos furos originais que já existem na bandeja de suporte, que não precisa sofrer nenhuma alteração. Assim, e<span style="text-align: left;">sse é mais um passo do serviço: <b>preparar a mecânica do
controlador Kelly KEB </b>para ele ser, posteriormente, instalado.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As posições corretas para esses quatro novos furos podem ser marcadas, simplesmente, por se colocar os dois controladores (o Kelly KEB e o Alltrax AXE) confrontados base a base, pois, como mostra a próxima figura, a caixa de alumínio do controlador Kelly é mais extensa em comprimento, porém, os seus terminais de potência (A, B, C, B+ e B-) são mais curtos do que os terminais de potência do Altrax, de modo que, comparativamente, os comprimentos totais de ambos (Kelly KEB e Alltrax AXE) se equiparam, enquanto que, as dimensões das largura deles são quase que perfeitamente iguais.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmNIaqrJcJg3CghGHgWplO2PrvbE7DyRgbUQnyAC1CYjFR6upr-Kw0hN_62G-YuA3sCCB9UEncDoPX-KZzNd8XiqCsIYBpbROwtziizxzMecxyk_5aSJ6_KKu8XZkqpSf6cMcr-kfq_d0/s1600/Kelly+vs+Alltrax+dimentions2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="584" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmNIaqrJcJg3CghGHgWplO2PrvbE7DyRgbUQnyAC1CYjFR6upr-Kw0hN_62G-YuA3sCCB9UEncDoPX-KZzNd8XiqCsIYBpbROwtziizxzMecxyk_5aSJ6_KKu8XZkqpSf6cMcr-kfq_d0/s640/Kelly+vs+Alltrax+dimentions2.png" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
<b>O Sistema Eletroeletrônico da Motocicleta Zero DS 2010</b>:</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHc_CW4QFAGqzwa5H5XkK0hpuKEPXFa-YnPsleEPvc4C9-AnznlPpE-VPITPUEorD_Ns3n0tXJBqJVbOGkYqReOAfIXsgTdWQbPl1mMq6WI4WjYyL_UBJ4d9uAPDWAsX_LVSVsR-s-3rk/s1600/Tampa+Frontal+do+Painel+El%25C3%25A9trico+Principal_2.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="373" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHc_CW4QFAGqzwa5H5XkK0hpuKEPXFa-YnPsleEPvc4C9-AnznlPpE-VPITPUEorD_Ns3n0tXJBqJVbOGkYqReOAfIXsgTdWQbPl1mMq6WI4WjYyL_UBJ4d9uAPDWAsX_LVSVsR-s-3rk/s400/Tampa+Frontal+do+Painel+El%25C3%25A9trico+Principal_2.png" width="400" /></a>Note que, para a motocicleta Zero DS 2010 funcionar adequadamente com o novo conjunto Motor / Controlador, uma série de adaptações, que consistem em modificações dos circuitos elétricos originais, serão necessárias. A grande maioria delas pode ser feita na bancada, antes mesmo de se realizar qualquer ensaio de acionamento do motor, pois quase todas as modificações de circuito necessárias são feitas no âmbito do <b>Painel Elétrico Principal</b> que se encontra <b>agregado à caixa do Pacote de Baterias</b>.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Nenhuma modificação precisa ser feita em alguma parte interna ao invólucro de qualquer dispositivo eletroeletrônico (original da motocicleta, ou não)</b>. Não obstante, contudo, eu precisei abrir a caixa plástica preta que contém o Controlador Dedicado da Motocicleta, a fim de, por meio de engenharia reversa, compreender melhor o sistema da motocicleta, objetivando a elaboração de um <b>diagrama de ligações completo</b> dele, para poder definir as modificações de circuito necessárias de serem feitas ao sistema de modo mais correto e seguro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O <b>Painel Elétrico Principal</b> contém, além de cabos, terminais e conectores, os seguintes componentes principais (numerados de acordo com os números circundados nas figuras posteriores):</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(1)</b> O <b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b>: um dispositivo eletrônico que é subsistema de design proprietário que centraliza (quase) todas as funções de controle do sistema da motocicleta. Em fóruns especialistas ele tem sido chamado de <b>MMB (<i>Main Motorcycle Board</i>)</b> ou de <b><i>Main Motorcycle Control Module</i></b> (denominação empregada pela própria Zero).<br />
<br />
Além do <b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b>, o <b>Painel Elétrico Principal</b> contém diversos outros dispositivos com funções de fonte de alimentação, manobra, proteção e sensoriamento, tais como:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(2)</b> A <b>Chave Geral </b>(<i>Main Power Cut-Off</i>): chave de atuação manual, que é capaz de conectar ou de desconectar ambos os polos do pacote de baterias para todo o restante do sistema (o polo positivo é manobrado após ele passar pelo <b>Fusível Geral</b>, de 425 A, que também se encontra no interior desse mesmo painel);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(3)</b> O <b>Contator Principal</b>: comandado e monitorado pelo Controlador Dedicado da Motocicleta, ele permite ou impede a passagem de alimentação de energia que o Controlador do Motor usa para acionar o motor;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(4)</b> O <b>Resistor de Pré-Carga</b>: é um componente novo a ser agregado ao sistema da motocicleta (no caso, foi montado embutido em um tubo termo retrátil preto), por contra de uma das modificações do circuito que se fazem necessárias de serem feitas. Seu emprego é requerido devido ao novo controlador de motor Kelly KEB. Sugerido pela Kelly para ser 1 kΩ x 10 W, sua função é criar um caminho alternativo que interliga os contatos do Contator Principal para finalidade de pré-carga (veremos detalhes disso mais adiante);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(5)</b> Os diversos <b>Fusíveis de Proteção</b>:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiB9YgA8hY8a8dIj8oyW_fSuFWMDW5TjQh6XGdkK1_hUBRG17soQS8-5SwsPl8MLXutOWnHK0DYTPR9P7IvT9p368pyfnbkNbj24XAmKND4_54ve32Xvwmxsp5DhQs5DH46YDtu-BU_D_Y/s1600/DSCN0259_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="1280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiB9YgA8hY8a8dIj8oyW_fSuFWMDW5TjQh6XGdkK1_hUBRG17soQS8-5SwsPl8MLXutOWnHK0DYTPR9P7IvT9p368pyfnbkNbj24XAmKND4_54ve32Xvwmxsp5DhQs5DH46YDtu-BU_D_Y/s640/DSCN0259_2.jpg" width="888" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Visão do Painel Elétrico Principal que é a Parte Central do Sistema da Motocicleta Zero DS 2010</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li><b>FUS 1</b>: De 10 A, protege o acionamento da bobina do Contator Principal;</li>
<li><b>FUS 2</b>: De 20 A, protege a entrada de alimentação para o Conversor CC/CC (SEVICON);</li>
<li><b>FUS 3</b>: De 20 A, protege a entrada de alimentação para o Carregador Embarcado (QUIC);</li>
<li><b>FUS 12 V</b>: De 25 A, protege a saída de alimentação a partir da saída do Conversor CC/CC (SEVICON);</li>
<li><b>Fusível de Proteção Geral</b>: de 425 A, fica antes da Chave Geral;</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<b>(6)</b> O <b>Transdutor de Corrente</b>: elemento empregado para fins de proteção, que permite monitorar a corrente do acionamento (a leitura da corrente é continuamente fornecida para o Controlador Dedicado da Motocicleta). Note que, de modo redundante, o Controlador Kelly KEB72121E faz o seu próprio monitoramento da corrente de acionamento do motor (monitorada internamente a ele). Não obstante o fato da troca do Controlador do Motor a partir do Alltrax AXe para o Kelly KEB, esse mesmo componente continuará a ser empregado a fim de manter a função protetiva do Controlador Dedicado da motocicleta, Contudo, haverá uma mudança com respeito a qual cabo de energia passará por dentro dele (como veremos bem mais adiante);</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(7)</b> O <b>Conversor CC/CC</b> (o SEVCON): responsável por prover a alimentação de 12V (que é convertida a partir da tensão mais alta fornecida pelo pacote de bateria) que é requerida para suprir de energia uma parte do sistema da motocicleta;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(8)</b> O <b>Conector J11 do Painel Elétrico</b>: conector de 12 pinos machos, que fica alojado na tampa do Painel Elétrico Principal, onde conecta-se o cabo que conduz sinais elétricos entre o painel elétrico e o restante externo do sistema da motocicleta;</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>(9)</b> O <b>Conector da Alimentação de 12 V</b>: conector de 2 pinos que conduz a energia da alimentação de 12 V proveniente do Conversor CC/CC (SEVCON) para suprir uma parte do sistema da motocicleta que fica externa ao Painel Elétrico Principal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, o <b>BMS (<i>Battery Management System</i>)</b>, que é responsável por monitorar as condições do estado e do balanceamento de carga entre os módulos do pacote de bateria, é um outro dispositivo eletrônico existente no sistema, mas que, no entanto, fica alocado do outro lado (lado oposto ao do Painel Elétrico Principal) na caixa do pacote de baterias (e que, a princípio, não precisa ser acessado neste trabalho).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
O Controlador Kelly KEB72121E:</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Os sinais de controle do Controlador Kelly KEB se encontram presentes em um <b>Conector de 14 pinos que é referenciado pela denominação J2</b>: um conector redondo roscável contendo pinos machos, alojado no painel dele (ver próxima figura). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7EFAArpD0RRrt-6PEBloCehiD_WHDGA7LUPMJ0uZqMhrcq8bZh-aFGXn0d68B1uhU1UqyoSHOtv6_8xe5vKKVXJHjkAqWCwNahnX43TRHeeXXeGmbB3K27lcs-DbYNsthS2GUG91frmY/s1600/KBL-KEB+J2+CABLE.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7EFAArpD0RRrt-6PEBloCehiD_WHDGA7LUPMJ0uZqMhrcq8bZh-aFGXn0d68B1uhU1UqyoSHOtv6_8xe5vKKVXJHjkAqWCwNahnX43TRHeeXXeGmbB3K27lcs-DbYNsthS2GUG91frmY/s400/KBL-KEB+J2+CABLE.png" width="400" /></a>O conector de 2 x 7 = 14 pinos que é sugerido no documento do diagrama de ligação (<i>KBL KEB Assembly</i>) para ser montado na placa base não acompanha o produto e, de fato, eu nunca descobri, exatamente, do que se trata. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por sua vez, o conector J2 é um tipo de conector relativamente especial (usualmente empregado em aplicações de aviação) que pode ser complicado de adquirir aqui no Brasil, de modo que convém que se adquira junto com um controlador novo, também o produto que é denominado <b><i>KBL/KEB J2 CABLE</i></b> (figura ao lado).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Sobre as Entradas de Controle do Controlador Kelly KEB72121E (quais as modificações de circuito que devem ser feitas no sistema e porquê):</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As Entradas de Controle do Controlador de Motor Kelly KEB que serão descritas e discutidas a seguir encontram-se acessíveis por meio do <b>Conector de 14 pinos denominado J2</b> que se apresenta disposto mo painel frontal desse controlador.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLu5iaVPbSZioFQawpKCVpQtzuKKgpneOvV2rppXvQUIdRKDKtuZ-hPAwDfAdvfwtqcSgyIeV_A_rj59DNLZ47s4toWTd6gIKRlwxAq8464M2vCdhU8BMvV9YpSafhJ9WuQyzerxeCYV4/s1600/Painel+Frontal+do+Controlador+de+Motor+Kelly+KEB.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="449" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLu5iaVPbSZioFQawpKCVpQtzuKKgpneOvV2rppXvQUIdRKDKtuZ-hPAwDfAdvfwtqcSgyIeV_A_rj59DNLZ47s4toWTd6gIKRlwxAq8464M2vCdhU8BMvV9YpSafhJ9WuQyzerxeCYV4/s400/Painel+Frontal+do+Controlador+de+Motor+Kelly+KEB.png" width="460" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Reverse_SW</b> (<i><b>Reversing switch input</b></i>, Pino 9 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É uma entrada digital que, se estiver ativa, causar a reversão do sentido de giro do motor. Para ser ativada ela precisa ser conectada para o GND (Nível lógico 0, ou seja, um dos fios ligados a um dos pinos denominados RTN do conector J2). <b>A função reverse não se aplica ao caso da motocicleta Zero DS 2010</b> (pois em motocicletas não se aplica andar de marcha a ré), portanto, esta entrada deve ser mantida em seu estado inativo, ou seja, simplesmente deixada aberta (pois, desconectada já significa que ela se encontra em nível lógico 1, ou seja, desativada);</li>
</ul>
<br />
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Micro_SW</b> (<i><b>Throttle Switch Input</b></i>, Pino 8 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É uma entrada digital, e é a razão pela qual, a propósito, o cabo elétrico de um Acelerador tipo Potenciômetro apresenta um conector com 5 condutores. Desse modo, além do potenciômetro (que usa 3 dos 5 condutores), também uma micro-chave é construída embutida ao conjunto do acelerador (e ela usa os dois condutores restantes). </li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgahmfPdh5DHgfPvRbfbDsU-K23y-VaQ4Oq5Gk8uOiMOM3pyWwedEJh3lmCSjtwjVtNwAR4aCWLFMkuz13-Fq9O3oACa9nXlr_PMgeR-1hmAGJb2XxTOcAaXB4z-Q1xk3U5u_9i4uQCIGs/s1600/5+k+Ohms+Throttle+with+switch+DOMINO.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgahmfPdh5DHgfPvRbfbDsU-K23y-VaQ4Oq5Gk8uOiMOM3pyWwedEJh3lmCSjtwjVtNwAR4aCWLFMkuz13-Fq9O3oACa9nXlr_PMgeR-1hmAGJb2XxTOcAaXB4z-Q1xk3U5u_9i4uQCIGs/s400/5+k+Ohms+Throttle+with+switch+DOMINO.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Na maioria dos Kits de aceleradores (como o mostrado na figura a seguir), esta micro-chave (que pode ser, também, um sensor de efeito Hall) é classificada, em geral, para 2 A a 24 V e ela é um recurso que pode ter importante emprego quando o sistema é dotado de função de regeneração (<b>exigível para a operação no modo <i>Throttle Release Regen</i> do Controlador de Motor Kelly KEB</b>), mas pode ser, também, usada para qualquer outro tipo de bloqueio de segurança do motor que se possa querer implementar. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Está micro-chave apresenta os seus contatos na condição aberta quando estamos com a manopla do acelerador solta e na sua posição de repouso (posição relativa a zero aceleração), enquanto ela fecha os seus contatos assim que se inicia a torção do acelerador, para acelerar. Ao fechar os contatos, o sinal de entrada Micro_SW do controlador Kelly KEB é conectado para GND (fechando circuito ou para o pino 2 ou para pino 3 do conector J2). Uma vez que a entrada Micro_SW está em seu estado ativo, ela realiza a a função para qual ela se destina: liberar o controlador para ele poder pôr o motor em marcha, e passar a variar a velocidade dele, de acordo com o sinal da informação da aceleração (<b><i>Throttle</i></b>, que veremos mais adiante).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, quando o acelerador é solto (ou liberado), ele retorna (deve retornar) rapidamente (por efeito de mola) para a sua posição de repouso, e os contatos da micro-chave voltam a abrir. É então que acontece no controlador uma nova ação que, de acordo com a configuração que se fazer nos parâmetros do controlador Kelly KEB, pode se dar de duas formas distintas:</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Apenas contar a energia que é enviada ao motor;</li>
<li>Cortar a energia que é enviada ao motor e dar início a função de regeneração (<b>Função <i>Regen</i></b>, ou seja, a frenagem regenerativa da motocicleta). </li>
</ul>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A operação da função de regeneração no modo <i><b>Throttle Release Regen</b></i> pode não ser o que há de mais adequado para ser aplicado a uma motocicleta, pois, com isso ela <b>perde a capacidade de, ao se descer por declives, fazê-lo com o motor livre</b>, ou seja perde-se a possibilidade de conduzir em “banguelas”, onde, poder rodar livre costuma ser algo desejável nas motocicletas. Lembre que a função regeneração, quando atua, tem um considerável efeito de frenagem sobre o eixo do motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, a presença dessa micro-chave no acelerador pode ser algo conveniente para que se possa executar, de forma mais segura, qualquer um dos outros dois possíveis <b>modos da função regeneração</b> que são previstos para a operação do controlador Kelly KEB. Iniciar tais modos da função regeneração pode ser tornado dependente da condição prévia de que o acelerador já esteja liberado e que ele tenha retornado para a sua posição de repouso, ou seja, posição de "aceleração zero", ainda que tal função atue no sistema de modo redundante.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicG4wIctop0D0R0ByV2K_3-adHxmBaGQy8V8pxrGthWILUIlNbm8yuuRx01fy1S34rgmKBrjWGchj4xTLXzZXH4cR-mxkTf61FDxFL-Gmwt6biAWNcdL5xQlNGMvqvtqo1agHcQWY_CKo/s1600/Micro_SW+-+Foot+Switch.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="250" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicG4wIctop0D0R0ByV2K_3-adHxmBaGQy8V8pxrGthWILUIlNbm8yuuRx01fy1S34rgmKBrjWGchj4xTLXzZXH4cR-mxkTf61FDxFL-Gmwt6biAWNcdL5xQlNGMvqvtqo1agHcQWY_CKo/s400/Micro_SW+-+Foot+Switch.png" width="500" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
A habilitação e a configuração dessa entrada <b>Micro_SW</b> é feita a partir de parâmetros do controlador. Se empregada, ela deve ser habilitada como opção <b><i>Foot Switch</i></b> (enquanto se deve manter desabilitado a opção <b><i>Forward Switch</i></b>, que se aplica, somente, ao caso de veículos que se movem para frente e para trás, ou seja, em que há reversão de sentido de giro do motor).<br />
<br />
Há, ainda, mais outros detalhes que precisamos considerar e tratar sobre a entrada <b>Micro_SW</b>, principalmente detalhes relacionados ao fato de que <b>o sistema original da motocicleta Zero DS 2010 não emprega uma manopla de acelerador dotado de uma micro-chave (nem de um sensor Hall)</b>, para que ela seja utilizada.<br />
<br />
Isso se deu, principalmente, porque no <b>Controlador de Motor Alltrax AXE 4855</b> (original da Motocicleta Zero DS 2010) não existe um comando externo que seja provido para ele iniciar a <b>Função Regeneração</b>. Porém, <b>no Controlador de Motor Kelly KEB há tal entrada</b>, apresar de seu emprego não ser obrigatório.<br />
<br />
Desse modo, no Alltrax AXE uma M<b>icro-Chave de Manopla de Acelerador</b> não tinha sequer onde / como ser diretamente ligada. Alias, fato é que o controlador de motor original dessa motocicleta (como todos os controladores da linha <b>Alltrax Model AXE</b>) tem uma quantidade bem menor recursos por meio de entradas de controle, comparativamente ao Kelly KEB.<br />
<br />
Deveras, o Alltrax não possui sequer um <b>conector específico para sinais de controle</b> diversos, tal como o Kelly KEB o tem (o seu conector J2). Por isso, para efeito de controle do motor ele não usa (não requer) ser informado por sinal de sensor algum, <b>exceto para um único sinal, o sinal analógico que é a referência para a intensidade da aceleração</b> (que faz variar a aceleração), que também <b>vem da manopla do acelerador</b> (trataremos desse sinal também a partir da próxima postagem).<br />
<br />
É por isso, também, que o <b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b> é um dispositivo muito importante (praticamente impossível de ser descartado do Sistema da Motocicleta). Ele é o subsistema central que, <b>na versão original</b> da Motocicleta Zero DS 2010 <b>é responsável por todas as Funções de Controle</b>, enquanto que o controlador do motor é, apenas, um "ator coadjuvante".<br />
<br />
Porém, isso já não será mais assim, quando terminarmos esse trabalho de atualização da motocicleta.<br />
<br />
Até a próxima postagem. Fiquem com Deus.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)</span></a></h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_22.html" target="_blank">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)</a></h3>
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</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-56622895356966995842016-10-08T22:39:00.004-03:002021-06-18T14:51:04.955-03:00Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSAEwYRNw_7I8h17c99a-5SJvhNULV3eF_oW74uq-EKMfnYLjyLHyJQGk21HqvzzoOowqLQaPFb2-RADnpDJS5Piqbe-2PaYN5TNP8bboGMAHfhVLXViiVsU41fp_zP0uEOEzrWftzFYg/s1600/Zero+DS+Victor.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSAEwYRNw_7I8h17c99a-5SJvhNULV3eF_oW74uq-EKMfnYLjyLHyJQGk21HqvzzoOowqLQaPFb2-RADnpDJS5Piqbe-2PaYN5TNP8bboGMAHfhVLXViiVsU41fp_zP0uEOEzrWftzFYg/s640/Zero+DS+Victor.jpg" width="360" /></a>Enfim, a <b><a href="http://www.totalmotorcycle.com/photos/2010models/2010-Zero-ZeroDS.htm" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Elétrica Zero DS ano 2010</span></a></b> que foi modificada em um trabalho em conjunto com o proprietário dela, foi emplacada com sucesso. Legalizada, agora ela está pronta para transitar com liberdade, indo até aonde a sua autonomia (cerca de 95 km em estradas, segundo o manual do usuário do produto, com uma carga completa do pacote de bateria original em perfeito estado) permite.</div>
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<br /></div>
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O feito é grande pois, não se trata de um veículo comum. Além de ser um Veículo Elétrico, ela é importada, não conta com assistência técnica autorizada no Brasil, e teve as suas características originais modificadas com emprego de um novo conjunto motor / controlador. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O emplacamento dela significa, entre outras coisas, que o projeto está aprovado com o <b>Certificado de Segurança Veicular - CSV</b>. Aqui, vamos descrever, o mais detalhadamente possível, tudo o que foi realizado, do ponto de vista técnico e tecnológico, no reequipamento dessa motocicleta.<br />
<br />
Se preferir, veja o <a href="https://www.youtube.com/watch?v=8R2pNoGLclQ" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">vídeo documentário no Youtube</span></b></a>.<br />
<br />
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/8R2pNoGLclQ/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/8R2pNoGLclQ?feature=player_embedded" style="clear: right; float: right;" width="320"></iframe><br />
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<span style="font-family: "times new roman";">Motor Revolt RV-160 Pro e Controlador Kelly KEB Aplicados à Atualização de uma Motocicleta Zero DS ano 2010</span></h4>
<div>
<span style="font-family: "times new roman";"><br /></span></div>
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O Motor Revolt RV-160 Pro:</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Ao fazer a atualização de uma <b>Motocicleta Zero DS 2010</b>, diante da necessidade da substituição do seu motor CC escovado original, o Agni 95-R, que sofreu seguidas queimas de escovas e do comutador (mais comumente chamado "coletor"), avaliar as melhores opções de escolha acabaram por conduzir ao motor CC sem escovas de fabricado em Israel da marca <a href="http://www.revolt.org.il/rv-160-model/rv-160-pro/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Revolt, modelo RV-160 Pro</b></span></a>, que pode ser bobinado pelo fabricante, personalizado, especificamente sob medida para uma dada relação rpm/volt requirida (parâmetro referido com <a href="http://www.revolt.org.il/articlepage/choosing-the-correct-kv/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>KV</b></span>,</a> com K em letra maiúscula, para não confundir com quilovolt), e para uma dada tensão nominal, para operar com a sua potência máxima continua de 12 kW (com 20 kW de pico) e peso aproximado de 10 kg.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUbTcb4SJ0uGDqGbyRSjE1tp2hsuT4j1KISrmVRqfaL859ivqLzdhGp0RMOerWrEeNvH6xrtj41IV9Ir_6q8CrUm0GIsvXhjD6U1MFnKUWWTQ8j-uGL5xmenYej_0gWB3U-7jUfuTdTng/s1600/RV-160.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUbTcb4SJ0uGDqGbyRSjE1tp2hsuT4j1KISrmVRqfaL859ivqLzdhGp0RMOerWrEeNvH6xrtj41IV9Ir_6q8CrUm0GIsvXhjD6U1MFnKUWWTQ8j-uGL5xmenYej_0gWB3U-7jUfuTdTng/s400/RV-160.png" width="400" /></a>Duas versões de opção de diferentes especificações para o <b>Motor Revolt RV-160 Pro</b> foram, a princípio, pensadas: uma considerando tal motor como sendo especificado para uma Tensão Nominal de <b>60 V</b> e outra considerando o mesmo motor, porém, para uma Tensão Nominal de <b>72 V</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Considerando que o pacote de bateria da motocicleta Zero DS 2010 é especificado <b>14S</b>, ou seja, ele é montado em um arranjo que resulta dele apresentar entre os seus terminais uma tensão equivalente à de 14 células Li-íons em série. Dado que cada célula Li-íon empregada nesse pacote é especificada para uma tensão nominal de 3,8V, resulta numa tensão nominal do pacote de bateria de 14 x 3,8 = <b>53,2 V</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, mesmo que o pacote de bateria esteja carregado ao extremo (o que equivale a considerar que cada célula atinja a tensão de 4,2 V), a tensão de saída do pacote de bateria (que nesse caso sobe para 14 x 4,2 = 58,8 V) fica, adequadamente, abaixo da tensão nominal do motor, ainda que ele seja especificado para a tensão nominal de 60 V.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAd_aJeMSTlH10NhFhHC4ZVO9t09Ox4bDXP9n9jAx-9zLJMoRRPI-i3hHzSBYqVci6pADEnOMRLDFIeqTFBoqGtGglJYiEwDDGcDR4ctnUuAMbXJdlA1JSaSCmNK8wVDtQ2sQCVRWglFw/s1600/Escolha+do+Motor.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="110" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAd_aJeMSTlH10NhFhHC4ZVO9t09Ox4bDXP9n9jAx-9zLJMoRRPI-i3hHzSBYqVci6pADEnOMRLDFIeqTFBoqGtGglJYiEwDDGcDR4ctnUuAMbXJdlA1JSaSCmNK8wVDtQ2sQCVRWglFw/s640/Escolha+do+Motor.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, a opção pela tensão de nominal do motor de 72 V, isso daria uma margem maior para uma futura atualização do pacote de bateria, para ele oferecer uma tensão maior. Porém, enquanto isso não for feito (ou seja, enquanto for mantido o pacote de bateria em 14S), a tensão nominal do pacote de apenas 53,2V ficaria muito baixa, comparativamente a tensão nominal do motor (72 V) e, como resultado, a máxima potência do motor ficaria subaproveitada, podendo tornar a operação da motocicleta insatisfatória devido a baixa potência efetivamente desenvolvida. Assim, optou-se pela encomenda de um motor de tensão nominal de 60 V.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbYpoBtV4U1HH4xAu_wfNmeuegRrBuP_98NCBBVwfGIUeLkdzrV8Ph3G4xtqIbriEx4Ta3VEsupaP18K8QJz_hayXvD8zpm56-BQxyYp28YH5UMouW9cdpLi0Q-IrGkTAi8xR_6TGzUYY/s1600/Zero+DS+2010+Rela%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Transmiss%25C3%25A3o.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbYpoBtV4U1HH4xAu_wfNmeuegRrBuP_98NCBBVwfGIUeLkdzrV8Ph3G4xtqIbriEx4Ta3VEsupaP18K8QJz_hayXvD8zpm56-BQxyYp28YH5UMouW9cdpLi0Q-IrGkTAi8xR_6TGzUYY/s400/Zero+DS+2010+Rela%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+Transmiss%25C3%25A3o.jpg" width="400" /></a></div>
A ideia de se obter uma rotação do motor de 3990 rpm com um acionamento alimentado em 14S (53,2 V) é a fim de aumentar (apenas ligeiramente) a característica de <b>Velocidade Máxima</b> nominal original da Motocicleta Zero DS 2010, que é de 67 mph (105 km/h), mantendo a mesma relação da transmissão original dessa motocicleta, que é realizada por meio de uma corrente (<a href="http://www.powerlawnmowerparts.com/mm5/graphics/00000001/ChainPicture.jpg" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>#420</b></span></a>), com uma engrenagem transmissora (ligada ao eixo do motor) de 16 dentes, e uma engrenagem receptora (ligada ao eixo da roda traseira) de 53 dentes (ou seja, a relação 16T / 53T).<br />
<br />
A roda traseira (roda de tração) da motocicleta Zero DS 2010 original é equipada com um pneu 110/90-16, o que provê, ignorando perdas de energia por deslisamento, um descolamento da motocicleta de aproximadamente 1,90 m por volta dessa roda. Considerando a relação da transmissão, temos:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhy6Ld36xVBCfwgMnZdeM81sPpGPgoi8WG2RB4xThCer3nY7ytT_dlnsacyx8GBhIwSitTonbSD1SioMcbfFxseWlNNHx-9w0VRGg5ELcNhQS7M3Ok82sSSSRTRVh-nJN_V6qOMktbqrkw/s1600/rpm+roda+trazeira.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhy6Ld36xVBCfwgMnZdeM81sPpGPgoi8WG2RB4xThCer3nY7ytT_dlnsacyx8GBhIwSitTonbSD1SioMcbfFxseWlNNHx-9w0VRGg5ELcNhQS7M3Ok82sSSSRTRVh-nJN_V6qOMktbqrkw/s1600/rpm+roda+trazeira.png" /></a></div>
<br />
O que resulta numa velocidade horária máxima de:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNjL6Kbm4uBr8ZjA50ed8qFpO96rGqSBJhG-k1KCg0PA2SAzPYeXwtr006sCsWcZm1zgBI_YXwjumh9Lokw6h8PcIpFOk80e1YQg5bRd_EH8xrzryyGTxiIN_NZr2-8e4N8mI5XwxetM8/s1600/Velocidade+m%25C3%25A1xima.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNjL6Kbm4uBr8ZjA50ed8qFpO96rGqSBJhG-k1KCg0PA2SAzPYeXwtr006sCsWcZm1zgBI_YXwjumh9Lokw6h8PcIpFOk80e1YQg5bRd_EH8xrzryyGTxiIN_NZr2-8e4N8mI5XwxetM8/s1600/Velocidade+m%25C3%25A1xima.png" /></a></div>
<br />
Note que, se os motores (o novo e o original) tiverem, comparativamente, aproximadamente a mesma potência, <b>pretender um aumento de velocidade sempre tenderá a corresponder a uma diminuição do torque disponível (e vice-versa)</b>. Isso é algo que poderá resultar em um desempenho ruim da motocicleta em aclives.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9Czw6Q4STf6sCln44Yy-DT8fXHaVyx4MgP2AP1TZtUnQdbKHIW8ibxAqCM-2Y61PoAUNk_oaO3BpKpmWTb5ooWWNF8QFHalEaJ2OVmPHbWP51J7NzHUNHK_MCOA7fojaxrjR2-xQrjcI/s1600/Motor+Revolt+RV-160+Pro+instalado+na+Motocicleta+Zero+DS+2010.png" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="338" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9Czw6Q4STf6sCln44Yy-DT8fXHaVyx4MgP2AP1TZtUnQdbKHIW8ibxAqCM-2Y61PoAUNk_oaO3BpKpmWTb5ooWWNF8QFHalEaJ2OVmPHbWP51J7NzHUNHK_MCOA7fojaxrjR2-xQrjcI/s400/Motor+Revolt+RV-160+Pro+instalado+na+Motocicleta+Zero+DS+2010.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor Revolt RV-160 Pro instalado na Motocicleta Zero DS 2010</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, apesar desse motor se encaixar mecanicamente quase que perfeitamente à motocicleta Zero DS 2010, tal motor tem uma diferença importante em relação ao motor original, uma característica que não pode ser, a princípio, ignorada, que é o fato dele ser um <b>Motor Outrunner</b>, no qual o eixo da máquina se encontra ligado ao rotor, que é externo, ou seja, a maior parte externa do corpo da máquina gira.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Nesse caso, um cilindro oco, de aço inoxidável, que faz fronteira com o ambiente externo, é adotado para conter na periferia de sua circunferência interna o <b>conjunto de ímãs permanentes (neodímio)</b> que são necessários à constituição da estrutura do rotor do motor CC sem escovas. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Um desafio para aplicar um motor CC sem escovas Outrunner em uma motocicleta consiste em poder mantê-lo limpo e protegido do ambiente. Ao contrário de um motor CC sem escovas Inrunner, o motor Outrunner normalmente não é selado muito bem e têm grandes <b>recortes em ambas as suas faces laterais</b>, ou seja, na tampa e na contra tampa do motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Em um avião de Rádio Controle, esses recortes permitem a hélice cumprir o papel arrefecer o motor, soprando ar sobre os enrolamentos (bobinas) do estator do motor durante o voo. No entanto, o <b>ambiente para a operação de uma motocicleta elétrica</b> é muito mais duro, com sujeira de estrada, poças d'água, lama e cascalhos de ruas que podendo ser atirados por sobre a área do motor, os quais podem danificar os enrolamentos expostos ou se alojar no entreferro, travando o giro.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2FUjvjwr_Hnv3h8NocDH0IpzX886ERlIQucwL2kWMLOyj3hPTpcox-0-Ip4t6KwX1K7LskVkjkfpsptWFobsa-zN7apvC8Q9Ug6sMaHS3AyXN0wghW1G5JrrczKRJUnLffE9ikyaYJXw/s1600/zero-ds-electric-motorcycle-motor.jpg" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2FUjvjwr_Hnv3h8NocDH0IpzX886ERlIQucwL2kWMLOyj3hPTpcox-0-Ip4t6KwX1K7LskVkjkfpsptWFobsa-zN7apvC8Q9Ug6sMaHS3AyXN0wghW1G5JrrczKRJUnLffE9ikyaYJXw/s400/zero-ds-electric-motorcycle-motor.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motocicleta Zero S / DS com motor (original) Agni 95-R</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, como pode ser observado na imagem ao lado, o motor original da motocicleta, o Agni 95-R (que, apesar de ser um motor escovado, também possui imãs permanentes para produzir o fluxo de campo, em vez de produzi-lo por excitar enrolamentos), também possui aberturas que visam a entrada de ar de arrefecimento, não apenas nas tampas laterais, como também na periferia de seu cilindro oco, pois, o fluxo de ar de arrefecimento através do motor é um fator limitante importante, enquanto a corrente contínua (e o torque desenvolvido) a baixas tensões (baixas velocidades) só pode ser aumentada se a ventilação for boa. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7Rwyzlnvz-Rz6IpRGnG7gm31SBVRckC_Zg8kTqPGBiwcFsiQGICYRfQSUHy9WtNzbzHkOocExhJubKpybAopmnzrvOxKqXMQi_qfsD9wgIOMCLsb55WI0s7m8q2YgOkxvnuJww8hkDew/s1600/2013+ZERO+Z-FORCE+75-7+MOTOR.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7Rwyzlnvz-Rz6IpRGnG7gm31SBVRckC_Zg8kTqPGBiwcFsiQGICYRfQSUHy9WtNzbzHkOocExhJubKpybAopmnzrvOxKqXMQi_qfsD9wgIOMCLsb55WI0s7m8q2YgOkxvnuJww8hkDew/s320/2013+ZERO+Z-FORCE+75-7+MOTOR.jpg" width="308" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">2013 ZERO Z-FORCE™ 75-7 MOTOR</td></tr>
</tbody></table>
Além do mais, vale notar que a própria <b>Zero Motorcycles</b> (fabricante norte-americana das motocicletas Zero) abandonou o emprego do motor Agni 95-R em suas motocicletas modelo Zero DS e passou a utilizar o seu próprio novo <b>Z-Force® motor</b>, a partir do ano modelo 2013, ainda que ela tenha precisado fazer um <i>recall</i> das motocicletas, em Março de 2014, devido a "um possível defeito de fabricação" desses motores e, posteriormente, em 2015, anunciou um motor Z-Force totalmente atualizado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uma outra questão preocupante é que o corpo de um motor outrunner em rotação pode se tornar um potencial <b>problema de segurança</b> para o motociclista ou para o carona da motocicleta. Isso poderia se tornar, inclusive, em algum empecilho mais sério, na hora de se obter o CSV - Certificado de Segurança Veicular, necessário para se proceder a completa legalização, visando o emplacamento dessa motocicleta. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghQSzWNHMv2uZ9Y1bGzgrlTDoGngJNd_9mIW-PI7b2vXRYDI0vCPCSniNNl1wNkOBnx9n_atb97kecWErgBL3pmulWTHkAY2DgSsHxH7ZfEH2mOdVPVu-AcLlTYJAT1myEG7BEFfqO0Cs/s1600/Revolt+RV-160+Pro+Modificar+para+Proteger.png" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghQSzWNHMv2uZ9Y1bGzgrlTDoGngJNd_9mIW-PI7b2vXRYDI0vCPCSniNNl1wNkOBnx9n_atb97kecWErgBL3pmulWTHkAY2DgSsHxH7ZfEH2mOdVPVu-AcLlTYJAT1myEG7BEFfqO0Cs/s400/Revolt+RV-160+Pro+Modificar+para+Proteger.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor CC Sem Escovas (Outrunner BLDC Motor)<br />
Revolt RV-160 Pro - Dimensões Mecânicas</td></tr>
</tbody></table>
Então realmente convém pensar na necessidade de algum tipo de <b>guarnição protetora</b> em torno do motor para ambas as funções: para protegê-lo contra os elementos do ambiente e para proteger as pessoas contra contato com o corpo dele em movimento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Olhando atentamente para a o arranjo que é feito na aplicação original da motocicleta Zero DS 2010, com o seu motor Agni R-95, eu observo que o mesmo <b>dispositivo de conduto que é utilizado para transferir o ar de arrefecimento ao motor</b> (a Zero o chama de <b><i>Z-Force Air Induction System</i></b>) que é soprado por uma turbina de ventilação, que é constituído de um material plástico preto fino, poderia ser readaptado para servir, concomitantemente, tanto como guarnição protetiva do motor, quanto para uma melhor ventilação de arrefecimento dele.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A estrutura de tal dispositivo tem múltiplas funções protetivas: tanto impede a entrada no motor de (apenas uma parte da) sujeira, barro e objetos, lançados pela roda em locomoção sobre a pista, bem como para evitar o contato do corpo móvel, no caso de um motor outrunner, com partes do corpo (dedos, mãos, pé, cabelos, etc) ou as vestimentas e trajes do motociclista ou de seu carona, além de propiciar a entrada (e saída) do ar de arrefecimento por ventilação forçada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, por sua vez, o motor Revolt RV-160 Pro encomendado ao fabricante chegou com as janelas das tampas laterais dele fechadas, pela inclusão de uma peças feitas a partir de chapa de alumínio, recortadas e coladas nas faces internas de cada uma dessas tampas. Contudo, após alguns testes, foi decidido remover tais vedações das janelas das tampas, pois elas estavam prejudicando, sobremaneira, o arrefecimento do motor, que se aquecia muito e rapidamente, quando em operação na motocicleta.<br />
<br />
Isso propiciou a feliz, porém trabalhosa necessidade de ter que abrir o motor Revolt RV-160 Pro para proceder tal retrabalho, o que exigiu o emprego de um saca polias, combinado com duas chaves de fenda grandes utilizadas como alavancas, para romper o poderoso campo atrativo dos imãs permanentes do rotor sobre o material do núcleo do estator.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjphEB41bXq78MoD-zDib8wYklOy-RD0Ajill2Kyk1GShoBSkYbYE_q9YuDa9KotJHJp17q7roK5nYpeApRt1aZxC1D3mndn-yyrEXWjb_Pc8J3ibyeceYidCNNU-FDzF8hx_0W8N0sQfY/s1600/IMG_20160719_125744881_HDR.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjphEB41bXq78MoD-zDib8wYklOy-RD0Ajill2Kyk1GShoBSkYbYE_q9YuDa9KotJHJp17q7roK5nYpeApRt1aZxC1D3mndn-yyrEXWjb_Pc8J3ibyeceYidCNNU-FDzF8hx_0W8N0sQfY/s640/IMG_20160719_125744881_HDR.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor Revolt RV-160 Pro aberto para retrabalho</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A troca do motor da motocicleta Zero S / DS 2010 a partir do motor Agni 95-R para um novo motor Revolt RV-160 Pro implica, também, na necessidade da troca do <b>Controlador do Motor</b>, uma vez que o motor original é um motor CC escovado, enquanto o novo motor é um CC sem escovas (tal como um Motor CA Trifásico Síncrono, só que com o número de polos do estator diferente do número de polos do rotor). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Muito embora ambos motores contenham ímãs permanentes em sua constituição, eles os empregam por razões bem diferentes quanto a finalidade: o Revolt RV-160 Pro usa os ímãs permanentes para formar os pares de polos no rotor, enquanto o Agni R-95 os emprega em substituição aos enrolamentos de excitação (ou enrolamentos de campo), ou seja, para produzir o fluxo de campo (uma arquitetura mais antiga e tradicional para motores CC).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por conta disso, o Controlador do Motor também precisa ser substituído, pois, a comutação do novo motor (em contraponto à comutação do motor CC escovado original que é realizada por um conjunto de oito escovas deslizando sobre o comutador) para motores CC sem escovas é um processo de <b>comutação eletrônica</b> de seis etapas, realizada fora do motor, pelo controlador do motor. O princípio de funcionamento do motor CC sem escovas (que eu prefiro chamar, simplesmente, de Máquina Elétrica de Imãs Permanentes), já foi tratado diversas vezes em vários diferentes artigos postados no blog Veículos Elétricos.<br />
<br />
Conseguintemente, por conta da troca do Controlador do Motor, uma série outras modificações precisam ser feitas no sistema eletroeletrônico da motocicleta, tanto para que este controlador possa operar corretamente, quanto para que o <b>Controlador Dedicado da Motocicleta</b> não fique com nenhuma de suas importantes funções originais comprometidas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uma questão que surge, então, por exemplo, é que o novo Controlador do Motor precisa tomar posse da <b>função de monitoramento da temperatura do motor</b>, função que, antes, era feita, exclusivamente, pelo Controlador Dedicado da Motocicleta.<br />
<br />
O novo Controlador do Motor exige que o motor possua um termistor (sensor de temperatura) específico, diferente daquele que é empregado no motor Agni R-95 original da motocicleta. Entretanto, esse novo termistor é incompatível para que o Controlador Dedicado da Motocicleta possa proceder o adequado comando liga / desliga do motor do ventilador do dispositivo de conduto que é utilizado para transferir o ar de arrefecimento ao motor original.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR8QDvvUtkGjChr943hB4InnDxqRSCxPm-n2u_9mv4kVymiDMPhs27mgZoVZkETUYpBSVqyQTUzhNyzyqhtbiGzltsOw3i6FL6Ul1NSME2DGKDl6oreVz5V28_FS-8YgmvHzYdvHE3lyc/s1600/DSCN0299.JPG" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR8QDvvUtkGjChr943hB4InnDxqRSCxPm-n2u_9mv4kVymiDMPhs27mgZoVZkETUYpBSVqyQTUzhNyzyqhtbiGzltsOw3i6FL6Ul1NSME2DGKDl6oreVz5V28_FS-8YgmvHzYdvHE3lyc/s400/DSCN0299.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor Revolt RV-160 Pro montado com Ventoinha Externa</td></tr>
</tbody></table>
Assim, após testes, decidiu-se por não mais empregar o dispositivo de conduto que era utilizado para transferir o ar de arrefecimento ao motor (o <b><i>Z-Force Air Induction System</i></b>), uma vez que uma simples <b>ventoinha</b>, retirada de um cooler de 120 mm, foi adaptada para ser agregada à ponta anterior do eixo do novo motor, com suas sete hélices cuidadosamente posicionadas em relação às quatorze aberturas da tampa do motor (1 hélice para cada 2 aberturas).<br />
<br />
Opcionalmente, uma ventoinha de sete hélices de um cooler de 140 mm também pode ser empregada, para produzir um <b>maior fluxo de ar</b>. Até o presente momento, ficou provado que isso basta para ajudar a prover um bom arrefecimento para o motor, cujo estator é constituído de enrolamentos que são feitos com <b>Fios Cobre Esmaltado de alta classe</b> (Classe H, 180°C (IEC 60317-8)), permitindo que ele <b>opere em temperaturas bastante elevadas</b> (até 160°C, seguramente).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quanto a comutação de um motor CC sem escovas, ela é controlada eletronicamente. Para girar continuamente o eixo de um motor CC sem escovas <b>os enrolamentos do seu estator devem ser energizados numa dada sequência</b>. Em aplicações de motocicletas, a carga mecânica (conjugado resistente) sentida pelo eixo do motor varia durante a operação, ao longo de uma faixa de velocidade, e exige uma certa precisão e rapidez de controle para prover boas respostas dinâmicas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para o controlador desse motor é importante conhecer a posição do rotor, a fim dele determinar qual deve o enrolamento a energizar, a cada passo, seguindo uma sequência de energização correta. Tanto a velocidade quanto a posição do rotor é informada por dispositivos de realimentação executados em malha fechada, usando algoritmos avançados de controle, que requerem um controlador especialmente desenvolvido para tal aplicação. A posição e velocidade do rotor é detectada por meio de S<b>ensores de Efeito Hal</b>l, em geral, montados internamente, incorporados ao conjunto do estator do motor.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>A maioria dos motores CC sem escovas tem três sensores Hall</b>, montados no interior do motor, anexados à estrutura de seu estator, em geral, próximos da parte traseira, ou seja, na extremidade oposta daquela por onde sai o eixo de tração do motor. Os sensores Hall podem ser montados numa placa de circuito impresso e fixo à tampa de invólucro na extremidade oposta a saída do ponta do eixo. Isso permite aos usuários ajustar o conjunto completo de sensores Hall, para alinhá-lo com a interação dos polos entre rotor-estator, a fim de obter o melhor desempenho.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Durante a operação, sempre que os polos magnéticos dos ímãs alojados no rotor passam perto de cada um dos respectivos sensores Hall eles mudam de estado, produzindo um sinal elétrico digital (do tipo estado alto / estado baixo), indicando se é um ímã com face referente a polo N ou a polo S que está passando perto daquele específico sensor. Com base na combinação dos três sinais dos sensores Hall, pode ser determinada, pelo controlador, a exata sequência de comutação da energização dos enrolamentos que deve ser procedida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Incorporar, integrando os sensores Hall para o estator do motor é um processo complexo uma vez que qualquer desalinhamento nestes sensores Hall com respeito aos ímãs do rotor geram um erro na determinação da posição do rotor. Para simplificar o processo de montagem dos sensores Hall para o estator alguns motores podem ter um conjunto extra de pequenos ímãs para o serviço de comandar os sensores Hall, em separado dos ímãs principais do rotor que produzem o fluxo de campo magnético responsável pelo alto torque do motor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, ter esse conjunto de ímãs extras, em separado, praticamente não é possível de ser feito em um motor CC sem escovas como o Revolt RV-160 Pro, porque ele é um motor do tipo de fluxo radial, com uma dimensão bem curta no sentido axial (motor magro), além dele ter rotor externo (outrunner). Não há lugar conveniente aonde se possa colocar os sensores Hall, internamente, num motor assim, sem que eles estejam sob o efeito dos intensos campos magnéticos dos ímãs principais do rotor. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Neste caso específico (motor Revolt RV-160 Pro), cada um dos três sensores Hall estão alojados, colados, próximos às bordas dos vãos que há entre as ranhuras do estator, um sensor para cada quatro do total de doze ranhuras. Assim, nesse caso, os mesmos campos magnéticos dos ímãs principais do rotor, além de gerar o fluxo que produz o torque, são usados, também, para comandar as mudanças dos estados dos sensores hall, enquanto o rotor do motor gira.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbCPyTEbV7Eanq8vfCQJqWXIEFUf0BpIJGw6Tnw3TFFMKLsd5zCKCeVsJmbwICtlLn23XrrGv7P4x1RgGwCZvZCAxZrBUA0tm9moWwqa2PdVw2ThS7qFiYHNtoRGrrWabzDxQeyudbJVY/s1600/IMG_20160719_125801350_2.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="396" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbCPyTEbV7Eanq8vfCQJqWXIEFUf0BpIJGw6Tnw3TFFMKLsd5zCKCeVsJmbwICtlLn23XrrGv7P4x1RgGwCZvZCAxZrBUA0tm9moWwqa2PdVw2ThS7qFiYHNtoRGrrWabzDxQeyudbJVY/s640/IMG_20160719_125801350_2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor Revolt RV-160 Pro - vista interna da posição dos sensores de efeito Hall</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para controlar o motor Revolt R-160 Pro, foi escolhido um novo controlador dentro da linha de produtos da empresa <b>Kelly Controls, LLC</b>, um dos fabricantes mais creditados do mercado, não apenas de controladores de motores, mas, também, de uma linha completa de produtos para mobilidade elétrica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
Controlador Kelly KEB72121E (Controlador de Motor CC Sem Escovas):</h3>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Controlador Kelly escolhido para a aplicação é o modelo <b>KEB72121E</b>, que opera na faixa de tensão de bateria desde 24 V até 72 V, para corrente de fase de pico máxima (por até 10 segundos, não repetitivo) de 550 A (ou corrente de fase máxima de 200 A constante), potência nominal máxima 12 kW, descrito como BIKE BRUSHLESS CONTROLLER / REGEN.<br />
<br />
Muito embora tal controlador tenha a <b>Função Regem (frenagem regenerativa)</b>, ela não pôde ser empregada na motocicleta Zero DS 2010, num primeiro momento, sem que nós conhecêssemos, antes, também, as especificações do <b>Carregador Embarcado</b> (QUIC da Delta-q Technologies) existente na motocicleta, a fim de garantir que o mesmo pudesse, efetivamente, proteger o pacote de baterias contra uma eventual sobrecarga, muito embora o <b>BMS (Battery Management System)</b> da motocicleta Zero DS 2010 tenha uma função redundante que também pode realizar tal proteção.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Já, a opção pela escolha de um <b>Controlador de Motor</b> especificado como <b>“de alta velocidade”</b> (uma opção de versão oferecida pelo fabricante Kelly Controllers LLC) não significa que ele aumentará (e nem que diminuirá) a velocidade final do motor, mas, sim, significa, tão somente, se ele será (ou não) capaz de capturar, adequadamente, o <b>Tempo de Comutação</b> de cada um dos <b>três sensores Hall instalados distanciados a 120° (ou, opcionalmente, a 60°),</b> que se encontram alojados dentro do motor CC sem escovas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A <b>configuração de Polos do Estator / Polos do Rotor 12N 14P</b> (que significa que existem 12 Ranhuras no estator e 14 magnetos no rotor) relativa ao motor CC sem escovas Revolt RV-160 Pro é comum para aplicações de torque mais elevados e velocidade final não muito alta, além de baixa contagem de enrolamento por dente. Uma configuração de motor comumente conhecida por sua operação suave e silenciosa. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>O Padrão do Enrolamento do estator é AabBCc aABbcC </b>(as vezes também descrita como AacCBb aACcbB, o que significa exatamente a mesma coisa), em que cada letra (a, b ou c) refere-se a uma das três fases do motor (que é trifásico), enquanto que, a mudança entre maiúscula e minúscula de cada letra implica em sentido inverso na direção do enrolamento da respectiva bobina do motor (enrolamento em sentido horário / enrolamento em sentido anti-horário).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Este padrão de enrolamento é conhecido pelo acrônimo <b>DLRK (Distributed Lucas, Retzbach e Kuhfuss)</b> pois ele deriva do arranjo conhecido pelo acrônimo LRK (Lucas, Retzbach e Kuhfuss), que por sua vez foi (e ainda é) o padrão adotado por motores que são conhecidos como Motores com Seção de Fase Dividida (Split Phase Sector Motor (SPS)), um tipo elegante de motor CC sem escovas que deu origem aos motores outrunners.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como se pode observar pelos números <b>(12N 14P)</b>, a <b>quantidade de ímãs permanentes no rotor (ou número de polos do rotor (P))</b> não coincide com a<b> quantidade de enrolamentos do estator (ou número de polos do estator (N))</b>, ou seja, não se trata, exatamente, de um tipo de Motor CA Síncrono clássico, nos quais o número de polos do estator é o mesmo número de polos do rotor.<br />
<br />
O <b>Número de Polos Magnéticos</b> do rotor se definido pela quantidade de ímãs que são alojados nele. Neste caso, são 14 polos magnéticos (14 peças de imãs no rotor, lembrando que trata se de 7 Polos Norte e 7 Polos Sul), que são dispostos de modo a que ímãs adjacentes sejam de polaridades magnéticas (Norte ou Sul) opostas entre si, ou seja, as peças de imãs permanentes são dispostas em polos alternados.<br />
<div>
<br /></div>
O número de polos magnéticos no rotor divididos por dois é denominado N<b>úmero de Pares de Polos</b> (14 / 2 = 7 pares de polos). O número de pares de polos dá a relação entre a velocidade do campo magnético girante e a frequência de rotação do rotor / eixo do motor. Assim, o eixo de um motor que possua rotor dotado com 14 magnetos que são alojados, distribuídos, ao longo da circunferência de seu rotor, girará 7 vezes mais lento do que o campo magnético gira ao longo da circunferência de seu estator.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Também podemos fazer: (360° / 14 polos) / 3 fases x 6 passos sequenciais = 51,42 ° (resultado arredondado para duas casas decimais e onde os denominados passos sequenciais são referentes aos seis diferentes estados combinatórios de comutação apresentados pelos sensores Hall que são necessários para fazer tal motor rodar (e, se fosse um motor de dois polos, ou um par de polos, o rotor giraria em uma revolução completa):</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
360 ° / 51,42 ° = 7, ou seja, a relação entre a velocidade do campo magnético girante e velocidade de rotação do rotor / eixo do motor é 7:1.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Há duas maneiras distintas de se bobinar o estator de um motor outrunner 12N 14P DLRK sendo que ambas resultam no mesmo padrão de enrolamento já mencionado (AabBCc aABbcC). Porém, a segunda maneira (aquela que é a mostrada à direita na figura a seguir) é mais conveniente, principalmente, para se proceder o fechamento dos enrolamentos motor em Triangulo (Δ ou Delta), pois os fios que têm que ser interligados no fechamento terminam próximos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcVnAHd3Gp_8KC1ANL97JDU-yjoxtN3DhSkIAcASDUB0IJXT_LN4hlWwx2CIOKX2uKdDLFTvndoVJ_d4hDKB8FBmRD51PkrrSO4MLOCZu_QT4Pc-P2236J5MvAHVBX3rDaddnAkbO_LVs/s1600/dLRK+%252B+dLRK-Evo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="348" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcVnAHd3Gp_8KC1ANL97JDU-yjoxtN3DhSkIAcASDUB0IJXT_LN4hlWwx2CIOKX2uKdDLFTvndoVJ_d4hDKB8FBmRD51PkrrSO4MLOCZu_QT4Pc-P2236J5MvAHVBX3rDaddnAkbO_LVs/s640/dLRK+%252B+dLRK-Evo.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Independente de qual das duas formas apresentadas acima seja a empregada no fechamento do motor RV-160 Pro que foi encomendado à empresa israelense Revolt para a aplicação na motocicleta Zero DS 2010, o que importa é que ele foi <b>especificado para apresenta uma rotação de 4500 rpm quando operando a tensão nominal de 60 V</b> (que é a tensão nominal máxima da alimentação sob a qual este motor pode operar, sendo que o pacote de bateria Li-íons da motocicleta apresenta um arranjo 14S, o que provê uma tensão nominal de 14 x 3,8 V = 53,2 V).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Com efeito, se considerarmos a tensão nominal de saída do pacote de bateria, que é de 53,2V (ou seja, classificação 14S), a rotação do motor corresponderá a meros 3990 rpm. Isso é determinado em função de um <b>KV (rpm/volt</b>, não confundir com quilovolt) especificado de valor 75, que é algo ligeiramente superior ao KV de valor 71 que é correspondente ao do motor Agni 95-R, original da motocicleta. Já, quanto ao número de polos do rotor, que é 14 (pois ele apresenta 14 magnetos distribuídos no rotor), significa que ele apresenta <b>7 pares de polos</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O motor Revolt RV-160 Pro tem 3 sensores Hall (distanciados a 120°), o que caracteriza um sistema trifásico padrão. Dai, o parâmetro <b>eRPM (velocidade elétrica ou velocidade do campo girante)</b> pode ser calculado, sendo definido por <b>rpm vezes par de polos</b>, resultando em: 7 x 4500 = <b>31500</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Assim, temos eRPM = 31500 e, portanto, a <b>opção por controlador Kelly KEB na versão de alta velocidade</b>, em que o PWM opera com frequência 33 kHz (recomendado para os casos em que eRPM ≥ 40000), em vez do padrão comum de 16,6 kHz <b>não é requerido para o caso do controlador para ser empregado na motocicleta Zero DS 2010 com o novo motor Revolt RV-160 Pro</b>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, foi feita escolha da opção por um <b>controlador com gabinete de alumínio com grau de proteção IP65</b>, melhor protegido contra umidade, mais adequado para um ambiente agressivo e molhado de operação da motocicleta.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Note que, ao realizar a comutação dos transistores <b>MOSFETS</b> de potência da sua ponte trifásica, o controlador produz a <b>F<sub>EM</sub> (força eletromotriz</b>, no caso, a Tensão de Linha (VL) que é vista entre cada par de terminais de fase do motor) do motor. Basicamente o cruzamento por zero de cada uma das três F<sub>EM</sub> deve se alinhar com a respectiva borda do sinal de um dos sensores hall (como mostrado na figura a seguir), para ambos os casos previstos de disposição de sensores hall, isto é, a 60° ou a 120°.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, neste caso, o controlador não opera o sincronismo por detectar o cruzamento de zero da <b>F</b><sub><b>CEM</b></sub> <b>(força contra eletromotriz)</b>, tal como é feito nos casos de controle sem sensor (controle sensorless). Ele apenas lê os sinais dos sensores hall, e assume, presumidamente, que o FEM alinha-se com eles. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todavia, para isso ter efeito, o motor já deve vir de fábrica com os sensores hall dispostos (conforme o pedido que foi feito, no caso, a 120°) e bem alinhados, conforme a figura mostrada a seguir, que mostra exemplos dos intervalos de tempo e os devidos alinhamentos dos sinais de Hall para cada um dos os casos (sensores dispostos a 60° e a 120°).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiimJ6zhd1lmXn00nLrF8nMymHBj5u3QsQ19a54Nz1lTvH-S4LnnTq_2vBUKF0nGyR3zPEymhSRRujiBZPyc6ZsM_LnFxghewqcbdGTcx6SN08OdsnEw6hulB38aa08niZC0DE6w4JxhNo/s1600/Senores+Hall+60%25C2%25B0+vs+Sensores+Hall+120%25C2%25BA.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiimJ6zhd1lmXn00nLrF8nMymHBj5u3QsQ19a54Nz1lTvH-S4LnnTq_2vBUKF0nGyR3zPEymhSRRujiBZPyc6ZsM_LnFxghewqcbdGTcx6SN08OdsnEw6hulB38aa08niZC0DE6w4JxhNo/s640/Senores+Hall+60%25C2%25B0+vs+Sensores+Hall+120%25C2%25BA.png" width="556" /></a></div>
<br />
A partir da próxima postagem, continuaremos com esse mesmo tópico, relatando sobre a preparação preliminar do Controlador Kelly KEB e do Sistema Eletroeletrônico da Motocicleta.<br />
<br />
Até breve!<br />
<br />
<h3>
Veja Também:</h3>
<div>
<br /></div>
<h3 class="post-title entry-title" style="background-color: #fefdfa; font-family: georgia, utopia, "palatino linotype", palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 2/4)</span></a></h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" style="background-color: #fefdfa; font-family: georgia, utopia, "palatino linotype", palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; line-height: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/10/motocicleta-zero-ds-2010-modificada-e_22.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)</span></a></h3>
<br /></div>
</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-26294768222141363242016-05-27T13:38:00.001-03:002016-05-30T14:10:06.109-03:00O Chevy Volt, O Chevy Bolt e ... Oopsss ... O Chevy Jolt ??<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Nós vamos brincar um pouco, mas, também vamos falar (muito) sério. Primeiro ...<br />
<br />
Primeiro, houve o Chevy Volt. Então veio a Chevy Bolt, mais tarde rebatizado de Bolt EV. Agora, tcham, tcham, tcham, tham ... "há" o Chevy Jolt EV, "o terceiro carro elétrico Chevrolet".</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pelo menos, é o que apareceu em um site, há algumas semanas, o VE Chevrolet Jolt totalmente elétrico, um cupê de duas portas desportivo, oferecendo mais de 230 milhas de autonomia estimada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O site do <a href="http://www.chevyjoltev.com/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Chevrolet Jolt EV</b></span></a> usou gráficos semelhantes aos que a General Motors usa, oficialmente, para sua verdadeira linha Chevrolet, e ofereceu algumas especificações para o suposto VE Chevy Jolt.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De acordo com o site, O Chevy Jolt estará disponível no final de 2018, presumivelmente como um modelo 2019, e levaria a um preço inicial de US $ 37.500, o mesmo que o 2017 Chevrolet Bolt EV que vai entrar em produção antes do final deste ano.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Acontece que o Chevy Jolt EV é totalmente ficcional. O site foi uma ideia (muito interessante) de Matt Teske, que é de Portland, Oregon, tal como foi admitido por ele mesmo em uma recente entrevista exclusiva concedida ao time editorial do <a href="https://transportevolved.com/2016/05/20/exclusive-interview-creator-of-the-chevy-jolt-ev-on-how-easy-selling-an-electric-car-really-is/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Transport Evolved</b></span></a>.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOt0-kNx8JFa-acFGFcroY1CE-QqlX0HVZOuPANXT5cc5XoxSM5_Ha-8Z6U-Cr6cwU89JcbuUjMgHLdqSwwzjuTkXxIGZN3MoAmAJfufLk2XnM4hO501_-kxMei0sUOjncbFnnnXTY-nw/s1600/Chevy+Jolt+Carro+Conceito+Virtual.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOt0-kNx8JFa-acFGFcroY1CE-QqlX0HVZOuPANXT5cc5XoxSM5_Ha-8Z6U-Cr6cwU89JcbuUjMgHLdqSwwzjuTkXxIGZN3MoAmAJfufLk2XnM4hO501_-kxMei0sUOjncbFnnnXTY-nw/s640/Chevy+Jolt+Carro+Conceito+Virtual.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 10.4px; line-height: 14.56px;">Visite o </span><a href="http://www.chevyjoltev.com/" style="background-color: #fefdfa; color: #7d181e; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 10.4px; line-height: 14.56px; text-decoration: none;" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>site do Chevy Jolt - Um Carro Conceito Virtual</b></span></a><span style="background-color: #fefdfa; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 10.4px; line-height: 14.56px;"><span style="color: #333333;"> e escolha a cor do "seu Jolt" direto com </span><a href="https://twitter.com/mrekset" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Matt Teske</b></span></a><span style="color: #333333;"> (o criador).</span></span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
O site do Chevy Jolt surgiu depois que verificou-se que quase 400.000 potenciais compradores já tinham realizado depósitos (mínimos) de $ 1.000 para encomenda de um Tesla Model 3, um carro cujos interessados em adquirir provavelmente não ficarão esperando por menos de dois anos, e talvez ainda mais tempo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Matt Teske é um especialista em marketing profissional, um apoiador da causa (dos elétricos) e um experimentador de Veículos Elétricos, além de pesquisador de longa data da indústria automobilística. Segundo o próprio Matt, o seu objetivo era destacar (eu digo, especular) o <b>quão fácil é vender carros elétricos</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Na referida entrevista ele disse: </div>
<blockquote class="tr_bq">
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i><span style="color: blue;">Eu queria mostrar que um carro elétrico de boa aparência, desejável gera um "buzz" real e excitam os clientes. Um carro é uma extensão de suas personalidade e necessidades de estilo de vida.</span></i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq" style="text-align: justify;">
<i><span style="color: blue;">Um carro deve fazer alguém dizer "uau, eu quero isso". A maioria dos eletricos não provocam essa resposta agora.</span></i></blockquote>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Bem, eu acho que ele está exagerando um pouco, pois, justamente a resposta de interesse sobre aquisição do Tesla Model 3 (eu creio) parece que está provando o contrário, ao passo que o Sr. Teske afirma que se surpreendeu com a resposta que ele mesmo recebeu: dentro de algumas horas, o tráfego a seu site se tornou tão alto que seu servidor caiu.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Foi quando ele soube que ele atingiu um acorde: O próprio carro que ele "criou", na verdade foi com base num Chevrolet real, embora um cupê conceito, datado a partir de 2012, conhecido como o Tru140S.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Teske apenas adicionou uma portal de carregamento da bateria ao pára-lama dianteiro esquerdo, tal como há no Bolt e no Volt EV reais. Brincadeiras aparte,Teske diz que, profissionalmente, ele está ajudando a montadoras GM a entender melhor seus próprios clientes.</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi05Z6Z0X5m7V1f5ZvvR0xJHjFefvNEz5euPVEoy9SBth-uCpMS0RbgQUAqg9hxioqjiH1_VOkr7w33202ouWUtvJLSZuRcsbKNpz-lo8MUNt8x9bWnwa9yAJZW8NETukkMiItJanHEVP8/s1600/Chevy+Jolt+Aerodin%25C3%25A2mica+e+bateria.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi05Z6Z0X5m7V1f5ZvvR0xJHjFefvNEz5euPVEoy9SBth-uCpMS0RbgQUAqg9hxioqjiH1_VOkr7w33202ouWUtvJLSZuRcsbKNpz-lo8MUNt8x9bWnwa9yAJZW8NETukkMiItJanHEVP8/s640/Chevy+Jolt+Aerodin%25C3%25A2mica+e+bateria.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O "Chevrolet Jolt EV" - um Carro Meramente Fictício - Aerodinâmica e Bateria<br />
Criado para testar (os nervos da GM) o Apelo Emocional do Mercado.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Na entrevista, ele ressalta, ainda, as diferenças entre a linha de pensamento dos consumidores mais jovens e a velha sabedoria predominante em Detroit sobre o que os compradores de automóveis querem em seus veículos. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Então eu recomendo que você mesmos visitem o site e vejam o que vocês acham, conferindo se há ali um diferencial significativo de apresentação, que pode resultar em apelo mais emocional, como Teske alega, para estimular a demanda para os carros elétricos.<br />
<br />
Eu, particularmente, vejo essa criação (brilhante) como algo que vai além de <b>testar o apelo emocional do mercado</b>, mas que, também, <b>testa os nervos da GM</b> que, fatalmente, poderá associar o nome Jolt para ser = Joking Bolt, (ou Joking Volt, tanto faz) ou seja, uma brincadeira com os carros reais dela, o Bolt e o Volt.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
O Chevy Volt (real): </h3>
<div style="text-align: justify;">
<br />
O Volt, que foi totalmente redesenhado como um modelo 2016, mas vendeu apenas em determinadas regiões, agora está se tornando disponíveis em todo o EUA como um VE modelo ano 2017. Por praticamente todos os relatos, a segunda geração do Chevrolet Volt é um VE híbrido Plug-in, de dois volumes (hatchback), bonito, agradável, eficiente e confortável.<br />
<br />
Então, penso que já é passada a hora de quebrar amarras e preconceitos resistentes. Parabéns a GM em sinceramente, muito boa sorte nas vendas e sucesso com o carro no mercado. Falo em "amarras e preconceitos resistentes" pois eles são um fato.<br />
<br />
Quando, pouco antes da virada do século a GM tomou uma decisão de descontinuar a produção e de recolher todos os carros GM EV1, creio que ela sequer poderia imaginar as consequências daquilo: que a decisão dela seria tomada como uma bandeira de causa de oposição, e que muitos anos depois ainda renderia trovas cantadas, narrada em em prosas e versos: a GM matou o carro elétrico.<br />
<br />
A GM diz que está tomando uma abordagem diferente para vender o Volt 2017, que será a primeira versão do novo modelo. Steve Majoros, um dos diretores de marketing para carros Chevrolet definiu a intenção da empresa, que é o de focar menos na explicação de aspectos técnicos do carro, e mais atenção sobre os benefícios concretos que ele oferece para os motoristas, tentando ser "simples sobre as capacidades do carro e os benefícios de ter um motor a gasolina combinado com o motor elétrico, que ajuda a eliminar a ansiedade por autonomia que vem com a propriedade de todos os carros elétricos".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3RDRUTi7WeUPfckLY4BVpYjlhEB81LpMOjhyPN-mkDwpamwRIaRk7lyjGT457v_xEiQCO_0s8XfqgPBpdMQ5OV_3XRZk8a1Q3RKEsDnllAGetFQn9eueYWZYsJTvcQgnKpZ6lUGo_qc8/s1600/Chevy+Volt+2017.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="324" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3RDRUTi7WeUPfckLY4BVpYjlhEB81LpMOjhyPN-mkDwpamwRIaRk7lyjGT457v_xEiQCO_0s8XfqgPBpdMQ5OV_3XRZk8a1Q3RKEsDnllAGetFQn9eueYWZYsJTvcQgnKpZ6lUGo_qc8/s640/Chevy+Volt+2017.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Stephanie Brinley, analista sênior da IHS Automotive prevê que a GM irá vender cerca de 41.000 Volts durante 2018 em os EUA e Canadá, porém, a GM não anunciou planos para distribuir o Volt de segunda geração fora da América do Norte.<br />
<br />
<h3>
General Motors no Brasil:</h3>
<br />
A General Motors atua no Brasil desde 1925 e a GM do Brasil é a maior subsidiária da corporação na América do Sul e a segunda maior operação do grupo fora dos Estados Unidos. A partir do ano de 2010 a GM do Brasil deu inicio a reestruturação de seu portfólio de veículos no pais, e consequentemente em alguns países do Mercosul, porém, nada a ver com Veículos Elétricos.<br />
<br />
Até início de 2013, nenhuma outra marca havia renovado tanto sua linha de automóveis, em tempo tão curto, como fez a Chevrolet no Brasil. Em questão de um ano e pouco, quase todos os segmentos ganharam novos representantes: sedãs e hatches compactos, sedã e hatch médios, picape média, utilitário esporte, minivan. Um enorme esforço de engenharia, manufatura, marketing, sem contar a mobilização de fornecedores.<br />
<br />
Contudo, nem a GM escapou da crise do mercado automotivo brasileiro que já dura por mais de 2 anos. O que será que o brasileiro realmente quer? E, o que o brasileiro pode fazer a respeito da crise na indústria automotiva do país, que correspondeu a um terço da retração global da economia brasileira em 2015?<br />
<br />
O que se sabe, de fato, é que o setor automotivo pode desacelerar ainda mais em 2016, com a economia em constante retração. A queda nas vendas foi de 26,55%, em 2015, ano em que tudo despencou e, olhando para frente, o cenário também não é dos mais otimistas. Será que eu ouvi a pergunta? ... O que será que o brasileiro realmente quer?<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
O Chevy Bolt (real):</h3>
<div>
<br /></div>
Ainda no contexto de "amarras e preconceitos resistentes", tem muita gente, incluindo parte da imprensa especializada, dizendo que a missão principal de Chevy Bolt EV é tentar marginalizar os carros elétricos da Tesla Motors (notadamente o Tesla Model 3). Contudo, além de competir com o Tesla 3, cuja data de produção permanece bastante incerta (dado ao histórico de atrasos da Tesla em colocar no mercado os seus carros anteriores), nós podemos, também, pensar que o Bolt EV terá um propósito mais abrangente.<br />
<br />
Por exemplo, sugestionados pelas necessidades do mapeamento de ruas, desde o ano cada fabricante (a começar pela própria Tesla) têm se lançado aos desafios de tornar os VEs em carros autômatos (veículos de auto-condução ou, que podem ser guiados por programação prévia, sem piloto).<br />
<br />
Há menos de um mês, o Google voltou a toca mais um passo nisso: Google e Fiat Chrysler Automóveis anunciaram que a gigante do Vale do Silício usaria minivans Chrysler Pacific 2017 (um VE híbrido) da montadora (também da velha guarda de Detroit, tal como a GM) para a continuidade de sua pesquisa de veículo de auto-condução.<br />
<br />
Em seguida, poucos dias depois, a General Motors anunciou que o serviço de compartilhamento carros Lyft, em que ela mesma investiu meio bilhão de dólares, irá utilizar o seu Chevrolet Bolt EV 2017 em um programa piloto para táxis autônomos, que será lançado no início do próximo ano. A ideia é que os usuários do aplicativo do sistema de compartilhamento possam optar, ou não, por chamar um carro auto dirigido para um passeio.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMnq0HE_8dQYPMQ_a5u_ibtXHcla9hS82wIlJN_cnalgeeejI2ppel8ON9Cx8SbbYDRe-rK3aKVxpYqbgry8GQfogPg2Z7iKwBKMyoJcv8Ta0tojTOzXG8QgkHGO5GoafsobhB0YWnDNM/s1600/Chevrolet+Bolt+2017.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMnq0HE_8dQYPMQ_a5u_ibtXHcla9hS82wIlJN_cnalgeeejI2ppel8ON9Cx8SbbYDRe-rK3aKVxpYqbgry8GQfogPg2Z7iKwBKMyoJcv8Ta0tojTOzXG8QgkHGO5GoafsobhB0YWnDNM/s640/Chevrolet+Bolt+2017.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Veículos de Pré-produção Chevrolet Bolt 2017 na Fábrica de Orion Township</td></tr>
</tbody></table>
Assim, a GM espera que os condutores desses serviços de compartilhamento devam estar entre os compradores do Bolt EV quando o carro elétrico for à venda no final deste ano ou no início de 2017. Anteriormente ela já havia dito que o Bolt EV seria ideal para a operação em sistemas de partilha do automóveis e em serviços similares, devido à sua ampla cabine que tem o volume de passageiros equivalente ao de um sedã de porte médio, enquanto o tamanho, em si, é compacto e o custo mais baixo.<br />
<br />
A Tesla Motors e o Google, principalmente estão pressionando as montadoras estabelecidas do mundo a se moverem de forma mais agressiva em carros de auto-condução e outras redefinições de base tecnológica do que um veículo elétrico pode ser.<br />
<br />
O serviço de compartilhamento de veículo Uber, por exemplo, que atualmente é muito maior do que o Lyft, já está, há um bom tempo, em parceria com o Google e com o antigo carro de pesquisa auto-condução dela (em parceria com a Tesla), que é esperado para competir no espaço de veículo auto-condução para este seguimento de aplicação.<br />
<br />
Os VEs são ideais para protótipos de auto-condução, porque eles são projetados para controle "drive by wire", e as suas transmissões têm muito menos sistemas mecânicos para ser controlado do que os veículos com qualquer tipo de motor de combustão.<br />
<br />
O 2017 Chevrolet Bolt EV é esperado para ter um preço base de US $ 37.500 (antes dos incentivos fiscais) e oferecer uma autonomia avaliada pela EPA de 200 milhas (ou, talvez, um pouco mais), com um pacote de bateria de 60 kw.h, e deve ir à venda dentro de até um ano.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiho5WqeeXjzLodwWHbrkXQJ48AqwQ-ITLJMlX82ZF_WXLmkn0t-SdZj5PYJ4Xw4cO3g3MJqgE_6Pd4Z-kvB1hsvipMAeIiDYhosM2T20ktEHCS-JOd4EMihvEIeXgqPvn4poUJmBWDsH0/s1600/Chevy+Bolt+Ev+Portal+de+Recarga.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiho5WqeeXjzLodwWHbrkXQJ48AqwQ-ITLJMlX82ZF_WXLmkn0t-SdZj5PYJ4Xw4cO3g3MJqgE_6Pd4Z-kvB1hsvipMAeIiDYhosM2T20ktEHCS-JOd4EMihvEIeXgqPvn4poUJmBWDsH0/s640/Chevy+Bolt+Ev+Portal+de+Recarga.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chevrolet BOLT EV - Portal de Recarga</td></tr>
</tbody></table>
A questão de quantos VEs podem ser vendidos em um único ano continua a ser um tema de debate quente enquanto o mercado norte-americano aguarda o lançamento do Chevy Bolt EV. O VE mais vendido do mundo, o Nissan LEAF, tive o seu ano de pico de vendas nos EUA em 2014, quando pouco mais de 30.000 LEAFs foram entregues.<br />
<br />
Apesar da autonomia do Nissan LEAF ter aumentado em quase 30% de 2013 para cá, por conta de fatores relacionados principalmente ao preço dos combustíveis e, também, à expectativa de novos lançamentos, ele não mais apresentou o mesmo desempenho de volume de vendas, enquanto só nos últimos menos de 3 meses cerca de 400.000 potenciais compradores têm encomendado (mediante depósitos reembolsáveis de US $ 1.000) os seus futuros Tesla Model 3.<br />
<br />
Uma análise da Kelley Blue Book sugeriu que as vendas Bolt EV pode ser realizada a um número entre 30.000 a 80.000, logo no primeiro ano de sua entrada a venda. É atrás desse número que a GM deve estar guiando a sua produção. Fato é que, quanto mais tempo a Tesla demorar para começar a entregar aos seus clientes os seus respectivos Model 3, mais tempo o Chevy Bolt poderá reinar nas ruas e estradas como o único carro elétrico de autonomia acima de 200 milhas para a faixa de preço mais popular para a qual ambos são definidos.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/kv0CM2L1mCg/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/kv0CM2L1mCg?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
<br />
Quanto a o que nós, brasileiros, desejamos diante do contexto dos VEs, eu creio que cada um de nós está tal como aquela adolescente que, tendo acabado de ler o final do romântico livro da fábula da Cinderela, se prostra na janela, sonhando e, o primeiro sapo barbudo que passar e disser "bom dia, princesa!", conquistará o coração dela, para sempre!<br />
<br />
A fábrica de montagem de veículos e fábrica de baterias da Nissan em Smyrna, Tennessee pode produzir 640.000 veículos por ano, no entanto, ela não produz apenas LEAFs, mas, vários outros modelos (Nissan Altima, Nissan Maxima; Nissan Pathfinder; Nissan Rogue; Infiniti QX60), e nem apenas para o mercado dos EUA, mas para distribuição mundial, e, por causa disso, ela não está, de modo algum, com capacidade ociosa.<br />
<br />
Contudo, qualquer excedente de produção de Nissan LEAF originalmente dirigida ao mercado norte-americano, que porventura venha a ser rejeitado por lá (por conta das novas aspirações dos norte-americanos pelo Tesla Model 3 ou pelo Chevy Bolt EV), o mercado brasileiro absorbe, sim, com muito prazer e carinho, é só nos mandar, sem pestanejar. De fato, até mesmo Nissan LEAF usados, de ano de produção a partir de 2013, seriam muito bem vindos!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Afinal, os norte-americanos até que curtiram a palavra LEAF, mas, desde de 1958 eles nunca deram lá muito valor para a palavra NISSAN.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-69054935294933699812016-05-20T17:28:00.002-03:002021-07-16T16:14:32.381-03:00Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - FINAL<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<h3 style="text-align: justify;">
Por que não há um número maior de e-bikes empregando Frenagem Regenerativa?</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Primeiro, considere que quem olha para a função de "Regen" está olhando, simultaneamente, para dois benefícios que ela pode propiciar:</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Melhorar a performance de frenagem da e-bike, e, também;</li>
<li>Poder recuperar energia (recarregar a bateria).</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
Segundo, considere tudo o que foi exposto nos últimos dois artigos dessa série, quando explicamos que para se ter frenagens regenerativa, você precisa ficar, somente com a opção de <b>Motor do Cubo (<i>Hub Motor</i>)</b>, descartando, assim, a opção do arranjo de montagem para <b>Acionamento da Coroa (<i>Mid-Drive)</i></b>. Como se não bastasse, você precisa, ainda, se prender apenas ao emprego de <b>Motor do Cubo Sem Redutor</b>, descartando, assim, os menores e mais leves Motores do Cubo com Redutores (<i>Geared Hub Motors</i>).</div>
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<br /></div>
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Assim, ao se conduzir uma e-bike <b>somente Motores Direct Drive puros (com o emprego de <i>Hub Motors</i> sem redutores) são os que possibilitam a regeneração</b> (ao menos se pensarmos em regeneração voltada, principalmente, para a melhoria do desempenho da frenagem). Isso é algo tristemente limitante.</div>
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<br /></div>
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Contudo, veja que nós apresentamos no artigo da postagem imediatamente anterior a esta, que existe uma "nova aplicação" para a função Regen que ainda não começou a ser explorada pelos ciclistas de e-bikes. Tal aplicação é aquela em que a e-bike passa empregada (também) para se fazer exercícios dentro de casa, com sua roda de tração apoiada num simples "<b><span style="color: #cc0000;"><a href="http://www.altmayer.com.br/produtos/ver/160/al200-alt-cicle-dobravel-rolo-de-treinamento-novo-" target="_blank">Rolo de Treinamento da Altmayer Sport</a></span></b>", um dispositivo que é capaz de torna o treino equivalente a pedalar com a e-bike por um terreno plano de declive pouco acentuado (algo que é bem suave de ser realizado).</div>
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<br /></div>
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Essa aplicação poderá "pegar", pois, mesmo com o aumento de ciclofaixas e ciclovias nas cidades, do Brasil e do mundo, muitas pessoas podem não considerar, por uma série de razões, as ruas e locais públicos como seguros e de fácil acesso para as suas práticas cotidianas de seus exercícios físicos. Se isso acontecer, a função Regem associada aos controladores pode passar a ser algo bem mais desejável para emprego em todas as e-bikes.</div>
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<br /></div>
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Para se fazer exercícios dentro de casa, com a e-bike apoiada num "rolo de treino" (o que equivale a converter a e-bike em e-bike ergométrica), a regeneração pode ser empregada para produzir um "efeito de carga", algo que é requerido para dar maior tonicidade aos exercícios físicos (coisa desejável por usuários de maior perfil desportivo), com a máquina elétrica dela (o motor) operando o tempo todo como gerador, sem receber energia vindo da bateria via o controlador, mas, gerando, o tempo todo, enquanto oferece ao pedalar do ciclista uma resistência consistente e adequada! </div>
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<br /></div>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwUwc1jJ6XDdC2C4REtmmNfrxa5muod6IyTJ-Syc7t-HS-gGri69ZpeDCeQ3jOzqcPBbQI8bIhpLEJYfdNKX9ztQPodq8_xGstOe062zUVm5bd5Eb_uQ_YAI0BBN9m8cInKQUR2X3aoM4/s1600/Rolo+de+treino+bike+simples+sem+freio.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="308" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwUwc1jJ6XDdC2C4REtmmNfrxa5muod6IyTJ-Syc7t-HS-gGri69ZpeDCeQ3jOzqcPBbQI8bIhpLEJYfdNKX9ztQPodq8_xGstOe062zUVm5bd5Eb_uQ_YAI0BBN9m8cInKQUR2X3aoM4/s400/Rolo+de+treino+bike+simples+sem+freio.jpg" width="460" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Uma e-bike (qualquer e-bike) pode gerar energia quando aplicada para fazer<br />
exercícios físicos apoiada em um simples rolo de treino (sem tensor ou freio extra)</td></tr>
</tbody></table>
Não obstante, se você vira uma única chave (ou pressiona uma tecla no comando), bingo! ... ela volta a estar pronta para ir para a rua, como uma e-bike de pedal assistido pela potência do motor, gastando a energia que ciclista mesmo, previamente, gerou e que foi levada e armazenada na bateria da e-bike.</div>
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<br /></div>
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Tal sistema tornaria a função Regen adequada para todo e qualquer arranjo de montagem e tipos de motores, incluindo Mid-Drive e Geared Hob Motor. Isso integra a função Regen para tornar todas as e-bikes conversíveis em equipamento caseiro de ginástica, dotada de ajuste do esforço e capaz de produzir energia..</div>
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<br /></div>
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A energia produzida enquanto se exercita em casa pode ser, inclusive, destinada a carregar qualquer outra bateria fora da e-bike, sendo transferida via conversores adequados, que permitam ajuste e regulação do efeito de carga desejado pela pessoa que está exercitando.</div>
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<br /></div>
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Você poderia, por exemplo, ir recuperando alguma parcela de carga para o pacote de baterias do seu carro elétrico, naquelas horas de seus exercícios noturnos, em sua própria casa, realizando-os em horários enquanto ainda se está sob os pico de demanda de consumo de energia elétrica que incidem (e afligem) sobre o sistema elétrico público concessionado da região pela qual a sua casa está ligada e é abastecida.</div>
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<br /></div>
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Enfim, estás são apenas ideias de projetos para integrar as e-bikes, e suas capacidades geradoras de saúde física e de energia, a um plano de um mundo mais sustentável.<br />
<br />
Fica a dica (de sustentabilidade), e olhe (alguns poucos) detalhes dela na <span style="color: #cc0000;"><span style="color: #cc0000;"><b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_13.html" style="color: #cc0000;" target="_blank">postagem anterior sobre e-bikes</a></b></span></span>, pois, se a sua e-bike já dispor de um controlador qualquer que seja hábil para a <b>Função Regen,</b> a modificação requerida para que ela passe a ser uma <i><b>Dual Function E-Bike</b></i> (ou seja, para ela poder cambiar entre os dois modos de operação, e ser tanto hábil para ser <b>conduzida na fora de casa</b>, quanto para ser operada como uma <b>e-bike ergométrica geradora de energia elétrica</b>, a modificação requerida é algo mínima.</div>
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<h3 style="text-align: justify;">
Sistema Mid-Drive de Montagem de Motor</h3>
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Antes de falarmos mais seriamente no que ainda nos resta a falar sobre o Sistema de montagem do motor nas e-bikes em arranjo <i><b>Mid-Drive</b></i>, vamos dar uma oportunidade a mais para os aficionados dos Motores do Cubos dizerem, também, aquilo que eles sabem sobre o desenvolvimento e a tendência para o mercado deles.</div>
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<br /></div>
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A produção em massas de Motores do Cubo, tanto fora, mas, principalmente dentro China tem, com efeito, causado um enorme impacto sobre o mercado de bicicletas elétricas. Agora há um grande número de e-bikes disponíveis no mercado por causa da grande disseminação do motor do cubo, cuja simplicidade de emprego tem permitido aos fabricantes de e-bikes serem capazes de usar praticamente qualquer quadro de bicicleta para transformá-lo em uma bicicleta elétrica.</div>
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Hoje em dia encontramos abundância de oferta de motores do cubo de todas as formas e tamanhos de rodas, e com pneus para todos os tipos de terrenos e aplicações. Por conta da produção em massa, puxada pela China, motores do cubo têm se tornado bastante acessíveis e confiáveis e, muitas vezes, do ponto de vista custo benefício, a melhor solução.</div>
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<br /></div>
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Contudo, embora e-bikes com motores do cubo sejam convenientes e prontamente disponíveis, as bicicletas elétricas mais emocionantes não são as que empregam motores do cubo. De fato, o sistema <i>Mid Drive</i> é que é o Santo Graal para os sistemas de tração bicicletas elétricas, quando aquilo que importa é maximizar a eficiência e o desempenho.</div>
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Os e-bikes de montagem de motor elétrico para <b>Acionamento da Coroa (ou Acionamento Central, ou <i>Mid-drive</i>)</b> não são nem as mais fáceis, nem as mais baratas para se construir. Todavia, elas são superiores quando se trata de pedalar fora da estrada, no campo, subindo colinas ou encostas. Mais do que uma solução elegante quando comparada aos motores do cubo, o Acionamento Central (Acionamento da Coroa, <i>Mid-Drive</i>) é especialmente muito vantajoso para bicicletas de montanha (<i>mountains bikes</i>).<br />
<br />
Isso ocorre porque <b>o arranjo <i>Mid-drive</i> permite que o motor se beneficie do fato dele estar provendo a tração para a roda da e-bike por meio do emprego do sistema de transmissão da e-bike (por meio de coroa, corrente e pinhão), de modo que o motor elétrico pode funcionar dentro da faixa de rotação mais alta em seu próprio eixo, o que é ideal para ele, pois se traduz em um motor mais eficiente (benefício que pode ser aumentado, ainda mais, pela eventual mudança de marchas) e numa e-bike mais leve e equilibrada (balanceada, sem o incômodo deslocamento do centro de gravidade provocado pelo fato do peso do motor estar nas rodas)</b>.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3MkVvXv87OwR4Q5YmGL7GAXFpmUMjoohYAhSDBcnynYSzkWdPlR4JmAWyanTICVSTXFNWGFuLqq1pOA5k1WH96WkZKWs9VVMegtVWA95U-iaVUWOJQ5aTkuW0UHUrbJYR-q1AmhgoxpU/s1600/Transmiss%25C3%25A3o+e-bike+Mid-Drive+%2526+TranzX+Mid-Drive+M25+Motor.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="600" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3MkVvXv87OwR4Q5YmGL7GAXFpmUMjoohYAhSDBcnynYSzkWdPlR4JmAWyanTICVSTXFNWGFuLqq1pOA5k1WH96WkZKWs9VVMegtVWA95U-iaVUWOJQ5aTkuW0UHUrbJYR-q1AmhgoxpU/s640/Transmiss%25C3%25A3o+e-bike+Mid-Drive+%2526+TranzX+Mid-Drive+M25+Motor.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Com o tempo, aos poucos, o acionamento da Transmissão das e-bike Mid-Drive Tradicional, que antes era feita por Acionamento Indireto da Coroa, vai mudando para a configuração Mid-Drive de Acionamento Direto da Coroa, como ocorre com o <span style="color: #cc0000;"><b><a href="http://tranzx.com/?lang=en/#motor" target="_blank">TranzX Mid-Drive M25 Motor</a></b></span>.<br />
Integrar toda a eletrônica (controle e energia) dentro do próprio Corpo do Motor também é uma tendência.<br />
Oferecer Sensoriamento de ambos, a Cadência e o Torque é algo fundamental.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Na operação em trilhas acidentadas e colinas, em geral, precisa-se de mais força do que velocidade sendo desenvolvida pela e-bike. Justamente pela velocidade da roda ser lenta, um motor do cubo seria levado a um ponto de operação em que ele mais se torna ineficiente, e menos pode oferecer torque. Para não ferver o motor, você precisaria contar com algum superdimensionamento dele, tornando-o ainda mais pesado. Com o acionamento central, isso não ocorre, por isso resulta numa e-bike mais leve.<br />
<br />
Alem disso, nesse tipo de operação, motor do cubo tenderia a consumir mais da bateria, diminuindo dramaticamente a autonomia. Mesmo que <i>Mid-drive</i> não permita o aproveitamento da regeneração, por ingressar a tração por meio do sistema de transmissão, ele mantem uma boa autonomia mesmo operando em terrenos mais complicados. Mesmo uma eventual troca de pneu furado é mais simples de ser realizado em e-bikes com motor acionando a coroa do que com motores do cubo.<br />
<br />
Assim, para os fabricantes, e-bikes com motores do cubo são a solução mais simples e barata para a produção descomplicada e atingir escala de produção em massa, e conseguir vender mais barato ao consumidor, mas, para a necessidade do ciclista, motor do cubo pode não ser a melhor solução de engenharia.<br />
<br />
No entanto, por serem mais difíceis de projetar e produzir, e-bikes de Acionamento da Coroa (<i>Mid-Drive</i>) vêm com o inconveniente de serem, em geral, mais caras. Apesar delas não terem a horrível característica que as e-bikes com seus motores do cubo têm de oferecer um forte arrasto contra a força de pedalada do ciclista quando elas operam sem energia no motor, os sistemas <i>Mid-drives</i>, por sua vez, tendem apresentar uma maior emissão de ruido sonoro.<br />
<blockquote class="tr_bq">
<blockquote class="tr_bq">
<i><span style="color: blue;">Com o passar do tempo, aos poucos, o a</span></i><i><span style="color: blue;">cionamento</span></i><i><span style="color: blue;"> da Transmissão de e-bike Mid-Drive Tradicional, que antes era feita por Acionamento Indireto da Coroa, vai mudando para a configuração Mid-Drive de Acionamento Direto da Coroa, como ocorre com o TranzX Mid-Drive M25 Motor.</span></i></blockquote>
<blockquote class="tr_bq">
<span style="color: blue;"><i>Integrar toda a eletrônica (controle e energia) dentro do próprio Corpo do Motor também é uma tendência. </i><i>Oferecer Sensoriamento de ambos, da Cadência e do Torque é algo fundamental.</i></span></blockquote>
</blockquote>
Mas o pior, e o que, em geral, afasta o interesse das montadores de e-bikes pelo arranjo Mid-Drive, é mesmo o fato de que eles são menos intuitivos para montar, uma vez que você tem que montar junto com a mudança de velocidades, sempre devendo fazer maiores considerações a respeito do restante do equipamento sobre o qual você está montando, em conjunto, o Mid-drive.<br />
<br />
Contudo, a diferença que ele faz para a plicação em todo terreno é, deveras, considerável, sendo o que deve importar na hora da escolha, considerando que seja isto (aplicação todo-terreno), o caso da sua aplicação. Confira, no vídeo a demonstração de uma Super-Mid-Drive e-bike (alegadamente com potência de 2 kW) fazendo o seu (habilidoso) trabalho de campo:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/Wpb2-kHjrTg/0.jpg" frameborder="0" height="532" src="https://www.youtube.com/embed/Wpb2-kHjrTg?feature=player_embedded" width="640"></iframe></div>
<br />
Porém, não se esqueça que: se a sua <i>E-Mountain Bike</i> é para estar, também, dentro do limites legais que permitam equipará-la, com os mesmos benefícios de autorização de trânsito e de licença, às bicicletas regulares, então você não poderá equipá-la com motor tão potente quanto esse de 2000 W, mas, sim, estará limitado a um motor de no máximo 350 W (Eu me refiro às <a href="https://aliancabike.org.br/resolucao-465-contran-2013/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Leis do Brasil, do CONTRAN / DENATRAN</b></span></a>, conforme discutido em artigos anteriores, e, eu não creio que a Lei lhe será condescendente, caso você alegue utilizar, efetivamente, apenas 350 W dos 2000 W).<br />
<br />
Outro fato limitante para a equiparação legal é que ela tem que ser uma e-mountain bike do tipo pedelec, ou seja, não poderá ter um acelerador. Diante disso, lembre-se que, para que a e-mountain bike realmente possa desfrutar do desempenho superior que é provido pelo arranjo de montagem Mid-Drive, é imprescindível que você empregue sensor de torque, para operar em conjunto com o sensor de cadência<br />
<br />
Com a informação de ambos os sensores é que controlador da e-bike poderá faça o trabalho dele de liberar energia para o motor com base na informação da potência. Prescindir do sensor de torque pode tornar a assistência do motor para na pedaleira da e-mountain bike inadequada e, em certos momentos críticos, absolutamente inviável.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghsYZsPxdssi7DhnSAZvQQWt9MhrG8eDSQ5Jj-omz3B9H1A24LIMyUoh6Mior8HbFUZ4HROhOijp06DWGs_eCixzwZLl0h7EEML-pXXYJ3A1HvSGd1gFwbwkltjFX4v1XwOvJgeuE9ZNU/s1600/E-+Ram+Mid+drive+Motor2.jpg" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="704" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghsYZsPxdssi7DhnSAZvQQWt9MhrG8eDSQ5Jj-omz3B9H1A24LIMyUoh6Mior8HbFUZ4HROhOijp06DWGs_eCixzwZLl0h7EEML-pXXYJ3A1HvSGd1gFwbwkltjFX4v1XwOvJgeuE9ZNU/s640/E-+Ram+Mid+drive+Motor2.jpg" width="510" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sistema B-Labs & BIONICON: Motor Elétrico em Conjunto com a Pedaleira para e-bike PEDELEC<br />
Motor com Sensores de Cadência e Torque. Integra a Eletrônica no Mesmo Corpo.</td></tr>
</tbody></table>
Pesquisando na Internet chamou me a atenção de uma pequena empresa alemã, na verdade, um laboratório de design e engenharia independente focando produtos de ciclismo de alta performance de nome B-Labs & BIONICON que, entre outras coisas, tem desenvolvido um motor para e-mountain bike de Mid-Drive para acionamento direto da pedaleira (pedal direct drive) que, além de possuir ambos, sensor de torque e cadência, tem integrado ao seu próprio corpo toda a eletrônica necessária ao seu controle.<br />
<br />
Este motor (<a href="http://www.b-labs.org/e-ram-motor/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">E-Motor E-Ram</span></b></a>) é quase tão pequeno quanto a corroa tamanho médio, tendo apenas 4 cm de largura, pode ser montado no lado esquerdo de qualquer e-bike. Com apenas 1,1 kg de peso extra (potência de 250 W, pico de torque de 60 N.m, tensão nominal de 48V), pode-se conduzir a e-bike pedalando com desenvoltura, mesmo com o motor deligado.<br />
<blockquote class="tr_bq">
<i><span style="color: blue;">Sistema B-Labs & BIONICON: Motor Elétrico em Conjunto com a Pedaleira para e-bike PEDELEC Motor com Sensores de Cadência e de Torque, concomitantes, permitem ao controlador determinar a Potência. Integra a Eletrônica Toda (Controle e Energia) no Mesmo Corpo do Motor.</span></i></blockquote>
Apesar desse motor ser montado diretamente ao eixo da pedaleira, a velocidade de rotação dele não é a mesma velocidade de rotação da coroa. Para obter a rotação da coroa sendo diminuída para uma velocidade mais utilizável, a partir da rotação do motor (que opera em rotação mais elevada), ele utiliza um tipo particular de engrenagem de redução que é do tipo engrenagem excêntrica, com uma proporção de 1:30 (para cada 30 rotações do motor elétrico, a coroa rotaciona apenas uma vez).<br />
<br />
Porque você precisa ser capaz de pedalar livremente em ambas as direções sem ter de ligar o motor, precisamos de uma embreagem entre o motor e a pedivela, permitindo que o motor engate e acione os braços do pedal, diretamente, mas também permite ao piloto a pedalar por puro poder muscular, sem qualquer assistência, mas, também, nem resistência oferecida pelo motor.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlbnnnS2suWbxRumtWvUhYIE-3i2jR6idg4AZtpX8fNt5k8Rr_dFxucf_BfcLIIYGeZuVao3wnr2kkE4LcGI2HR2SfNEH5Is0AlKDq-dxS3PfdmJQqydytGtMCzDOqP8WFykdJw5LRIA4/s1600/Bafang+Sistema+Mid-Drive.png" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlbnnnS2suWbxRumtWvUhYIE-3i2jR6idg4AZtpX8fNt5k8Rr_dFxucf_BfcLIIYGeZuVao3wnr2kkE4LcGI2HR2SfNEH5Is0AlKDq-dxS3PfdmJQqydytGtMCzDOqP8WFykdJw5LRIA4/s400/Bafang+Sistema+Mid-Drive.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sistema Mid-Drive Bafang com opção para motor de 250 W ou de 350 W,<br />
atual, porém sem Sensor de Torque</td></tr>
</tbody></table>
Por fim, os sensores de torque e de velocidade são necessários para informar a eletrônica quão forte e quão rápido o piloto está pedalando (informações que combinadas determinam a potência da pedalada). Esta informação é necessária para dar ao piloto uma experiência de condução suave e discreta. Eu tenho esperança que, quando o motor E-Ram da B-Labs estiver fluindo bem comercialmente, eles deverão oferecer, também, modelos um pouco mais potentes (quem sabe, de 350 W e de 500 W), afinal, tal motor nem precisaria ser, assim, tão compacto e tão leve.<br />
<br />
Com isso, eles (E-Motor E-Ram) poderiam ser, comparativamente, muito vantajosos sobre, por exemplo, os bem mais conhecidos novos motores Mid-Drive modelos MM G31 de 250 W e de 350 W da Bafang que, além de não acionarem diretamente a Coroa, até o presente momento são oferecidos integrando, apenas, o Sensor PAS (sensor de cadência), mas não com Sensor de Torque. O Sensor de Torque combinado com dois Sensores de Velocidade é um arranjo de sensoriamento que pode ser encontrado no <a href="http://www.szbaf.com/en/components/component/motor/mm-g33250.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Motor modelo MM G33</span></b></a>, também Mid-Drive, que é oferecido nas mesmas opções de potência de 250 W e de 350 W (3.8 kg), pelo mesmo fabricante Bafang.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<span style="color: #cc0000;">Já, por outro lado, a empresa</span><span style="color: #cc0000;"> <a href="http://www.b-labs.org/c-guide/" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">B-Labs & BIONICON</a></span>, eles vêm se colocado como uma das marcas mais inovadoras de componentes e bicicletas em todo o mundo, inventando e modificando, ainda, alguns outros acessórios / componentes muito interessantes (e curiosos), além de seu <b>quadro bicicleta com sistema de suspensão super bem projetado</b> (o <a href="http://evo.bionicon.com/" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">Edison EVO BIONICON</a>, ver imagem animada logo abaixo), outros mais, dentre os quais eu destaco a <b>"Coroa Oval" ou "Coroa Elíptica" </b>(<a href="http://www.b-labs.org/oval-chainring/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>B-Ring OVAL - Pedaling Evolved</b></span></a>), um invento que ganhou o prêmio Swiss_Award 2015 na categoria Design & Inovação.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9qPt4A3ip6FH79uLFm3NWlm81VC6Dj2FWl13zwRr5vH6wptV-kY1pKJKaY85r3MRzVXoN8Rqe3GUpq9n4mYiWmB2kNK_uQxY1KpaM2uRC5tuMxR1e9mLw2ykLJlt_FYL3T4GQBOW9ENQ/s1600/Coroa+El%25C3%25ADpica+e+%25C3%2582ngulo+de+Atraso.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="383" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9qPt4A3ip6FH79uLFm3NWlm81VC6Dj2FWl13zwRr5vH6wptV-kY1pKJKaY85r3MRzVXoN8Rqe3GUpq9n4mYiWmB2kNK_uQxY1KpaM2uRC5tuMxR1e9mLw2ykLJlt_FYL3T4GQBOW9ENQ/s400/Coroa+El%25C3%25ADpica+e+%25C3%2582ngulo+de+Atraso.png" width="400" /></a></div>
Esse tipo de coroa pode <b>aumentar o rendimento da potência de um ciclista</b> (qualquer ciclista, em até pouco mais de 10%, eu creio) por prover uma maneira de <b>modificar a relação (coroa / pinhão), virtualmente, ao adicionar e diminuir (ciclicamente, devido a sua ovalização) dois dentes para a corroa. Assim, pedalando, a coroas vai variando com dois dentes a mais, ou dois dentes a menos, em cada semiciclo de pedalada (período de trabalho de uma das pernas do ciclista)</b>, Um ângulo de atraso de 12° também é definido em seu desenho a partir da posição de alinhamento perpendicular da pedivela em relação ao plano, para aplicar o efeito positivo da coroa elíptica, sobre o rendimento da potência de modo mais efetivo.<br />
<br />
Entretanto, eu também suspeito que que pode acontecer deles dificilmente querem fazer um motor mais potente (e maior), uma vez que, para eles se manterem dentro dos limites do conceito que eles estabeleceram para si próprios, nem mesmo o pacote de baterias da e-bike eles admitem que seja colocado instalado fixo em algum lugar do quadro da e-bike, vendendo, assim, a ideia que <b>a bateria o ciclista deve carregar nas costas</b>, dentro de uma mochila adequada.</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicnVID38SNs1kXmsOuuGuv2HX4_w90TS4MM_ejCqjKJ1VKNAEDkelJgbcrQ35psU6FOHB12y16vspoFRhdP_vuHSPU2Q02azDIQkAxITn8xPEWfegEEqvbjpaghoCXLN8pSPAuLeXV0fo/s1600/HelplessDetailedDungenesscrab.gif" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicnVID38SNs1kXmsOuuGuv2HX4_w90TS4MM_ejCqjKJ1VKNAEDkelJgbcrQ35psU6FOHB12y16vspoFRhdP_vuHSPU2Q02azDIQkAxITn8xPEWfegEEqvbjpaghoCXLN8pSPAuLeXV0fo/s640/HelplessDetailedDungenesscrab.gif" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Para Compreender o Efeito do Conjunto Quadro e Sistema de Suspensão <a href="http://evo.bionicon.com/en/edison-evo-eram-now-on-kickstarter/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Edison EVO BIONICON</b></span></a></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Será que o cabo de energia do (pequeno) pacote de bateria (de apenas cerca de 2,4 kg) não se torna em algo incômodo, ou mesmo perigoso, com a bateria sendo levada dentro de uma mochila nas costas do ciclista? (e o conetor precisa ser muito bom para suportar umas 1000 manobras de conexão / desconexão por ano).<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMMZUJJ5z5bowLY7IqlzMIzTRORwUMaysfKaxKpZsH5yzT7UC608cm8BfK2JK40Wo6wUJ5mAAKaqyTKoVYp9RqTj3uSVxOBv-9IQMWwhwAeh5HwZo_DOajECgWay4v-g8LmpFU1dozz4A/s1600/Conceito+e-ram.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="425" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMMZUJJ5z5bowLY7IqlzMIzTRORwUMaysfKaxKpZsH5yzT7UC608cm8BfK2JK40Wo6wUJ5mAAKaqyTKoVYp9RqTj3uSVxOBv-9IQMWwhwAeh5HwZo_DOajECgWay4v-g8LmpFU1dozz4A/s640/Conceito+e-ram.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Conceito da E-ram bike: o pacote de bateria não vai não vai fixo quadro, mas, sim, em uma mochila que o ciclista carrega nas costas</td></tr>
</tbody></table>
Já, quanto ao motor <b>Bafang MM G33 de 350W</b> (um valor de potência que, também por causa do limite imposto pela lei, me parece ideal para o Brasil), ele é para montagem de acionamento central (Mid Drive) e vem acompanhado com um kit de conversão sem o pacote de baterias, a um preço atraente (ao menos na oferta para venda ao atacado), As especificações dos sensores dele parecem muito boas (com sistema de triplo torque, cadência e velocidade, tal como <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>o padrão da Yamaha que foi explicado em um artigo anterior</b></span></a>) e, o que mais me surpreendeu e agradou foi que eu encontrei, de antemão, <a href="http://www.cnebikes.com/uploadfiles/103.224.250.119/webid92/Downloadfile/201602/56c7c698a5ae7.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>o manual do produto, disponível para ser baixado da Internet</b></span></a><br />
<br />
O Manual do produto foi elaborado com uma qualidade muito boa (um padrão acima da média da documentação de produto que costuma ser oferecido por empresas chinesas) com desenhos dimensionais completos e bem elaborados, e com todo o tutorial de montagem passo a passo, detalhado e ilustrado, de modo que isso me permite fazer todo o planejamento da conversão da bike em e-bike, previamente, e saber, por exemplo, que eu preciso adquirir uma única ferramenta extra para proceder a montagem do motor Bafang MM G33, que é uma ferramenta especial para apreender o anel de retenção no entalhe da ranhura do eixo da unidade, O cabeamento Bafang é de muito bom aspecto e a prova d'água.<br />
<div style="text-align: left;">
<div style="text-align: justify;">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguYFiQReywmK1JCzt36IH1MgygHspbOy8GsCnVccSPEO4Hcy7GL1qiIYFBsra3rGt4vp443kS4jCL_uJLgXUP4gnXy28de0PPoGY2Ic9jH_DOu2QQPDx4mVwg8EQNgtxlUBQsKnLPwAyE/s1600/Bafang+MM+-MM+G33+Mid+Drive+Motor+Kit.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguYFiQReywmK1JCzt36IH1MgygHspbOy8GsCnVccSPEO4Hcy7GL1qiIYFBsra3rGt4vp443kS4jCL_uJLgXUP4gnXy28de0PPoGY2Ic9jH_DOu2QQPDx4mVwg8EQNgtxlUBQsKnLPwAyE/s640/Bafang+MM+-MM+G33+Mid+Drive+Motor+Kit.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bafang - Max Drive System - Mid-drive Motor MM G33 de 350W </td></tr>
</tbody></table>
<br />
A minha persistência em indicar como ideal (ou ótimo) um sistema cujo motor opere a uma potência de 350 Watts é por duas razões (pessoais e particulares):<br />
<ul>
<li>Potência de apenas 250 Watts não é adequada para a aplicação de Mountain e-bike / Trail e-bike. Se é para ser uma assistência motorizada, então tem que ser uma assistência motorizada com potência de intensidade adequada. Para MT e-Bike é melhor que haja sistema como motor para 350 Watts;</li>
<li>A Lei permite: 350 Watts é o limite que a Lei no Brasil permite para o motor da e-bike, no qual ainda se garante a equiparação e-bike = bike. Veja o texto da <span style="color: #cc0000;"><a href="https://aliancabike.org.br/resolucao-465-contran-2013/" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">Resolução do CONTRAN / DENATRAN</a>.</span></li>
</ul>
<br />
<h3>
Controladores para E-bike Genéricos podem servir como Controladores para E-bikes PEDELEC?</h3>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWzTXtw9qnmG0dStyBZqBb76ui8Ucg9tRL1bEU-SNGx9L40Si-D6uMrfFBgltR8s1xbE9J-8AGLsn2gbJg4R-ps_sUhRE0-KA1Me8TWT24fB25xTzWWEkxgYNiLRwNXPGybN-b_uM3qyw/s1600/Comparando+Controladores+por+Sensores.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="460" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWzTXtw9qnmG0dStyBZqBb76ui8Ucg9tRL1bEU-SNGx9L40Si-D6uMrfFBgltR8s1xbE9J-8AGLsn2gbJg4R-ps_sUhRE0-KA1Me8TWT24fB25xTzWWEkxgYNiLRwNXPGybN-b_uM3qyw/s400/Comparando+Controladores+por+Sensores.png" width="400" /></a><br />
Olhe você mesmo para o diagrama ao lado é me responda: O que você acha?<br />
<br />
Controladores de e-bikes ditos "genéricos" são concebidos para as e-bikes do tipo "Power on Demand" (Potência sob Demanda) e não para as e-bikes Pedelecs (bom, pelo menos é o que eu tenho encontrado até o presente momento).<br />
<br />
O "Sistema Potência sob Demanda" tem, sempre, como característica, o emprego do acelerador (como "Sensor de Velocidade Desejada") e, para ter um melhor desempenho do torque do motor em baixas rotações, ele precisa, também, fazer um controle com base nos Sensores Hall instalados, internamente ao corpo do motor, a cada 120° (as vezes a cada 60°), na periferia da circunferência de giro dele.<br />
<br />
Pelelec (pedal assistido pelo motor) não requer, necessariamente, um Motor de Imãs Permanentes com sensores hall embutidos nele (mas, havendo tais sensores, não há problema algum, a não ser o fato de você pode estar pagando por um custo extra, sem necessidade).<br />
<br />
O fato é que os demais "Sensores do Sistema Pedelec" (o sensor de Cadência e o de Torque, ambos relativos a Pedaleira, e o Sensor de Velocidade, relativo a Roda), são (ou podem ser) de todo suficientes para um controle ótimo do sistema e, por isso, dispensam a necessidade de quaisquer outros sensores, incluindo os sensores hall embutidos no motor.<br />
<br />
Sendo assim, vê-se, claramente, que se tratam de <b>dois sistemas bem distintos (Pedelec vs Potência sob Demanda)</b> e, apesar de não ser impossível, somente com algum sub sistema externo extra (e intrincado), você conseguiria (talvez) adaptar, acondicionando os sinais fornecidos pelos sensores do sistema Pedelec, adequadamente, para um controlador genérico que, de fato, foi concebido para o sistema potência sob demanda.<br />
<br />
Eu não recomendo o emprego de Kit Pedelec algum, cujo sistema contemple, apenas, o emprego de um Sensor de Cadência, sem combina-lo, adequadamente, em concomitância com um Sensor de Torque.<br />
<h3>
Notas: </h3>
<br />
<ol>
<li>O Sensor de Torque e o Sensor de Cadência podem se tornar em um único sensor que integra a capacidade de fornecer ambas informações, tal como foi exemplificado npo artigo <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</b></span></a> com o caso do sensor<span face=""arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> </span><a href="http://www.ergomo-systems.de/p-r-o-d-u-k-t/" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Ergomo® Pro Sensor</span></b></a></li>
</ol>
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000; font-weight: normal;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</span></a></h3>
<br />
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 2/3</span></a></h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<span style="color: #cc0000; font-stretch: normal;"><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_13.html" style="color: #d52a33; font-stretch: normal;" target="_blank">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 3/3</a></span></h3>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
</h3>
</div>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, "Palatino Linotype", Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/03/sobre-motocicletas-triciclos-scooters.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Sobre Motocicletas, Triciclos, Scooters, Bicicletas, Skates e Patinetes Elétricos (Parte 1/3)</span></a></h3>
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André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-2606724919465274582016-05-13T19:40:00.000-03:002016-05-23T13:15:49.104-03:00Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 3/3<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
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<div style="text-align: justify;">
<br />
Nesta postagem nós trataremos, mais especificamente, da <b>Frenagem Regenerativa</b>, além de, evidentemente, de abordarmos, em maiores detalhes o Sistema <b><i>Mid-Drive </i></b>de montagem do motor, que são os assuntos a dar continuidade a partir do ponto onde paramos na postagem anterior.<br />
<br />
Contudo, antes de tratarmos de <b>frenagem regenerativa</b>, que é um assunto um pouco mais complicado, convém falarmos, também, simplesmente de <b>frenagem das e-bikes</b>, coisa que nós ainda não abordamos, em detalhe em nenhuma das séries de postagens anteriores.<br />
<br />
Quem viu a imagem de um <b>controlador</b> de e-bike que é produzido pela gigante chinesa Focan Eletronic Factory, que foi mostrado na postagem imediatamente anterior, pôde perceber, entre o complexo emaranhado de fios com conectores que saem da caixa dele (pela via dos quais o controlador se conecta às várias partes restantes do sistema elétrico da e-bike) dois conectores que, em especial, estão denominados como "<b>Brake Signal High</b>" e "<b>Brake Signal Low / Reverse</b>"<br />
<br />
Pois então, esses conectores são devidos para se ligar ao controlador aquilo que são chamados de E<b>-Bike Brake Sensors</b> (<b>sensores de freio da e-bike</b>), ou seja, nada mais nada menos do que dois interruptores, cada um deles associado a um dos manetes de <b>freio (dianteiro e traseiro)</b> da e-bike. Assim, manetes de freio toda bike tem, mas, manetes de freios com sensores, isso é coisa das e-bikes.<br />
<br />
Não obstante, é digno de nota que um equipamento de sinalização luminosa de segurança já vem se popularizando mesmo para bicicletas regulares, sob a denominação do tipo "Lanterna Luz De Freio Seta Buzina 8 Sons Kit Segurança Bike", sendo que o mesmo contém um sensor de acionamento de freio, o qual poderia, sim, ser adaptado para a funcionalidade necessária das e-bikes, contudo, para a devida segurança, é requerido sensores de freio para ambos: traseiro e dianteiro (enquanto tal Kit, embora sendo interessante e barato, só apresenta um único sensor, e que se presta, apenas, para o sistema de acionamento por cabo).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgE5M6z2w72PbXVverZ5wbe97sTYM_hyV1Syu10aHDOB28nL5A3WxWWOHtnTSMYCt8t6wyRobaexF3aDUgMeEjQg0BZvDqoONh0nw9UOPpE9J1t44cyaBbI6v9gm7yGi7gDLXpMRjiIOBE/s1600/Lanterna+Luz+De+Freio+Seta+Buzina+8+Sons+Kit+Seguran%25C3%25A7a+Bike.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="264" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgE5M6z2w72PbXVverZ5wbe97sTYM_hyV1Syu10aHDOB28nL5A3WxWWOHtnTSMYCt8t6wyRobaexF3aDUgMeEjQg0BZvDqoONh0nw9UOPpE9J1t44cyaBbI6v9gm7yGi7gDLXpMRjiIOBE/s640/Lanterna+Luz+De+Freio+Seta+Buzina+8+Sons+Kit+Seguran%25C3%25A7a+Bike.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Os sinais providos por tais interruptores servem para <b>informar ao controlador que o ciclista está acionando um (ou ambos) dos manetes de freio</b>. O controlador precisa se informado quando o ciclista aciona algum freio a fim de que ele tome as devidas providencias necessárias. <b>A providência mínima necessária é, simplesmente, o controlador cortar o fluxo de energia para o motor, enquanto algum manete de freio permanecer acionado pelo ciclista.</b><br />
<br />
Acontece que, quando se faz a conversão de uma bicicleta regular para e-bike, os <b>manetes de freio originais existentes nela não permitem, facilmente, a adaptação dos interruptores</b> que servirão como sensores. Não obstante os esforços de alguns que, de fato, conseguem fazer tal adaptação engenhosa sobre os manetes originais, existe no mercado a oferta de <b>conjuntos completos</b> que incluem manetes novos já com os devidos sensores montados no lugar e com toda o cabeamento necessário, adequado para simplificar o retrabalho da conversão bicicleta <span style="line-height: 100%;">→</span> e-bike.<br />
<br />
Alguns desses conjuntos ofertados podem incluir, inclusive, cabeamento para conexão do acelerador (ou mesmo o próprio elemento acelerador agregado ao conjunto) que é requerido para os casos de e-bikes tipo potência sob demanda, contudo pedelecs não requerem isso e, assim, existem conjuntos específicos para as pedelecs,<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVMafE9IRN1J6VkraST9ubEqVttCm9lu-Ui-cxV86rB13nwYKob1oSJW1hiJTuC1KKOH681oxrw7g8vML05hZGMUA51Xnbfumcm0fkZ9vNqOex7RMdByR4S_t_qXOkIEaBdq_cmzRamU0/s1600/alavancas+de+freio+para+a+substitui%25C3%25A7%25C3%25A3o+com+sensor+de+freio.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVMafE9IRN1J6VkraST9ubEqVttCm9lu-Ui-cxV86rB13nwYKob1oSJW1hiJTuC1KKOH681oxrw7g8vML05hZGMUA51Xnbfumcm0fkZ9vNqOex7RMdByR4S_t_qXOkIEaBdq_cmzRamU0/s640/alavancas+de+freio+para+a+substitui%25C3%25A7%25C3%25A3o+com+sensor+de+freio.jpeg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Manetes de freio para a substituição com sensores de freio (interruptor para o cortar a alimentação do motor) tipo Hall com conector e cablagem padrão Bafang.</td></tr>
</tbody></table>
Neste ponto, alguém poderia dizer: <i>Ah, mas quando eu aciono algum freio, eu solto o acelerador (ou paro de pedalar - </i>no caso das pedelecs<i>). Só isso já garante que o controlador irá levar a potência entregue ao motor a zero!</i><br />
<br />
Sim, garantiria, porém, ficando na dependência de que você realmente o faça sempre assim. Todavia, você pode querer burlar esse comportamento (correto), ou mesmo, acidentalmente fazê-lo, de modo que os sensores associados aos manetes de freio são uma real garantia de que você não conseguirá (facilmente) aplicar potência ao motor com algum freio estando acionado.<br />
<br />
Além do mais, a resposta do controlador a ativação dos sensores de freio são mais rápidas, gerando uma interrupção total do fluxo de energia mais abruptamente do que simplesmente desacelerando ou deixando de pedalar. Enfim, sensores de freio são para maximizar a segurança da operação.<br />
<br />
Ao fazer um <i>retrofit</i>, caso você resolva adquirir um kit de sensor de freios (conjunto completo) você deve ter em mente qual o tipo de sistema de freio que você já tem (se é por cabo ou se é hidráulico) pois os kits diferem quanto a isso. Deve considerar, também, o padrão e a qualidade dos elementos sensores, dos cabos e conectores (para não chorar depois). Os mais simples e baratos podem incluir, até mesmo, interruptores elétricos bem simples (do tipo <i>push button</i> <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">1</span></span>) e conectores que têm, ambos, um baixo índice de proteção, o que pode significar que umidade e sujeira entrarão com o tempo.<br />
<br />
Já, os sensores do tipo hall são muito melhores <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">2 </span></span>(exite, também, a possibilidade de emprego de sensor do tipo capacitivo, apesar da oferta dele ainda ser rara), pois, seus corpos são selados, com alto índice de proteção, e o imã associado a eles que fica exposto na parte externa são ímãs resistente à ferrugem para uso ao ar livre (ou, ao menos, devem ser). Melhores sensores costumam vir acompanhados de melhores cabos e melhores conectores (em e-bikes, conectores com elevado índice de proteção também são importantes).<br />
<br />
Eu, particularmente, não trocaria os manetes (menos ainda se o sistema original for hidráulico) e adaptaria o sensor do tipo hall, simplesmente fixando as partes, externamente, com bons adesivos. As opções são muitas, mas, vejamos algumas imagens:<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7Gw0oyBY3w5nSMM97fT7ElpNEIovxbsN6Mg-0yweATJcEkyiTjZi_YcSOVIZVnDSwKX75Iimf1pd_Jnvuq7S4Jc1AhDhVBXCiFVMOWA3eIK5QYVFlYAWSAfECvkUUieBt9tNOTZVLkvY/s1600/Sensor+de+freio+com+interruptor+eletromec%25C3%25A2nico+e+sensor+Hall.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="421" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7Gw0oyBY3w5nSMM97fT7ElpNEIovxbsN6Mg-0yweATJcEkyiTjZi_YcSOVIZVnDSwKX75Iimf1pd_Jnvuq7S4Jc1AhDhVBXCiFVMOWA3eIK5QYVFlYAWSAfECvkUUieBt9tNOTZVLkvY/s640/Sensor+de+freio+com+interruptor+eletromec%25C3%25A2nico+e+sensor+Hall.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Acima, á esquerda um manete com sensor de freio tipo Hall com <i>push button </i><span style="font-size: xx-small;"><span style="line-height: 100%; vertical-align: super;">1</span></span><span style="font-size: 12.8px;">. Nas demais imagens, um sensor de freio Hall que pode ser utilizado em uma instalação sem a mudança dos manetes de freio.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Ao instalar o sensor de freio do tipo Hall, prender a extremidade do sensor tão perto do manete quanto possível e o imã sobre o manete bem próximo do sensor. Quando a manete de freio é puxado, o imã vai afastar-se do sensor e o controlador é informado que deve cortar potência do motor, quando a manete é liberado e o ímã vem para perto do sensor, o controlador é informado que deve ligar a potência de volta ao motor. É por isso que é melhor que você instale e teste um sensor de cada vez, porque se você tem um segundo sensor ligado, mas não devidamente ajustado em proximidade suficiente para com o imã, o motor será cortado, e você não poderá estar usando o operação do motor para fazer uma instalação fácil e permite-lhe afinar a distância desejada entre o ímã e o sensor.<br />
<br />
Quando tiver concluído a instalação e teste do primeiro sensor, em seguida, conecte o segundo sensor e repita. Adesivo 3M adequado é ideal, mas cola quente funciona muito bem para esta aplicação e permite uma melhor instalação ao montar superfície não é plana ou contornos. O sensor e ímã também pode ser instalado no lado inferior da alavanca do travão para um visual mais limpo. Certifique-se de prender o cabo do sensor depois de conectado, para, no caso de ele ser desconectado ele ser impedido de ficar pendurado e enredar-se nos raios da roda dianteira.<br />
<br />
Quanto a maneira de ligar o conector deles ao controlador, tenha cuidado, pois, controladores genéricos variam quanto aos sistemas de conectores que eles apresentam (ou seja, não há um padrão), enquanto outros (como a Bafang, por exemplo) utilizam sistemas proprietários de cabeamento e de conectores. Entre os controladores genéricos eu encontrei, basicamente, três versões de forma de conector para os sensores de freio:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<ul>
<li><b>Um único conector apenas, com um par de fios</b>: isso está presente em certos controladores de menor porte, e, em geral, corresponde a uma entrada de sinal digital que é ativa em nível baixo (nível lógico 0, ou seja, com a entrada levada ao potencial de GND) e costuma ser denominada "<b><i>Brake Signal Low</i></b>" (ou <i>Brake Level Low</i>, ou coisa semelhante). Se são dois os seus sensores (freio dianteiro e freio traseiro), neste caso você precisará fazer a interligação dos seus dois sensores em paralelo, antes de conectá-lo aos conector do controlador. Os dois fios presentes no conector do controlador são o "SINAL" e o "GND" (GND costuma ser o fio de cor preto, enquanto o SINAL é o outro fio (sem cor padronizada), que é a entrada que avisa a atuação do freio ao controlado). Se os seus sensores forem do tipo eletrônico (muito populares, atualmente), tal como Sensor Hall ou Sensor Capacitivo (e não um simples interruptor eletromecânico), você precisará acrescentar um fio extra que, neste caso, é o positivo (Vcc, em geral de 5 V), por fora;</li>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLbOuSg0UfnshgLCSATi11Q2eJsNEbXKO4RZtEah7nvBPeOvlO1Ee23Bh-gbgi6VnNO8Tym7UbN85KjhOD9xsVpmTvpZgS0JxNujNZnyR9Nj_bf_r9_QStgotzbx-nnTDQuV1raFAMbmE/s1600/Conector+sensor+de+freio+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="137" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLbOuSg0UfnshgLCSATi11Q2eJsNEbXKO4RZtEah7nvBPeOvlO1Ee23Bh-gbgi6VnNO8Tym7UbN85KjhOD9xsVpmTvpZgS0JxNujNZnyR9Nj_bf_r9_QStgotzbx-nnTDQuV1raFAMbmE/s640/Conector+sensor+de+freio+1.png" width="640" /></a></div>
<ul>
<li><b>Dois conectores com um par de fios em cada um</b>: este é, de fato, o arranjo mais comum e que não causa muita preocupação, pois, é simplesmente para ligar um sensor para cada um dos conectores. Essa configuração as vezes pode mudar uma outra forma que acomoda todos os 4 fios em um mesmo conector de 4 terminais, ou, numa outra forma em que apenas dois fios saem do controlador, mas eles derivam para dois conectores de dois terminais cada (conectores ligados em paralelo). Se constatar que precisa trocar o modelo do conector para compatibilizar fisicamente a conectividade, você pode optar fazer um cabo extensor curto, ou, sendo possível, trocar do lado que o conector empregado for que menor qualidade (mas evite o costume de emendar fios e isolar com fita isolante).</li>
</ul>
<ul>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNC-utDmQLUCvrEeNuivIFU-2_sjXEJvCNY32fZgwX0ovcdAUY6YpLlSQezWtias_8bInEikmi_K7NQv-prYQQE3FQMXaqOnQiSDn99Oij7VINjYkl4y-Q_fqIlpWBpfHvR7EVnQNg9_o/s1600/brake+low+brake+high.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNC-utDmQLUCvrEeNuivIFU-2_sjXEJvCNY32fZgwX0ovcdAUY6YpLlSQezWtias_8bInEikmi_K7NQv-prYQQE3FQMXaqOnQiSDn99Oij7VINjYkl4y-Q_fqIlpWBpfHvR7EVnQNg9_o/s320/brake+low+brake+high.png" width="233" /></a>
<li><b>Dois conectores, um com um par de fios e outro com apenas um único fio</b>: isso foi elaborado para prover versatilidade, mas, pode acabar por complicar para alguns montadores. É neste caso que aparecem as designações: "<b>Brake Signal Low</b>" (conector com dois fios) e "<b>Brake Signal High</b>" (conector com apenas um fio). Para complicar ainda mais "Brake Signal Low"<b> as v</b>ezes muda de designação para <b><span style="font-weight: normal;">"</span><b>Brake Signal Low </b>/ Reverse", </b>e, ai, o conector passa a ter três fios (como visto na figura ao lado).</li>
</ul>
Como eu já havia discursado na postagem anterior, a grande maioria dos <b>controladores (e outras partes todas do sistema elétrico das e-bikes) made in China (até mesmo os produtos das grandes e líderes) são pobremente documentados, </b>o que faz com que seus adquirente precisem se tornar em verdadeiros desbravadores para desvendar e entender como ligar as partes todas, como e quando os recursos ou funções dos controladores agem sob os efeitos da ativação de cada entrada que eles dispõem, e como, exatamente, ativar cada uma dessas entrada, dispondo de parcas informações (que acompanham o produto após adquirido, sendo que, na hora da escolha, isso é ainda pior), e sem que haja padrões (até mesmo para as nomenclaturas).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<ul>
</ul>
<div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLrPjcHtfPoHLKMBCqV8yi5gGDXgOvc6CLwwZT4l8OPwFh6owQp96rdzri0rG65P8MZvkpv9I6kxZM-5YHnR4kRDbi6z9B68nHCkCn00c8gwOw4pYnhD_eW9BAeWB4hvIcD14Ha67dhEU/s1600/Controlado+e-bike+gen%25C3%25A9rico.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="490" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLrPjcHtfPoHLKMBCqV8yi5gGDXgOvc6CLwwZT4l8OPwFh6owQp96rdzri0rG65P8MZvkpv9I6kxZM-5YHnR4kRDbi6z9B68nHCkCn00c8gwOw4pYnhD_eW9BAeWB4hvIcD14Ha67dhEU/s640/Controlado+e-bike+gen%25C3%25A9rico.jpg" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div>
Diante dessa tamanha "balbúrdia em conectividade", muitos podem "pedir para jogar a toalha" e preferir algo bem mais "limpo e enxuto", tal como o que é mostrado abaixo:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiWV0-3B-as3Y2KdOJ5zttbXxPle2TJYWV1oBXd7NBgY8Hi4323PG2MLj58_XtDT6DU0wwY6zfh7LZquOfMyNMCwdfspN7rEn5FT4YRX9WEM6IU068XSh3_wFWFFhKkqMC8XhBPzfutyI/s1600/e-bikekit-electric.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiWV0-3B-as3Y2KdOJ5zttbXxPle2TJYWV1oBXd7NBgY8Hi4323PG2MLj58_XtDT6DU0wwY6zfh7LZquOfMyNMCwdfspN7rEn5FT4YRX9WEM6IU068XSh3_wFWFFhKkqMC8XhBPzfutyI/s640/e-bikekit-electric.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Acontece que o <a href="http://www.ebikekit.com/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Kit mostrado acima (The E-BikeKit<span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">TM</span></span> apenas parcialmente</b></span>)</a> apesar dele ser, de fato, fácil de conectar os cabos dos sensores de freio e, de você pode, até mesmo, poder adquirir as partes mostra nele em separado, te coloca na situação de você ter que adquirir, no mínimo, tudo o que está sendo mostrado na figura (o controlador e o cabeamento, além dos manetes de freio com sensores), só para poder resolver o problema de conectividade dos cabos dos sensores de freios. Isso te colocando em outra enrascada, pois, o cabeamento todo, para conectar as demais partes, é um sistema de conexão proprietário, o que te obriga a comprar o Kit todo, que, alias, por acaso vem sem a bateria (de modo que você terá que preocupar com a conectividade dela, também).<br />
<br />
Fato é que existem diferentes ofertas de kits para e-bikes com sistema de cablagem e conexão proprietários (ou quase proprietários), sendo produzidos em vários cantos do mundo, sem que haja compatibilidade de conectividade entre eles, e, sem que cada um deles próprios sejam completos, o que leva alguns montadores de e-bikes engenhosamente mais habilidosos a desejarem agregar algo extra a eles, mas encontrando dificuldade de conectividade e de falta de documentação satisfatória para fazer isso.<br />
<br />
Além disso, apelar para kits com sistema de cablagem e conexão proprietários pode não ser (e de fato não é) a solução mais barata, e te deixa limitado. Além do mais, olhando bem, alguns conectores oferecidos (como, por exemplo, os da imagem anterior) nem me parecem, assim, tão bem protegidos.<br />
<br />
Diante disso, os genéricos podem te levar a alguma vantagem, pois, eles são oferecidos em grande variedade e te dão margem para criar, elaborar e testar arranjos de conexão com diversas partes, diferentes tipos de sensores, etc, não pela documentação deles que, como foi dito, costuma ser insatisfatória, mas, pelo simples fato que você não precisará vandalizar conectores e cabos que foram montados para serem inviolados.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiibGZK4ME5DMhJv-Q_BurdZCwDqZ8ZUqOdWXcqI5I-Mw3eKuyOe3HKDrGQmssE1kPlYxhdYQ2HstsSWOXQI6GEOmWCGz-N6Nm9CwCCcIV1dXQIdYWiS0f8BMITSFzxa6pDKqPBYWN_nN8/s1600/Conex%25C3%25A3o+VIRE-24-48V-2400W-01C.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="460" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiibGZK4ME5DMhJv-Q_BurdZCwDqZ8ZUqOdWXcqI5I-Mw3eKuyOe3HKDrGQmssE1kPlYxhdYQ2HstsSWOXQI6GEOmWCGz-N6Nm9CwCCcIV1dXQIdYWiS0f8BMITSFzxa6pDKqPBYWN_nN8/s400/Conex%25C3%25A3o+VIRE-24-48V-2400W-01C.png" width="447" /></a>Repare no diagrama de conexão apresentado ao lado: ele é associado à documentação de um controlador de e-bike fabricado pela Shenzhen Vire Silicon & Technology Co., Ltd, Empresa de Hong Kong cujo Foco Principal tem sido o de desenvolver e fabricar produtos para o mercado de decodificadores MP3 / MP4 / MP5 (controlador de e-bike é só "um lance a mais"). Repare que a conexão de freio te apenas um fio. Isso é tudo o que você pode encontrar na <a href="http://www.vire.net.cn/ueditor/php/upload/20150609/14338174867957.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">documentação do produto que é oferecida</span></a> (e nada mais).<br />
<br />
E olhe que esse controlador, VIRE-24-48V-2400W-01C, não é de pequeno porte nem um qualquer. Ele integra 24 MOSFETs para realizar os chaveamentos de intervalos (60° ou 120°) e de PWM da Potência (e não apenas 6 MOSTETs, como os controladores mais comuns) e tem características alegadas como adequadas <i>scooters</i> e triciclos (elevada potência). Contudo, a documentação dele é parca. Não informando, sequer, como ligar um simples sensor de freio a ele.<br />
<br />
Você poderia deduzir, obviamente, que por ser apenas um único fio presente ao conector, ele só pode ser o fio para entrada do SINAL. Ok, eu também creio que isso é algo lógico, mas, falando em lógico, qual será, então, Nível Lógico que causa a ativação de tal sinal de entrada? Alto ou baixo? "1" ou "0 "(isto é, conectando o fio de SINAL ao <span style="line-height: 100%;">V</span><sub style="line-height: 100%;">CC</sub> ou ao GND)? Comumente existe ambos os casos em controladores genéricos. O que muitos acabam fazendo é, simplesmente, aplicar a "tentativa e erro", experimento as duas formas de ligação e observando o resultado. Isso é horrível!<br />
<br />
É, deveras, uma pena a pobreza de documentação que eles costumam apresentar (independente deles não terem, também, uma padronização). Então vamos "decifrar":<br />
<div style="text-align: right;">
</div>
<div style="text-align: right;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXBGzhAK8TCHSMpTSlxDlJRkpTypCydT5bN2AWAImDqEc9UQO2771cNSNubIgFqD-WaS-yUedjmhJNxaeqUDOCPRgUctNE28xORlFCoGgeFrpTqrdfJm6cO1wIrvPqTgQlcCbKW0Vn7-E/s1600/Conectar+Sensor+de+Freio+-+Controlador.png" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="102" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXBGzhAK8TCHSMpTSlxDlJRkpTypCydT5bN2AWAImDqEc9UQO2771cNSNubIgFqD-WaS-yUedjmhJNxaeqUDOCPRgUctNE28xORlFCoGgeFrpTqrdfJm6cO1wIrvPqTgQlcCbKW0Vn7-E/s400/Conectar+Sensor+de+Freio+-+Controlador.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema de ligação entre um Sensor Hall e a entrada Brake Low Level<br />
(ou Brake Signal Low) do Controlador</td></tr>
</tbody></table>
<ul>
<li><b>Brake Low</b> Level (ou <b>Brake Signal Low</b>): Apresenta apenas <b>2 fios no conector</b> que vem do controlador: Um fio é "Sinal" e o outro é "GND". Com essa entrada do controlador estando em aberto (ou não ligada, ainda, a nenhum sensor), seu estado normal (que pode ser medido entre os dois fios, "Sinal" e "GND" presentes nesse conector) é "nível alto" (nível lógico 1 ou uma tensão próxima equivalente a do <span style="line-height: 100%;">V</span><sub style="line-height: 100%;">CC</sub> interno do controlador, normalmente +5 V). Para que o controlador entenda que o freio foi acionado, ela precisa ser levada a "nível baixo" (nível lógico 0 ou GND, dai vem o termo "LOW" associado ao nome que a designa). A ativação dessa entrada (que resulta na ação do controlador cortar a energia para o motor), pode se feita, então, simplesmente interligando os dois pinos do conector ("Sinal" e "GND"). Entretanto, fato é que um sensor, seja ele do tipo Hall ou do tipo Capacitivo <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">2</span></span>, apresenta 3 fios: "Vcc", "Sinal" e "GND", de modo que isso te obriga a ligar um fio extra ao conector cabo elétrico do sensor, que é o fio do Vcc (que serve para prover alimentação ao circuito eletrônico que existe interno ao invólucro do sensor).</li>
</ul>
Quando se fala em sensores para emprego em máquinas industriais, costuma-se empregar as designações Sensor NPN e Sensor PNP <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">3</span> </span>para diferenciar quanto a dois tipos possíveis de chaveamento da saída dos sensores. Contudo, no contexto das e-bikes, eu ainda não vi tais termos sendo empregados, e ao que me parece, se não todos mas a grande maioria dos sensores empregados devem ser do tipo NPN, ligados como mostrado acima.(lembrando que, as cores dos fios também não segue o padrão industrial). Contudo, caso opcionalmente se empregue sensores do tipo PNP, então você precisará conectá-los a outra entrada:<br />
<ul>
<li><b>Brake High Level</b> (ou <b>Brake Signal High</b>): Apresenta apenas 1 fios no conector que vem do controlador: o fio de "Sinal", apenas. Com essa entrada do controlador estando em aberto (ou não ligada, ainda, a nenhum sensor), seu estado normal é "nível baixo" (nível lógico 0 ou uma tensão próxima equivalente a do GND). Para que o controlador entenda que o freio foi acionado, ela precisa ser levada a "nível alto" (nível lógico 1 ou Vcc, dai vem o termo "HIGH" associado ao nome que a designa). A ativação dessa entrada , pode se feita, então, simplesmente interligando ela ao Vcc.</li>
</ul>
<div>
Contudo, há ainda, outra diferença quando se usa essa entrada, que vai além da questão do tipo de chaveamento de saída PNP / NPN dos sensores:<br />
<br />
<b>Ativar essa entrada não resulta na ação do controlador apenas cortar a energia para o motor, mas, sim, dele realizar uma efetiva frenagem elétrica do motor, muito mais brusca e firme, fornecendo a suficiente potência de travagem para trazer a e-bike a uma parada completa rapidamente, mesmo sem usar os freios da bicicletas em tudo, e fazendo o motor resistir à rotação da roda.</b><br />
<br />
Isso é feito, porém, sem significar, necessariamente, que esteja havendo alguma efetiva frenagem regenerativa (pelo menos, não nos controladores que eu pude estudar, testar <b>e decifrar</b>).Deste modo, acabamos descobrindo a que a diferença entre <b>Brake Low</b> Level (ou <b>Brake Signal Low</b>) e <b>Brake High Level</b> (ou <b>Brake Signal High</b>) não é, apenas, quanto a questão do Nível Lógico para a Ativação (ligar ao <span style="line-height: 100%;">V</span><sub style="line-height: 100%;">CC</sub> ou ao GND para ativar) desses sinais, mas, sim,. que a ativação deles resultam, respectivamente, em ações do controlador que corresponde funções de frenagem bastante distintas entre si.<br />
<br />
Outro fato importante é que se você estiver usando um motor do cubo com redutor (conforme visto na postagem anterior) dotado de <a href="http://www.ebikes.ca/shop/ebike-parts/freewheels.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Roda Livre (F</span></b><span style="color: #cc0000;"><b>reewheel </b></span><b><span style="color: #cc0000;">)</span></b></a>, então este freio elétrico (frenagem regenerativa) não funcionará, porque o que ele faz é, essencialmente, apenas o travamento do rotor do motor no lugar. Devido à roda livre, mesmo com essa ação, o resto da roda continuará a girar, não sendo, o resultado, diferente do que, simplesmente, cortar a potência do motor, deixando-o a mercê da inércia.<br />
<ul>
<li><b>Brake Signal Low / Reverse:</b> Essa designação aparece somente nos casos de controladores de maiores potências (acima de 1000 W). O conector tem três fios, onde, além, de haver os dois fios referentes <b>Brake Signal Low</b> (conforme foi descrito acima), há, ainda, a adição de um terceiro fio que é associado a entrada de função <b>Avante / Reverso</b> (ou denominada, simplesmente, <i style="font-weight: bold;">Reverse</i>) que é algo se aplica para os casos como o dos triciclos, por exemplo, que podem se beneficiar de ser capaz de alternar seus <b>sentidos de movimento entre para frente e para trás</b>. Mantendo esta entrada em aberto, ou impondo a ela nível alto (Vcc), temos o sentido de movimento Avante (que é o padrão). Já, colocando tal entrada em nível baixo (GND), estamos selecionando o sentido de movimento reverso.</li>
</ul>
<br />
<ul>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtliXSSwipDr1D5dYFWrJn4GAa61QZz2qxeBv7rBlZozuEVc1xGkT7R_vBp6nUi_BvaX2BNA8qaf5F8YG8XHxD_xYH8ePm_3FYB_sf4QW3e7QhrKQ5pKLjRBA6fFaZKKXyepIycJNflp4/s1600/Diagrama+conceitual+de+frenagem+regenerativa.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtliXSSwipDr1D5dYFWrJn4GAa61QZz2qxeBv7rBlZozuEVc1xGkT7R_vBp6nUi_BvaX2BNA8qaf5F8YG8XHxD_xYH8ePm_3FYB_sf4QW3e7QhrKQ5pKLjRBA6fFaZKKXyepIycJNflp4/s1600/Diagrama+conceitual+de+frenagem+regenerativa.png" /></a></div>
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Frenagem Regenerativa:</h3>
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<br />
Frenagem regenerativa já foi discutido aqui neste blog em várias postagens anteriores, contudo, não olhando para os veículos elétricos ultraleves, as e-bikes, mas, sim, sempre para veículos leves maiores, os carros elétricos. Alias, lançar o olhar para as tecnologias especificamente pertinentes às e-bikes tem sido uma grata novidade, e um desafio, para este autor, que ama aprender coisas novas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Frenagem regenerativa é muito comum em carros elétricos, algo praticamente de emprego mandatário, mas, nas e-bikes, porque elas precisam se manter como produtos dentro de faixas de preços finais ao consumidor bem mais reduzidas para se manterem competitivas, o emprego de dispositivos que provejam tal funcionalidade ainda é muito raro.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Frenagem regenerativa significa, antes de tudo, parar de chamar o motor elétrico de "motor" e passar a chamá-lo de "máquina elétrica", pois, no contexto dos veículos com frenagem regenerativa, a "máquina elétrica" opera em ambos:<b> tanto como no modo motor, quanto como no modo gerador.</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A máquina elétrica se comporta como gerador exatamente quando ela opera durante um Regime Transitório de Desaceleração (isto e, na frenagem), efetuando uma força contrária ao da aceleração, ajudando no esforço de parar o veículo e gerando de eletricidade a partir do conjugado de frenagem.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: #cc0000;">Para muito mais detalhes veja também: <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/03/freio-regenerativo-sistema-de.html" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">Freio Regenerativo (Sistema de Recuperação de Energia Cinética)</a>. Entender o que é apresentado nesse outro artigo é altamente recomendável, pois, facilita, e muito, entender o que passamos a apresentar, em seguida, aqui.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A energia elétrica gerada pela máquina elétrica durante a frenagem pode ser (e, em muitas aplicações é) realimentada de volta para a bateria, o que aumenta sua eficiência energética do sistema e aumenta a autonomia do veículo. Contudo, atenção, pois os manuais de controladores de fabricantes realmente sérios trazem a seguinte advertência<br />
<br />
"<b><i>Apesar da Regeneração ter efeito de travagem, ela não substitui a função de um freio mecânico. Um freio mecânico é necessário para parar o veículo, sempre. "Regen" ajuda, mas não é uma característica de segurança! O controlador pode inibir a regeneração, sem aviso, tanto para proteger as si mesmo, como para proteger a bateria (Por isso, ele não tem como objetivo proteger a operação da condução, pela qual a atuação do ciclista é responsável).</i></b>"</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
O que determina se em um sistema opera motorizado ira haver regeneração, ou não, não depende, em nada, do motor que é utilizado, pois, qualquer máquina elétrica tem a habilidade de regenerar. odo motor tem habilidade regenerativa, ou seja, construtivamente, todos os Motores são, de fato, Máquinas Elétricas (e essa é a denominação até mais adequada para se usar no contexto de frenagem regenerativa) que foram concebidas para operar em ambos os modos: Modo Motor e Modo Gerador:<br />
<ul>
<li>Se a Máquina Elétrica (motor) recebe energia elétrica, ela converte para energia mecânica (e está operando, de fato, no modo motor), porém;</li>
<li>Se a Maquina Elétrica recebe energia mecânica (se você girar o eixo dela, externamente, de alguma forma), ela converte para energia elétrica (e, portanto, está operando no modo gerador).</li>
</ul>
Contudo, dependendo de como a máquina elétrica (motor / gerador) é montada em relação ao sistema de transmissão da bike, será possível, ou não, haver regeneração, ou seja, o motor poderá ou não ter a habilidade de operar como gerador por receber da roda da bike a energia mecânica que ela pode doar ao motor (fazendo-o operar como gerador). Isso pode ser interessante, principalmente diante daquela quantidade enorme de energia que ese dispõem, quando a bike está a descer por um declive.<br />
<br />
Se ao descer por declives o motor estiver girando por causa do giro da roda, então a regeneração, de fato acontece e ela pode ser aproveitada. Esse é o caso de:<br />
<ul>
<li>Todos as e-bikes que empregam Motor do Cubo (<b><i>Hub Motor</i></b>) sem redutor, ou seja, que não roda livre, os chamados de acionamento direto (<i style="font-weight: bold;">Direct Drive</i>). Isso realmente permite a regeneração, e ela pode ser aproveitada (ou não, pois ainda ficamos na dependência do controlador permitir).</li>
</ul>
Contudo, tanto para o caso de e-bikes que tem seus motores instalados numa montagem <b><i>Mid-Drive</i></b> (acionando direta ou indiretamente o eixo da pedaleira), quanto para o caso versões de Motor do Cubo que contenham Redutores (<i><b>Geared Hub Motors</b></i>), <b>estes não serão capazes de efetuar a regeneração </b><span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">4</span></span>, por conta de que seus motores permanecem parados, enquanto a e-bike desce por um declive, e sua roda gira livre (roda livre) não requerendo mais força de tração e, portanto, nem se está mais pedalando.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzc_MBWCNXTJmFGSpIdoqPpbI5_6jzhXweZLm59vF9RNS_gjX13P8eCnTKqJLfUSwfyK_VnrYBbCcQ3-O9nAFhWTNhPpt4tjUjN-Fobzr3_PC-ykRCRIaE5LodpW9n0xSjFeAu8APEWIA/s1600/rolo+treino+%2528exerc%25C3%25ADcio%2529+bike.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhzc_MBWCNXTJmFGSpIdoqPpbI5_6jzhXweZLm59vF9RNS_gjX13P8eCnTKqJLfUSwfyK_VnrYBbCcQ3-O9nAFhWTNhPpt4tjUjN-Fobzr3_PC-ykRCRIaE5LodpW9n0xSjFeAu8APEWIA/s1600/rolo+treino+%2528exerc%25C3%25ADcio%2529+bike.jpg" /></a>Não obstante, mesmo estas (<i>Mid-Drive</i> e <i>Geared Hub Motors</i>)<i> </i>versões de e-bike poderiam, sim, ser pensadas para serem dotadas, também, de controladores que possuam a função de regeneração, a fim de que, por exemplo, atender aos casos em que os ciclista também usem a e-bike para exercitar-se sem sair casa.<br />
<br />
Muitos ciclistas (de modo geral, não apenas de e-bike) estão adotando essa prática de exercícios sendo realizada pela associação da com um simples rolo treino (de exercício) de bike, tal, como mostrado na foto ao lado. Este rolo de treino poderia utilizar a regeneração como "efeito de carga" para ser empregada no treino, ao mesmo tempo em que ele pode encher de energia a bateria da própria e-bike, ou mesmo outra bateria qualquer (compatível em tensão) que seja ligada, externamente, até os terminais de conexão de bateria do controlador da e-bike.<br />
<br />
Esse rolo de treinamento é algo muito simples e barato: ele faz, simplesmente, com que o ciclista pedale movendo a roda bike sobre o rolo (que não apresenta resistência considerável alguma), que é suportado há uma bem pequena elevação com relação ao solo (o que equivale a pedalar sobre um declive bem suave). Contudo, desportistas com mais elevado grau de "energia humana" decerto sentirão falta de uma maior carga para a realização de seus exercícios.<br />
<br />
Para resolver isso, existem outros tipos de rolos semelhantes a esse, porém, que agregam ao seu eixo um Freio de Partículas Magnéticas, que não apenas permite se impor um Conjugado Resistente ao eixo do rolo, como, também, permite ajustar a intensidade desse conjugado resistente. Acontece que estes equipamentos mais sofisticados custam <i>n</i> vezes mais caros do que os rolos simples, ao passo que se a bicicleta for uma e-bike, isso não justifica, pois ela mesma pode prover o conjugado resistente para o treino, e ainda ter a capacidade de regeneração aproveitada..<br />
<br />
Isso pode ser provido por se desligar o fornecimento de energia para o motor, por meio, por exemplo, de se emitir um <b>"falso informe"</b> do sinal <b>Brake High Level</b> (ou <b>Brake Signal High</b>) para um controlador. Eu digo "falso informe", pois, não se estaria acionando manete de freio algum (afinal, o ciclista estará a pedalar), mas, sim, emitindo tal sinal a partir de uma simples chave elétrica que é manobrada pelo ciclista para poder ativar o sinal <b>Brake Signal High</b> para o controlador, mantendo o ativado o tempo todo, enquanto o ciclista estiver pedalando, realizando o seu treino.<br />
<br />
Na aplicação proposta, não se trata, especificamente, de regeneração, mas sim, de geração. O seu motor estará, o tempo todo que durar o exercício, operando como gerador, e girando no mesmo sentido de giro da tração que é requerida (nenhum ciclista não precisa de assistência do motor para se mover sobre o tal rolo).<br />
<br />
Assim, seja regeneração, ou geração, o que muda é só o nome. Contudo, será que, com isso, tal geração pode ser, efetivamente, aproveitada para recarregar a bateria (da e-bike ou outra, externa). <b>A resposta tanto pode ser sim, quanto pode ser não, pois ela depende da "arquitetura" (hardware e software) que é adotada no controlador que está sendo empregado (ou seja, se o tal controlador é, ou não, dotado da função REGEN).</b><br />
<br />
Quanto aos controladores, antes de tudo é preciso entender que, até mesmo os de arquitetura mais simples, são dotados de (alguma) capacidade regenerativa, pelo simples fato de que cada um dos MOSFETs de sua ponte trifásica apresentam, internamente aos encapsulamentos deles, um diodo retificador, o qual é ligado de modo a poder conduzir no sentido inverso ao da condução do transistor (corrente do dreno para a fonte do MOSFET).<br />
<br />
Fato é que, os diodos internos aos MOSFET, só conseguem conduzir, efetivamente, no caso do valor do <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> (Força Contra Eletro Motriz) <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">5</span> </span>gerada pelo motor (perdão, máquina elétrica operando como gerador) conseguir ser maior do que a tensão da bateria (tensão presente no barramento CC).<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1l9Z7Y2PV-6fPgudxAiRHqPeKKSxUEE6JhJke9DbZv9ZCtP_pVLwPXlYKK5yoVqekbla6BlvHD1syHbK1XB6uNXYKo-j2Sh6r-Tky7FlbXBawHIe4WX5gq3tuvktFvlYodDrY01ZUCBo/s1600/Frenagem+Regenerativa+Ponte+de+MOSFETs.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="376" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1l9Z7Y2PV-6fPgudxAiRHqPeKKSxUEE6JhJke9DbZv9ZCtP_pVLwPXlYKK5yoVqekbla6BlvHD1syHbK1XB6uNXYKo-j2Sh6r-Tky7FlbXBawHIe4WX5gq3tuvktFvlYodDrY01ZUCBo/s640/Frenagem+Regenerativa+Ponte+de+MOSFETs.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Comportamento da corrente produzida pela FCEM (corrente de regeneração) num dado instante. Neste instante, as bobinas A e B estão , respectivamente, em seus picos positivo e negativo de FCEM, de modo que elas são as responsáveis pela condução, enquanto os diodos em condução são os associados ao MOSFET T1, na parte superior da ponte, e ao MOSFET T5, na parte inferior da ponte. A corrente entra pelo polo positivo da bateria, provendo carga de energia para a mesma.</td></tr>
</tbody></table>
No entanto, uma vez que um motor pode estar classificado para XX volts, e a tensão no terminal da bateria pode, também, ser dos mesmos XX volts, para gerar XX volts a partir do motor (perdão, de novo, máquina elétrica operando como gerador) ela deve girar à sua velocidade nominal (em rpm). Já, para gerar um maior tensão, rotação também superior será necessária.<br />
<br />
Assim, a não ser que a bateria esteja muito descarregada, ao se pedalar, mesmo com bastante energia, somente com a arquitetura regular dessa ponte de MOSFETs, que é o que existe na maioria dos controladores (ou controladores mais simples), muito provavelmente, não se conseguirá fazer a <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> do motor suplantar a tensão dos terminais da bateria, de modo que não se obtém regeneração, efetivamente.<br />
<br />
Por outro lado, tal coisa já é em algo bom, pois, ela ajuda a evitar que a sua bateria se descarregue demais, pois, com você pedalando, ao menos a carga da bateria será mantida acima de um certo patamar seguro (que depende da potência das sua pedalada). Por outro lado, alguns controladores possuem uma arquitetura diferente, que envolve eles serem dotados de mais circuitos de eletrônica de potência e, também, de softwares de controle mais complexos.<br />
<br />
A configuração da ponte de MOSFETs trifásica pode ser estendida port adicionar um circuito de freio simples, baseado em SCR / IGBT. Todavia, apesar disso tornar hábil a frenagem elétrica, que pode ser reostática (jogando a energia fora, para cima de uma resistência), tal incremento não habilita para que haja aproveitamento da regeneração.<br />
<br />
É necessário o incremento do circuito de eletrônica de potência e do software de controle, de modo que torne possível uma maneira de aumentar a <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> gerada pelo motor. Somente assim será possível, mesmo operando em velocidades mais baixas (quando a geração / regeneração é de baixa intensidade), o motor pode operar, de forma adequada, no modo de regeneração, como freio e propiciar, também, o aproveitamento adequado da energia regenerada de volta para a bateria.<br />
<br />
Para prover isso construímos um Conversor CC/CC de Elevação (também chamado de Conversor Elevador de Tensão ou, Conversor <i>Boost</i>, ou, ainda, Conversor <i>Step-Up</i>) junto da ponte de MOSFET trifásica. Conversor CC/CC elevador envolve, tipicamente, além de elementos reativos (indutor e capacitor, fundamentais ao seu funcionamento), também elementos chaveadores (MOSFETs), para, pela variação de largura dos pulsos (ciclo de trabalho) de PWM, a tensão de saída possa ser elevada para diferentes magnitudes, adequando-se, assim, ao nível ideal de tensão para recarregar a bateria.<br />
<br />
O PWM pode ser inserido em um de controlo PID com o objetivo de ser alcançado um controle para uma força de frenagem constante, onde a malha de PID tentará manter uma força de frenagem constante para diferentes velocidades do motor, visando o usuário obter uma resposta linear da força de travagem. Nesse caso, o sistema requer um sensor de freio que seja analógico (em geral, fornecendo sinal variando de 0 ~ 5 V).<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXSx1PXPbE4EfEwX4LkoGwMWVK4g1UuOqQHTS6SFox8wiEJk57e9xg_A1PVKCvQMdVwadnGD7E8kdL6tEJsrUqpZ-c7pTriF54Zpru3HJGhrNdvA37PkaJFqFDm9AgeuOHUKxFVN-hjvw/s1600/PID+Freio+Regen.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXSx1PXPbE4EfEwX4LkoGwMWVK4g1UuOqQHTS6SFox8wiEJk57e9xg_A1PVKCvQMdVwadnGD7E8kdL6tEJsrUqpZ-c7pTriF54Zpru3HJGhrNdvA37PkaJFqFDm9AgeuOHUKxFVN-hjvw/s640/PID+Freio+Regen.png" width="640" /></a></div>
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Notas:</h3>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiK0n_tEqEO388H2UyVitDnfhphgJK_HacwE9IzvfP0NF_LsscTPo7cc3KfkgzHMYH4FXHXZD6p7_jME_Hn3oKDQHIMtZwJgRBbc3i-YgLx1xgi8EI-u4uqBq1zlbP9b9_RX5PbmMDBGo/s1600/sensor+freio+capacitivo.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiK0n_tEqEO388H2UyVitDnfhphgJK_HacwE9IzvfP0NF_LsscTPo7cc3KfkgzHMYH4FXHXZD6p7_jME_Hn3oKDQHIMtZwJgRBbc3i-YgLx1xgi8EI-u4uqBq1zlbP9b9_RX5PbmMDBGo/s1600/sensor+freio+capacitivo.png" /></a>
<li>Sensor Push button, mas não necessariamente do tipo interruptor eletromecânico, podendo ser, inclusive, com uma alavanca de atuação exterior empurrando (movendo), internamente, um pequeno imã. O imã, por sua vez, aciona um sensor de efeito hall (montado internamente). A alavanca de atuação retorna a posição de repouso por mola (que existe, também, internamente. Isso dá ao sensor o aspecto de um simples interruptor eletromecânico, mas, ele é, de fato, um sensor do tipo hall. </li>
<li>Existe, também, a possibilidade de se empregar Sensor do tipo Capacitivo. Esse tipo de sensor permite detectar a ativação do freio por meio da detecção do movimento interno do cabo de acionamento. Fácil de instalar e pode <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv8aEhgevXG8gGHqsl2Ldack46HAWzTlZ9XTN_1UvEFwXRfyquYrJk4qTvDn01VnDFO37GvNSYKHch8HEMEw6xn19i_tNhGHqvs0ocjds6n4hVjCitimlHB11mhuqeuwFWJ5bZQdKw0dw/s1600/Sensor+de+Freio+HWBS+-+Capacitivo.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="220" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv8aEhgevXG8gGHqsl2Ldack46HAWzTlZ9XTN_1UvEFwXRfyquYrJk4qTvDn01VnDFO37GvNSYKHch8HEMEw6xn19i_tNhGHqvs0ocjds6n4hVjCitimlHB11mhuqeuwFWJ5bZQdKw0dw/s320/Sensor+de+Freio+HWBS+-+Capacitivo.png" width="320" /></a></div>
ser montado em qualquer das extremidades (ou em algum local intermediário) do cabo do freio da bicicleta tornando desnecessário mudar manetes do freio de sua bicicleta quando você converter bicicleta para um e-Bike. Basta enfiar o cabo de freio através do corpo do sensor. Contudo, existe uma posição correta para montagem dele em relação ao sentido de movimento do cabo de freio e, por isso, existem dois modelos com relação ao lado que sai o cabo dos fios condutores elétricos. O conector desse que é mostrado na figura ao lado é padrão de cablagem Bafang (mas existem outras ofertas de produtos similares com diferentes tipos conectores como, por exemplo, o HWBS-1 king meter). Eles também são conhecidos, genericamente, pela sigla HWBS ( Hidden Wire Brake Sensor). <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg38vD4kjZvSNstr4xrauGZ0jVarR31Tbuhatas4Q5AppB6hkm5-mbpZmnflfwL-YZpd9iqfYw1C8MS1Hz703QK2X0qrdz17y1As9TR6Aig20hZdwO44_QtkyzjD8pW5iPcLYaSD4qFdSs/s1600/Sensor+PNP+-+NPN.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg38vD4kjZvSNstr4xrauGZ0jVarR31Tbuhatas4Q5AppB6hkm5-mbpZmnflfwL-YZpd9iqfYw1C8MS1Hz703QK2X0qrdz17y1As9TR6Aig20hZdwO44_QtkyzjD8pW5iPcLYaSD4qFdSs/s320/Sensor+PNP+-+NPN.jpg" width="267" /></a></div>
</li>
<li>Se o sensor for do tipo de saída NPN, o sinal de saída dele, quando ele estiver ativado é "baixo", ou "nível lógico 0". Nesse modelo, a ligação da carga (que equivale à entrada do controlador) deve ser feita entre o sinal e o positivo (<span style="line-height: 100%;">V</span><sub style="line-height: 100%;">CC</sub>). Já, se o sensor for do tipo de saída PNP, o sinal de saída dele, quando ele estive ativado é "alto", ou nível lógico 1". Nesse modelo, a ligação da carga (que equivale à entrada do controlador) deve ser feita entre o Sinal e o negativo (GND). </li>
<li>Eu tão somente ouvi alguma breves referências a um Motor do Cubo com Redutor (<i>Geared Hub Motor</i>) que não fosse roda livre, mas, pelo que eu pude constatar, depois de algumas poucas aplicações, ele foi logo descartado, porque o arrasto das engrenagens e do motor era muito alto, enquanto a regeneração foi pouco significativa, ele se tornou impopular. As aplicações tratavam-se das e-bikes Giant new Twist modelos 1 e 2 (modelos de produção descontinuada) empregando Motor do Cubo com Redutor da Sanyo. </li>
<li><div style="margin-bottom: 0cm;">
<span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM </sub>é um acrônimo para o termo Força Contra Eletromotriz, que é um fenômeno elétrico associado à comutação do estado de condução em indutores, algo que é muito recorrente nos assuntos abordados neste blog. Vá para as NOTAS da postagem titulada "<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/05/motor-ca-sincrono-ou-motor-cc-sem.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Motor CA Síncrono ou Motor CC Sem Escovas???</b></span></a>" para ver a definição.</div>
</li>
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; margin: 0px; orphans: auto; position: relative; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; word-spacing: 0px;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 1/3</span></a></h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</span></a></h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 2/3</span></a></h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/03/sobre-motocicletas-triciclos-scooters.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Sobre Motocicletas, Triciclos, Scooters, Bicicletas, Skates e Patinetes Elétricos (Parte 1/3)</span></a></h3>
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André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-79880338808924632212016-05-10T23:35:00.000-03:002016-12-24T16:53:16.738-02:00Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 2/3<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
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Um pouco mais sobre Controladores do Motor para E-Bikes tipo Pedelec e E-Bikes <i>Power on Demand</i>:</h3>
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Se você tem acompanhado as nossas postagens anteriores de artigos sobre e-bikes até aqui, você já deve ter percebido que a tecnologia por trás dos sistemas elétricos das e-bikes não é algo tão simples. Deveras, por trás da descrição resumida de "<b>um Veículo Elétrico Ultraleve dotado de bateria, motor, controlador e sensores</b>", uma e-bike tem um bocado de partes interligadas, que envolvem uma gama de tecnologia ampla e diversificada.<br />
<br />
Na postagem imediatamente anterior (<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</a>) nós fechamos apresentando a imagem de um típico controlador para e-bike (um Controlador para E-Bike 36 V 17 A 350 W para Motor de Imãs Permanentes Sem Escovas). Tal controlador serve para atender aos requisitos de e-bikes do tipo Potência sob Demanda (<i>Power on Demand</i>, as e-bikes com manopla de aceleração, cujo controle do motor requer que o motor possua sensores Hall integrados ao seu corpo, além de sensores que detectam a ativação do freio - isso, no mínimo)<br />
<br />
Contudo, o controlador específico que foi mostrado tem "um problema" que é o dele não permitir, opcionalmente, o controle <i>sensorless</i> do motor, uma característica que pode ser muito desejável para tornar a operação da e-bike mais versátil. Mas este não é o caso da maioria das demais ofertas de "controladores genéricos" para e-bikes potência sob demanda disponíveis no mercado.<br />
<br />
Existe uma legião de fabricantes de controladores no mundo, tanto nos EUA, como na Europa, mas principalmente na China (sem mencionar outros polos de fabricantes). A escalada da eletrificação das bicicletas começou pouco antes de meados dos anos 90 e pegou a China em franco desenvolvimento de seu parque industrial de produtos de eletroeletrônica, concebido para ter uma forte capacidade de escala e custos de produção baixos.<br />
<br />
Além do mais, a China já vinha de uma história com tradição de um elevado emprego de bicicletas e, assim, não é de admirar que a maior parte da produção mundial de e-bikes, e de peças e kit para conversão de e-bikes é realizada na China. Não obstante o fato que os custos com a mão de obra industrial chinesa venham crescendo, e a qualidade dos produtos melhorando gradualmente, os custos globais da cadeia produtiva tornam os produtos chineses muito competitivos.<br />
<br />
Contudo, eu, particularmente, tenho aprendido que é complicado lidar com o fornecimento chinês, por conta de uma certa dificuldade de comunicação, alguma deficiência em assistência pós venda e, principalmente pela <b>falta ou pobreza da documentação dos produtos</b>. Uma boa documentação é o que pode te permite ir o mais longe possível, trabalhando sozinho, tanto na hora de realizar as avaliações para a escolha, quanto na hora do uso dos produtos.<br />
<br />
O fato de não se ter, previamente à aquisição do produto, o acesso a uma boa documentação, faz com que você tenha que fazer verdadeiros malabarismos para ter um claro entendimento, até mesmo mesmo para um emprego mais trivial dele.<br />
<br />
Produtos chineses são mal documentados, tanto por razões de contenção dos custos que documentar bem acarreta, quanto por receio de que os projetos deles sejam copiados por empresas concorrentes. Além do mais, o título de "produtos genéricos" cai bem justamente sobre eles, não apenas por que eles pretendem ser versáteis (coisa que acaba por se tornar difícil de se converter em vantagem pela pobreza da documentação), mas, também, (ao menos por enquanto) pela preferência do emprego de insumos de qualidade (e custo) inferior.<br />
<br />
Existem empresas produzindo na Europa e USA controladores para e-bikes com alguma qualidade melhorada e, principalmente, como produtos muito bem documentados, mas, evidentemente, estes têm um custo muito maior do que os controladores chineses. Estes controladores são bem mais caros, porém, eles são elaborados com insumos de qualidade superior, principalmente no que diz respeito às partes que ficam mais sujeitas à agressividade de agentes do meio ambiente, como, por exemplo, os conectores elétricos externos.<br />
<br />
Como você já pode observar ao final da postagem anterior, controladores de e-bike têm uma grande quantidade de fios condutores saindo para fora da caixa do controlador, sendo ligados a uma série de conectores elétricos, que permitem a conectividade dele com partes como: a bateria que o alimenta, os diversos sensores que permitem o controle adequado, e com o atuador principal que é o motor.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJOxjEANaIQwFdXMdUYVuxnb7lO_-QFoHA2JmtV_2T6Jz6bB9csIy2g1YHxKvplgwBrznTEcX97HiFAkyRynsZzSRQZmgq914odjch3KUZZY-kvr9aYAQs0b5aSR46inJ6Y7KMSmOs4hc/s1600/High-quality-48V-2000W-24-mosfet-BLDC-Universal-font-b-Brushless-b-font-font-b-DC+2.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJOxjEANaIQwFdXMdUYVuxnb7lO_-QFoHA2JmtV_2T6Jz6bB9csIy2g1YHxKvplgwBrznTEcX97HiFAkyRynsZzSRQZmgq914odjch3KUZZY-kvr9aYAQs0b5aSR46inJ6Y7KMSmOs4hc/s640/High-quality-48V-2000W-24-mosfet-BLDC-Universal-font-b-Brushless-b-font-font-b-DC+2.jpg" width="448" /></a>Em veículos elétricos, notadamente nas e-bikes, a qualidade dos conectores é determinante para a durabilidade do equipamento, pois, está associada ao <b>Grau de Proteção IP</b> para Equipamentos Elétricos que é requerido, e que pode ser alcançado. Níveis de classes de proteção IP ou grau de proteção IP são padrões internacionais definidos pela <b>Norma IEC 60529</b> para classificar e avaliar o grau de proteção de produtos fornecidos contra intrusão, poeira, contato acidental e água.<br />
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Em se tratando de controladores para e-bikes, o ideal seria que, ambos, tanto a caixa do controlador, quanto os conectores empregados possam prover uma proteção de, no mínimo, grau IP 64, ou sejas, á prova de poeira e protegidos contra jatos potentes de água (tal como, por exemplo, as câmeras de vídeo de uso em áreas externas, onde chove. Ou será que eu não devo ter o direito de pedalar a minha e-bike debaixo de chuva tropical?).<br />
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Contudo, eu confesso que não tenho encontrado, em lugar algum, um fabricante que tenha se preocupado em dotar ambos, a caixa do controlador e os conectores de um grau tão alto de proteção. Alias, tente descobrir a informação sobre qual é o grau de proteção IP de um produto chines e, se você descobrir algo, me avise. Somente para controladores com potência acima de 1000 W é que se pode observar alguma aparente preocupação maior para com o grau de proteção da caixa dos controladores Made in China, ao passo, os conectores, continuam tão ruins quanto nos controladores de menor potência.<br />
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Já, quanto a questão da documentação, eu, particularmente, a considero-a grave e séria., pois, não há nada pior do que uma documentação pobre, quando se está lidando com um sistema que elétrico (complexo) de uma e-bike em que lidamos com a integração, com a compatibilidade, com a conectividade, e com os cuidados especiais de instalação de muitas peças, sem uma boa documentação dando suporte<br />
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Principalmente os controladores, com seus muitos fios, onde, apesar de boa parte deles serem para conectar partes que constituem, praticamente, um sistema padrão, vários outros estão associados a funções mais especificas, que podem, inclusive, diferir no modo de ligação de fabricante para fabricante e, em alguns caso, até mesmo, estarem associados a funções proprietárias de um certo fabricante, o que pode acabar amarrando o emprego deles para ser realizado, apenas, em conjunto com determinadas outras peças, que formam Kit para ser vendido completo.<br />
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Para que ninguém pense que eu digo isso tudo apenas por meras questões geopolíticas, eu vou apresentar, para comparar com o controlador fabricado pela gigante chinesa <b><a href="http://www.focan.cn/product.asp?divid=24&classid=353" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Focan Eletronic Factory</span></a> </b>(visto acima), um controlador que não é produzido nem na Europa ocidental, nem nos EUA, mas, sim, em Moscou na Rússia, o <b><a href="http://adaptto.com/Products/Controllers/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">MINI-E da Adaptto E-Drive Lab Ltd</span></a></b>, e me digam se tanto a <b>melhor estruturação do cabeamento</b>, quanto a <b>qualidade melhorada dos conectores</b> não dá a esse controlador um aspecto de um verdadeiro produto de qualidade internacional:<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdhLux-ErKfH6u2Bg94IHqIrlOQXzMt-aDTFDNQhilq-Re8cxkIjysdHCwHSWfoFrSivkhK9SYeQZEXckdnWvzgec3aybi5iwb9cmeF8Ou6zFUKnTJkSpqlk0fjmFaEBPnDWz6E5LXcxo/s1600/Adaptto+MINI-E+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="349" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdhLux-ErKfH6u2Bg94IHqIrlOQXzMt-aDTFDNQhilq-Re8cxkIjysdHCwHSWfoFrSivkhK9SYeQZEXckdnWvzgec3aybi5iwb9cmeF8Ou6zFUKnTJkSpqlk0fjmFaEBPnDWz6E5LXcxo/s640/Adaptto+MINI-E+2.jpg" width="640" /></a></div>
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Apesar dele não ser um produto perfeito, pois, apesar do alto grau IP-65 de proteção dos conectores o grau de proteção da caixa do MINI-E da Adaptto é apenas IP-54: há proteção contra poeira, mas ele não é a prova de poeira, enquanto ele é protegido contra jorro de água, e não jato de água. De fato, há um manual bem documentado, porém nenhum elogio, ou mesmo referência e feita a caixa, a não ser o comentário (extra documentação) que dá conta de um volume extraordinariamente pequeno.<br />
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O volume pequeno da caixa é atribuído ao atingimento de uma elevada densidade de potência, ou seja, a ponte de semicondutores de potência que realiza a conversão da energia da bateria para as fases do motor é feita com algum tipo especial de componente (ainda que, provavelmente, deva ser MOSFET), que prove ao sistema uma elevada taxa de rendimento ao processo de conversão.<br />
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Isso significa que muito pouco da energia que é tomada da bateria fica retida (perdida) nos componentes de eletrônica de potência do controlador, sendo toda ela, praticamente, entregue ao motor. Quanto maior a parcela de energia que fica retida no controlador (o que significa baixo rendimento) maior é o aquecimento dos semicondutores de potência da ponte conversora.<br />
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Com aquecimento maior dos MOSFETs, é preciso grande volume de alumínio para realizar a troca e a dissipação de calor para evitar a queima dos componentes. Esse é o caso do controlador de 200 W da Focan, que possui um comprido, espesso e pesado perfil em forma de T internamente a caixa do controlador, onde os MOSFETs são mecanicamente afixados.<br />
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Já, para que haja baixa perda (ou alto rendimento), isso é devido, principalmente, a atributos funcionais especiais das chaves semicondutora de potência. Eu não sei o que os russos usaram ali, mas, eles conseguiram dispensar boa parte da necessidade de dissipador de alumínio. Contudo, dá para ver que a caixa do controlador tem duas janelas recortadas do lado que saem os cabos de conexão e, eu não creio que tais janelas possam ser tapadas, sem comprometer o arrefecimento dos semicondutores de potência. Dai a questão é saber: não entra água por ali?<br />
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De qualquer modo, MINI-E da Adaptto tem uma série de outros atributos bem legais para a aplicação em e-bikes que são dignos de comentário:<br />
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<li>O <b>Controle de Comutação</b> é <b>Senoidal</b>: permitir o uso de energia mais suave e preciso, menor trepidação e ruido audível, alem de ajudar bastante na obtenção da elevada taxa de rendimento (ou eficiência) no processo de conversão;</li>
<li>Permite <b>ligar um ou dos motores ao mesmo controlador</b>: Além do fato de que você pode facilmente construir um <b>e-bike com tração nas duas rodas</b>, você pode ainda ajustar a potência dos motores separadamente e escolher a velocidade de desligamento do motor frontal. Uma e-bike com tração também na roda dianteira pode ser algo muito interessante para o caso aplicação de uma e-bike de montanha que precisa vencer, a baixa velocidade, porém em torque elevado, eventuais obstáculos complicados;</li>
<li>Conector de entrada para dar <b>suporte ao emprego de Sensor PAS (Pedal Assist Sensor)</b>: isso pode ser algo essencial para tornar o controlador <b>possível de ser empregado em e-bikes do tipo Pedelec</b> (mesmo que, para isso, seja necessário adicionar algum subsistema eletrônico extra que adapte à informação do sensor de cadência, também a informação de um sensor torque, obtendo um resultado de ambos combinados, algo sem o qual uma verdadeira Pedelec não pode operar em uma assistência automática perfeita);</li>
<li><b>Controle de regeneração ajustável e progressivo</b>: Basicamente o sensor de freio de uma e-bike qualquer significa que quando você aciona uma das alavancas de freio, o controlador, simplesmente, corta a potência que vinha sendo entregue ao motor. O controlador de energia de frenagem regenerativa progressiva usa o sensor de freio da alavanca de freio traseira ou dianteira, ou você terá apenas uma alavanca para controlar ambos os freios dianteiros e traseiros, mas o principal é que você energia devolvida a bateria, toda vez que você executa a frenagem.<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAu2hOmaZgSWg2uVz0dy5TZ6t0sARIUAdQG8CQma_P9AcoRcdrngGMpX4-Ge1_MX1RcvdsFZfqn-jpeoY6B2OHneIeqoQhf7tyDTYG9YsuCx_MyF6ZOmOJKeqFR7_2YyOXx8Z9qwE6yLQ/s1600/Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+T%25C3%25A9rmica+Motor+e+Dispositivos+Semicondutores.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="190" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAu2hOmaZgSWg2uVz0dy5TZ6t0sARIUAdQG8CQma_P9AcoRcdrngGMpX4-Ge1_MX1RcvdsFZfqn-jpeoY6B2OHneIeqoQhf7tyDTYG9YsuCx_MyF6ZOmOJKeqFR7_2YyOXx8Z9qwE6yLQ/s400/Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+T%25C3%25A9rmica+Motor+e+Dispositivos+Semicondutores.png" width="400" /></a></div>
</li>
<li><b>Proteção Contra Superaquecimento do Motor e do Controlador</b>: a temperatura de ambos é constantemente monitorada e a potência é gerida em conformidade. É claro que precisa equipar o motor com um sensor de temperatura internamente, o qual envia o seu sinal a uma entrada do controlador. O limite de temperatura é ajustável. Também a temperatura dos semicondutores de potênciaé monitorada protegendo-os contra eventual queima.</li>
<li><b>Carregar a bateria</b> através do controlador, utilizando bobina de carregamento, e Configuração da bateria / BMS (Battery Management System).</li>
</ul>
<div>
Todos estes são atributos desejáveis que muitíssimo dificilmente serão encontrado em outros controladores para e-bikes genéricos. De fato, quase que a totalidade dos controladores genéricos chineses são voltados para emprego e-bikes <i>Power on Demand</i>, e não para as e-bikes Pedelecs. Você não encontrará, facilmente, controladores com entrada para o Sensor PAS (sensor de cadência) vendidos separadamente, vindos da produção na China. Dentro do próprio mercado Chinês, a tecnologia das e-bikes pedelecs não é prestigiada. O gosto por pedalar, o pedalar pelo esporte, não faz parte da cultura chinesa.</div>
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Na China (e na Ásia, em geral) os pilotos de e-bikes tendem a conduzi-las como se eles estivessem conduzindo motocicletas em vez de bicicletas. Já, na Europa, principalmente, os pilotos são mais propensos a operar e-bikes pelo modo de condução assistida. As regras lá exigem que os ciclistas estejam pedalando, antes, para ligar o motor, depois. Por sua vez, para o chinês a bicicleta é um transporte utilitário num sentido mais estrito e, o pedalar, uma obrigação desconfortável, a qual o sistema elétrico tende a pôr fim.<br />
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A China experimentou um crescimento explosivo das vendas de e-bikes <i>Power on Demand</i> (não Pedelec), incluindo todo tipo de <i>scooters</i> e motonetas, sempre com a manopla de acelerador, onde pedalar é só para casos de emergência, com vendas anuais saltando de 56.000 unidades/ano em 1998 para mais de 21 milhões de unidades/ano em 2008, e atingindo uma frota estimada de 120 milhões de e-bikes (nãos assistidas) no início de 2010.</div>
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Então chama muito a atenção quando encontramos um controlador como o MINI-E da Adaptto, que tem entrada para o Sensor PAS e função em seu software para dar suporte a ele. Contudo, falta, ainda, dar suporte para, ao menos um sensor de torque, que é essencial para a e-bike pedelec controlar adequadamente a entrega da potência do motor. </div>
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Entretanto, nem dá para culpar a Adaptto por esse motivo, pois, o emprego mais acentuado dos sensores de torque em e-bikes pedelecs é algo ainda recente e, entre os sensores existentes não há, ainda, nenhum padrão, nem quanto aos princípios físicos da detecção, tal qual quanto ao formato dos sinais gerados. A emprego do sensor de torque ainda é tão incipiente que você pode ouvir em fóruns sobre e-bikes pedelecs perguntas do tipo: Qual sensor você prefere, o sensor de cadência ou o sensor de torque?</div>
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A resposta para essa pergunta deve ser "ambos", usados em combinação. O controlador precisa tanto do torque, quanto da velocidade angular, para ele poder determinar a potência, e é a potência que precisamos regular. Na postagem anterior eu apresentei a vocês um sensor diferente que permite extrair dele a informação de torque e de velocidade, concomitantemente. Esse é, de fato, um sensor que tende a perfeição para ser empregado em e-bike pedelec. Ele permite ao controlador determinar a potência, pois ele envia ambas informações ao controlador: o torque e a velocidade.</div>
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Contudo, enfim, parece que os fabricantes de controladores ainda não estão muito dispostos a formatar os seus produtos para dar suporte ao sensor de torque, que é caro e, por isso, considerado algo para ser empregado apenas em e-bikes mais sofisticadas, poucas, ainda e prontas de de fábrica, quando, na verdade, o que ele propicia, em conjunto com o sensor de cadência, é viabilizar a VERDADEIRA E-BIKE PEDELEC.<br />
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Sensores de torque são de difícil emprego, também, nas adaptações de e-bikes, simplesmente pela absoluta falta de oferta de controladores (sendo raro mesmo entre aqueles que compõem kits completos) que deem suporte a tal sensor. Assim, a grande maioria da Pedelecs seguem utilizando apenas o sensor de cadência, num sistema de controle que apresenta problemas de performance, obrigando os ciclistas a apelar para "aceleradores disfarçados".<br />
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<h3>
Existe E-bike Pedelec Falsa?</h3>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0IMsWLPcI83ApX3AYB-vFB3oqwkqy1Xf17H7IIucVk4WwNRxbZrQ6-1Scraj0EEeR1Y9kaAG_WUq2se4nvKVozQ5oWQayAv5AZhPXDXNWPe83rvjPf4YlswUn18APWDQo2i5HDwpwQdM/s1600/Falsa+Pedelec+2.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="220" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0IMsWLPcI83ApX3AYB-vFB3oqwkqy1Xf17H7IIucVk4WwNRxbZrQ6-1Scraj0EEeR1Y9kaAG_WUq2se4nvKVozQ5oWQayAv5AZhPXDXNWPe83rvjPf4YlswUn18APWDQo2i5HDwpwQdM/s400/Falsa+Pedelec+2.jpg" width="400" /></a>Sim, existe. Deveras ela existe já há bastante tempo e em grande quantidade. De fato, todas as e-bike assistidas que são dotadas de um dispositivo por meio do qual você pode ajustar, enquanto você está dirigindo múltiplos níveis de potência de assistência, como uma botoeira de controle onde você pode definir manualmente, por exemplo, quatro níveis de potência de assistência (Baixa, Média, Máxima e Desligado) é (podem ser) característico de uma "Falsa Pedelec".<br />
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O motivo dessa minha afirmação é muito simples: do <b>modo como ele vem sendo usado</b>, o tal dispositivo nada mais é do que um acelerador disfarçado. Ele fica estrategicamente disposto bem próximo das mão direita do piloto (a mão que manipula a aceleração em motos e motonetas (<i>scooters</i>)) justamente para que ele possa ser usado, facilmente, agilmente, o tempo todo, tal como um acelerador. Só que acelerando em degraus ou escalões, em vez de continuamente.<br />
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Oferecer <b>Níveis de Potência de Assistência ajustáveis </b><span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">1</span></span>, de zero a máxima com vários níveis de assistência é algo muito mais útil do que um PAS que se baseia, apenas, na velocidade de pedalada. Positivamente esse é um recurso bom e que deve ser mantido, entretanto, devido ao <b>mal desempenho das e-bikes pedelecs que controlam o motor sem contar com a informação do torque</b>, o modo como o ciclista usa este recurso faz com ele seja, nada mais, nada menos, do que a mesma coisa que um acelerador.<br />
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Com o emprego do sensor de torque, combinado com o sensor de cadência, ou de um único sensor que forneça essas duas informações de modo concomitante (torque e cadência da pedalada via um só sensor), isso, combinado, ainda, com um sensor extra que informa a velocidade (da roda) da e-bike, a performance do controle sobre o motor melhora tanto, que o ciclista deixa de usar o seletor de níveis de assistência, como se fosse um mero acelerador.<br />
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Isso é um sistema adequado para uma VERDADEIRA E-BIKE PEDELEC. Equipar a e-bike pedelec com os três sensores informando, simultaneamente, as suas condições da operação para a unidade de controle, permite que o piloto seja apoiado pelo motor com uma assistência contínua e adequado em todas as condições de condução. O auxiliar contínuo e adequado é o que garante o conceito de "potência variando suavemente e sempre na direção certa" durante a operação<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT2cLUowHrryJvvfO0jHYgndANQy0OJNuH-6UpNJ0Y47fPgzPLR1NfY0TN3OuW6zJtk3NKRPeEROZh5kCCsrNvksvh5Oluoh4LDVda_i5E5cTUQ4tMocgiu_xEgxO0GajuXSBX_s1LwZA/s1600/Pedelec+Controle+da+Pot%25C3%25AAncia.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT2cLUowHrryJvvfO0jHYgndANQy0OJNuH-6UpNJ0Y47fPgzPLR1NfY0TN3OuW6zJtk3NKRPeEROZh5kCCsrNvksvh5Oluoh4LDVda_i5E5cTUQ4tMocgiu_xEgxO0GajuXSBX_s1LwZA/s640/Pedelec+Controle+da+Pot%25C3%25AAncia.png" width="640" /></a></div>
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Na postagem anterior vimos que sensores que medem o torque (também conhecidos pelo acrônimo PTS do inglês <i>Pedal Torque Sensor</i>), ou mesmo sensores que medem a potência (indiretamente, por meio de sensor duplo integrado numa só peça final), costumam ser concebidos para ser alojados no interior do vão do suporte inferior (onde corre eixo da pedaleira). Vimos, também, que sensores PAS (de cadência, apenas), do tipo bipartidos resolveram o problema de ter que se desmontar a pedaleira para serem instalados. No entanto, a instalação dos sensores de torque mencionados exigem o desmonte completo e, até mesmo, alguma eventual adaptação que precisa ser feita ao braço da pedaleira.<br />
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Assim, para fugir disso, podemos encontrar (e contar), também, com outras ofertas diferenciadas, tais como o sensor de torque que já vem agregado ao conjunto de coroas e ao braço do pedal (<a href="http://www.ecvv.com/company/jcebike/catalog/others.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>via JCebike - Suzhou Victory Sincerity Co., Ltd.</b></span></a>), ou outras versões com base em princípios de medição bem diferentes, como a que mede o torque extraindo a informação pela tensão aplicada à corrente da transmissão (<a href="http://www.santamonicaev.com/page3/photos-4/index.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">BEANts via Santa Monica Electric Vehicles</span></b>)</a>. Ambos os tipos de produtos podem ser observados na figura abaixo:<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirZ2qQDFhBOtzQ8BZw0o9lzM3fktW4qroG5PpZI7tM4SfXLO-00KsUpUctukOXGwFaF-cz3s1pab_U_gE0TA-wG-yk_-8XF3UQ0pMrxg7KGm8mwnj61w3AUcK-YTes09SlcaiJrWFrxj0/s1600/BEAMts+Torque+Sensors++%252B+Pedal+Torque+Sensor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirZ2qQDFhBOtzQ8BZw0o9lzM3fktW4qroG5PpZI7tM4SfXLO-00KsUpUctukOXGwFaF-cz3s1pab_U_gE0TA-wG-yk_-8XF3UQ0pMrxg7KGm8mwnj61w3AUcK-YTes09SlcaiJrWFrxj0/s640/BEAMts+Torque+Sensors++%252B+Pedal+Torque+Sensor.jpg" width="590" /></a></div>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxzEcLjjQzi7_A78tHNQHCTRzJv08qY9RG0XRRPXl6YvnvETGAOkv-p8L6r78ubO5Fg7ljyYBLlMlRTNqcTUIKBe56Q3fggMZd4vhyphenhyphenZzlmphtBBwGGBHU2FICPRt0jSuUyG2uQyCQEAqY/s1600/XMK+Torque+sensor.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxzEcLjjQzi7_A78tHNQHCTRzJv08qY9RG0XRRPXl6YvnvETGAOkv-p8L6r78ubO5Fg7ljyYBLlMlRTNqcTUIKBe56Q3fggMZd4vhyphenhyphenZzlmphtBBwGGBHU2FICPRt0jSuUyG2uQyCQEAqY/s400/XMK+Torque+sensor.png" width="375" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Minshine XMK-006 - Sensor de Torque Integrado ao Motor </td></tr>
</tbody></table>
Digno de nota é, também, o caso em que se extrai indiretamente potência com a informação de um sensor de torque que é montado embutido, internamente ao próprio motor, ou seja, um motor com sensor de torque integrado, combinado com sensor de cadência montado externamente, no mesmo eixo, ou, apartado, em um outro eixo, tal como o que é mostrado na figura ao lado (<a href="http://www.minshine.cn/updocuments/standard/XMK_EBikeSystem_Manual_EN_V3.pdf" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">XMK Torque Sensor - e-Bike System</span></b></a> via <a href="http://www.minshine.cn/index.asp?lang=0&nid=2&aid=60&class=standard" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">SuZhou Minshine Electronic.Co. Ltd.</span></b></a>,<br />
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Muito embora o fabricante apresente apenas a solução para o emprego em Unidades de Acionamento Direct Drive, é evidente que ele poderia, também, fazer modificações do projeto para atender a necessidade do empregado para os casos de Unidades de Acionamento Mid-Drive<br />
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Unidades de Acionamento Direct Drive e Unidades de acionamento Mid-Drive são diferentes sistemas, de diferentes Classes quanto a Posição de Instalação do Motor Elétrico nas E-bikes, que implica, inclusive, em diferentes Tipos quanto a Construção dos mesmo, cuja a comparação passaremos a ver mais adiante.<br />
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Dizemos que o sensor de torque está integrado ao motor (<i>torque sensor built-in motor</i>), não significa, necessariamente, que o motor e o sensor não possam ser considerados, separadamente, para efeito de uma eventual manutenção com reposição de uma das partes.<br />
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Quando você estuda sobre os vários princípios de medição do torque, você verifica que sempre houve uma tendência que remetia o ponto de medição sempre para eixo, sejam, por exemplo, no caso do emprego do <a href="http://www.methode.com/sensors-and-switches/magneto-elastic.html#.VzQ_Vm4rIcU" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>princípio magnetoelástico como sensor</b></span></a>, ou seja do <a href="http://www.appmeas.co.uk/torque-transducers-and-torque-sensors.html" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">e<span style="color: #cc0000;">mprego de extensômetros (<i>Strain Gauges</i>) como transdutores</span></a><span style="color: #cc0000; font-weight: bold;"> </span>(<span style="color: #cc0000; font-weight: bold;"><a href="http://www.omega.com/literature/transactions/volume3/force3.html" target="_blank">configuração de Sensor</a></span>). Métodos de tecnologia magnetoelástica convenientemente dimensionados podem funcionar em qualquer tamanho de substrato, e rodando em uma grande gama de velocidades.<br />
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Hoje em dia, métodos para a medição do torque baseado no <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Inverse_magnetostrictive_effect" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">efeito magnetostritivo inverso</span></b></a> (isto é, efeito magnetoelástico ou efeito Villari) fornece uma medição de torque comercialmente viável, quer numa direção axial ou radial. Medição por <b>efeito magnetoelástico no sentido axial</b> parece ser o caso (porém, eu não estou certo disso, ainda) empregado no sensor de torque integrado ao motor Minshine XMK-006 (mostrado acima).<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuCUMZ1Vh-Z1mMdWepdhv0Tp0R00x8kKr59LBfDJSk6XStBHq0U0-nqjbAkihJJDVMP1pTDzHmkj_uMOzIeSXNwe4UJvB470XvfWsgIWafAkZcC8ogiKS-xYyr3PCxug-7uV2pwTU0cZI/s1600/Sensor+de+Torque+do+Motor+e-bike+da+BionX.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="277" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuCUMZ1Vh-Z1mMdWepdhv0Tp0R00x8kKr59LBfDJSk6XStBHq0U0-nqjbAkihJJDVMP1pTDzHmkj_uMOzIeSXNwe4UJvB470XvfWsgIWafAkZcC8ogiKS-xYyr3PCxug-7uV2pwTU0cZI/s400/Sensor+de+Torque+do+Motor+e-bike+da+BionX.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor BionX - Rotor e Sensor de Torque</td></tr>
</tbody></table>
Já, um caso exemplar de emprego de extensômetros (Strain Gauges) como transdutor de torque encontramos no sistema da <a href="http://ridebionx.com/technology/motor-technology/" target="_blank"><span style="color: #e06666;"><b>BionX International Corporation</b></span></a>, onde, o que se encontra integrado ao motor (e ao cassette de pinhões) é um sensor de torque do tipo cartucho que é montado embutido no interior do cubo (rotor do motor).<br />
<br />
Tal como o motor da Minshine, este motor da BionX<b style="color: #e06666;"> </b>é, também, concebido para emprego em sistema de tração Direct-Drive, de modo que o sensor de torque estará realizando a medição sentindo o torque no eixo da roda da e-bike em o motor ele é montado (a roda tracionada que, em geral, é a roda traseira), em vez de medir o torque no eixo da pedaleira.<br />
<br />
Talvez, uma boa opção para projetistas brasileiros de e-bikes seja começar consultando a <b><a href="http://www.schaeffler.com.br/content.schaeffler.com.br/pt/company/company.jsp" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Schaeffler do Brasil</span></a></b>, que em 2018 irá comemorar 60 anos de Brasil. Uma história que teve início com a instalação da Rolamentos Schaeffler do Brasil, num momento em que a indústria automobilística começava a acelerar a nação. Sediada em Sorocaba, SP, a Schaeffler do Brasil reúne as três principais marcas: INA, FAG e LuK. Além da planta fabril localizada no Brasil, a empresa possui operações em diversos países da América do Sul.<br />
<br />
A Schaeffler mundial fabrica três versões de sensores do tipo cartucho BB (para instalar no vão do suporte inferior, onde corre o eixo da pedaleira) para e-bikes. A versão mais simples (<a href="http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/brochure/downloads_1/fsi_de_us.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>BBRS</b></span></a>) fornece apenas a medição da velocidade e do sentido de rotação, enquanto as outras duas versões (<a href="http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/brochure/downloads_1/fsi_de_us.pdf" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">BBRTS e BBRTTS</span></b></a>), utilizando sensores de princípio magnetoelástico permitem ler, concomitantemente, velocidade, sentido de rotação e o torque, em apenas um dos lados (no pedal do lado esquerdo) ou em ambos os lados (ambos os pedais), respectivamente.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgogJJiBDetoKM1BuhTQwtoytqzi7pIz9A0Y1j8AMPvrBd3tLmCfXpbUweK_as5oqmUwZgy4kD8JGRRZw_is9QoW9Kvjc2Dew5pP9mmMS_I60AHIvWB87ZtHe75VuReIM1y8gmxe5UPpOY/s1600/Schaeffler+BBRTTS.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgogJJiBDetoKM1BuhTQwtoytqzi7pIz9A0Y1j8AMPvrBd3tLmCfXpbUweK_as5oqmUwZgy4kD8JGRRZw_is9QoW9Kvjc2Dew5pP9mmMS_I60AHIvWB87ZtHe75VuReIM1y8gmxe5UPpOY/s640/Schaeffler+BBRTTS.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sensor BBRTTS: - Velocidade / Sentido / Torque "<i>Luxury class ride comfort</i>"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Em todos os casos vistos, ambas as medidas, a velocidade (cadência) da pedaleira e a do torque (do eixo do pedal ou da roda) devem ir para o controlador a fim de serem interpretados e combinados de modo ao controlador acionar o motor aplicando a sua potência de assistência, conforme o necessário.<br />
<br />
<h3>
Sistema <i>Mid-Drive</i> versus Sistema <i>Direct-Drive</i></h3>
<br />
O termo "<b>Sistema <i>Mid-Drive</i></b>" refere-se em que o motor que irá atuar na tração elétrica é instalado de modo tracionar a pedaleira da e-bike, seja esta tração aplicada diretamente, com os pedais acoplados ao eixo do motor, ou, de modo diferente, que haja uma corrente (ou mesmo um par engrenagens ligadas diretamente) de transmissão interligando os eixos do motor e pedaleira.. O que importa, de fato, para ser classificado "Sistema <i>Mid-Drive</i>" é que o motor transfira potência primeiro para o eixo da pedaleira (e não diretamente para alguma das rodas).<br />
<br />
Já, o termo "<b>Sistema <i>Direct-Drive</i></b>" refere-se ao emprego do motor para tracionar diretamente a roda da e-bike, seja para prover tração a apenas uma delas (em geral, mas não obrigatoriamente, a roda traseira) ou ambas as rodas (com dois motores, um em cada roda) para o caso de tração dupla (<b><i>2WD</i></b>). No "Sistema <i>Direct-Drive</i>", um motor é alojado diretamente ao centro da roda, ocupando o lugar do cubo da roda (em inglês, W<i>heel Hub Motor</i>, ou Motor do Cubo da Roda, ou, simplesmente, o temo de emprego mais popular "<b><i>Hub Motor</i></b>", ou, Motor do Cubo).<br />
<br />
Em ambos os casos, o motor empregado poderá, ou não, integrar uma caixa de redução contendo engrenagens. Em caso positivo, os termos denominativos populares (lá fora) são, respectivamente, <i><b>Brushless Geared Mid-Drive Motor</b></i> e <i><b>Geared Hub Motor</b></i>.<br />
<br />
Bem, antes de tudo a questão é decidir por algumas das duas opções: Sistema <i>Mid-Drive</i> ou Sistema <i>Direct-Drive</i> (ou Motor do Cubo da Roda ou um Motor de Acionamento da Pedivela). Essa decisão não é fácil, pois, cada motor, e o seu sistema relacionado, tem vantagens e desvantagens.<br />
<br />
Seja qual for a sua escolha, você precisa ter em mente, sempre, manter o sistema simples, leve e "magro", seja para escolher qual e-bike comprar pronta de fábrica, ou para planejar o trabalho que você terá, e os custos de aquisição das partes, para executar a conversão de uma bicicleta convencional, além de antecipar essas mesmas coisas, também para eventuais posteriores serviços de manutenção.<br />
<br />
Talvez convenha manter o foco sobre o que é "Legal", se é que você pretende desfrutar das benesses da Lei (<a href="http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4652013.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>resolução 465/2013 do CONTRAN publicada em 13 de dezembro de 2013</b></span></a>), que diz, resumidamente: <i>bicicletas elétricas se equiparam às bicicletas comuns, desde que <b>não possuam acelerador</b></i>. Assim, e-bikes do tipo Potência sob Demanda parece que ficam fora de questão.<br />
<br />
Se é para ser uma e-bike "magrela e moderna", descarte ideias construídas em cima de tecnologias ultrapassadas, como a de empregar motores com escovas (que resultaria em maior manutenção), ou sofisticações desnecessárias e / ou inadequadas para uma e-bake que precisa ser do tipo "potência assistida" (pedelec), como, por exemplo, sistemas que envolvam tração por fricção.<br />
<br />
Para ambos, <i>Sistema Mid-Drive</i> ou <i>Sistema Direct-Drive</i>, os Motores de Ímãs Permanentes Sem Escovas são os recomendáveis. BLDC, PMAC, BPM, PMDC, pouco importa estas siglas, pois, enfim, são todos motores síncronos para serem comutados eletronicamente, com energia fornecida por uma fonte de CC (a bateria), mas por meio de um conversor que comuta a fonte de alimentação, produzindo um sinal elétrico de CA (com corrente entrando e corrente saindo pelos enrolamentos, alternadamente) para acionar o motor.<br />
<br />
<h3>
Sistema <i>Direct-Drive</i>, Motor do Cubo da Roda (<i>Hub Motor com e sem Redutor</i>):</h3>
<br />
Para a readaptação (<i>retrofitting</i> de bike em e-bike), adotar <i>Sistema Direct-Drive</i>, se bem planejado, em geral, pode resultar em menor trabalho na parte mecânica (por não necessitar, por exemplo, de um suporte customizado que o prenda o motor ao quadro), mas na hora da manutenção, não há diferença considerável.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKKIgpIl_Z3mEgnL3w_5Gl4qJ3dRGacJo3yJ1d9YQiNOj-I1FRXfrY-AuIpQeWhMRxVpScBK5YsVPAZNx5AYePcgVjPuWRLbfC1O8bzESWEEKTSwuY8zFAjLjRMo7heIKIjHN3EcpxrlA/s1600/dentro+de+um+Motor+do+Cubo+da+Roda+sem+redutor+-+gearless+hub+motor.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKKIgpIl_Z3mEgnL3w_5Gl4qJ3dRGacJo3yJ1d9YQiNOj-I1FRXfrY-AuIpQeWhMRxVpScBK5YsVPAZNx5AYePcgVjPuWRLbfC1O8bzESWEEKTSwuY8zFAjLjRMo7heIKIjHN3EcpxrlA/s400/dentro+de+um+Motor+do+Cubo+da+Roda+sem+redutor+-+gearless+hub+motor.jpg" width="400" /></a>Motor do Cubo da Roda (H<i>ub Motor</i>) é uma máquina de design moderno, para ser montada num arranjo com o motor incorporado no próprio cubo da roda, em geral, de um modo que o <b>Estator</b> é fixo solidamente ao eixo, enquanto o <b>Rotor</b>, com seus imãs permanentes, é a parte radialmente mais externa e rotativa, que é ligada com a estrutura da roda. Assim, ele é um motor de rotor externo, o que significa dizer que ele é um motor fluxo radial <i>outrunner,</i>.<br />
<br />
Por uma série de razões, associadas com o que foi dito acima (além de outras, porém, não associadas ao fato extra de que ele costuma ser fornecido, muitas vezes, com a roda toda previamente integrada a ele) há uma forte tendência para que ele custe mais caro do que um motor concorrente para o "Sistema <i>Mid-Drive</i>".<br />
<br />
Como o motor está convenientemente situado no cubo da roda, isso resulta em não acarretar em quase nenhuma mudança no aspecto básico original da bike, facilitando, inclusive, se for este um caso de necessidade, de passar o motor de uma bicicleta para outra. Porém, com algum peso extra na roda, o centro de gravidade se desloca um pouco para lado dela e, quanto mais pesada ficar a roda em relação ao que era antes, mais sera este deslocamento.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_DJXUemODA1iWsGxD85vehdmHXp78JivWzwffcVMAWdHA9gob1dsPVLjbKRRZLUyTlCpHmwwjLFOaewTA52ZchS9_vZp-d_cDEmZvAJx6p9CsSaYE1IPVPLAT7UkCJ6DRVsvqY0ZD0_U/s1600/hub+motor+sistema+de+redu%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+engrenagem+planet%25C3%25A1ria.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_DJXUemODA1iWsGxD85vehdmHXp78JivWzwffcVMAWdHA9gob1dsPVLjbKRRZLUyTlCpHmwwjLFOaewTA52ZchS9_vZp-d_cDEmZvAJx6p9CsSaYE1IPVPLAT7UkCJ6DRVsvqY0ZD0_U/s640/hub+motor+sistema+de+redu%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+engrenagem+planet%25C3%25A1ria.png" width="347" /></a>Motores do Cubo da Roda podem conter, embutido à sua carcaça, um S<b>istema de Redução por Engrenagens Planetárias</b>. Neste caso, ele continua sendo um motor de fluxo radial, porém, a topologia é outra, invertendo a posição relativa entre o Estator e o Rotor.<br />
<br />
Com o rotor indo ao centro, a parir do seu eixo a rotação é transmitida para o tambor externo, via as três engrenagens do sistema planetário. As engrenagens planetárias são de números de dentes idênticos entre si. A estrutura da roda é fixa ao tambor externo.<br />
<br />
O tambor externo tem, na periferia de sua face interna, um número de dentes que é <i><b><span style="font-size: large;">m</span></b></i> vez maior do que o número de dentes de cada uma das engrenagens planetárias. Estas, por sua vez, têm número de dentes <b><i><span style="font-size: large;">n</span></i></b> vezes maior do que os dentes que existem no eixo do rotor.<br />
<br />
Deste modo, a velocidade de rotação da roda é <b><i><span style="font-size: large;">m<span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 100%;">·</span>n</span></i></b> menor do que a velocidade de rotação do eixo do motor, enquanto a força de tração aplicada à roda é <b><i><span style="font-size: large;">m<span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 100%;">·</span>n</span></i></b> maior do aquela que o torque do motor aplica à engrenagem que está em seu eixo.<br />
<br />
Por conta do sistema de redução por engrenagens planetárias, este motor é chamado de <b>Motor do Cubo de Engrenagens</b> (ou, Motor do Cubo Redutor, ou ainda, em inglês, <b><i>Geared Hub Motor</i></b>). Isto permite ao motor funcionar a velocidades mais elevadas e mais eficientes, enquanto a roda da e-bike rotaciona na velocidade de condução, comparativamente mais lenta, mas com força aumentada.<br />
<br />
Por conta do sistema de redução por engrenagens planetárias, ainda, muitos consideram que o Motor do Cubo de Engrenagens não deve ser denominado por "Sistema Direct-Drive", uma vez que, agora, há um sistema de transmissão, ainda que internamente.<br />
<br />
Por realizar a redução da velocidade, o sistema de transmissão interno tem a habilidade de isolar a roda do motor, de forma quase nenhuma resistência devida ao <b>torque de retenção</b> (<i><b>cogging torque</b></i>) é percebida ao girar a roda, que pode ser sentida como algo desagradável e redutor do desempenho do ciclista, quando ele está pedalando uma e-bike com o motor do cubo (sem redutor) estando desenergizado, ou mesmo com nível de assistência baixo.<br />
<br />
Com o emprego do sistema de redução por engrenagens planetárias, apesar de haver tanto transformação da <b>força</b> e quanto da <b>velocidade</b>, uma vez que tais transformação se dão sempre em sentidos inversos, o produto de ambas, que é a <b>potência</b>, será sempre a mesma (salvo eventuais perdas que, neste caso, são desprezíveis).<br />
<br />
A subida de um certo aclive, sendo realizada pela e-bike sendo condizida a uma dada velocidade típica, impõem ao Motor do Cubo "<i>direct drive</i>" (sem redutor) uma velocidade rotacional relativamente baixa, o que resulta dele operar num ponto pouco adequado, em que há certa perda de rendimento,<br />
<br />
O emprego do sistema de redução por engrenagens planetárias faz com que o motor possa estar operando a uma velocidade maior, para a mesma velocidade de condução da e-bike, realizando o trabalho de subir pelo mesmo aclive. Isso simplesmente desloca o ponto de operação do motor para uma situação que resulta em melhora de seu rendimento. Simples assim.<br />
<br />
A maioria dos motores do cubo de engrenagens (<i>geared hub motors</i>) disponíveis para serem instalados em e-bikes são dimensionados para um <b>potência nominal de até 350 watts </b><span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">2</span></span>, apenas. Contudo, isso não é problema algum, se nós considerarmos que estamos falando de uma e-bike para ser legalmente equipada a bicicleta regular, pois, a resolução 465/2013 do CONTRAN publicada em 13 de dezembro de 2013 especifica exatamente esse mesmo limite, para a seguinte permissão:<br />
<br />
§ 3º Fica excepcionalizada da <b>equiparação</b> prevista no caput deste artigo a bicicleta
dotada originalmente de motor elétrico auxiliar, bem como aquela que tiver o dispositivo
motriz agregado posteriormente à sua estrutura, sendo <b>permitida a sua circulação em
ciclovias e ciclo faixas</b>, atendidas as seguintes condições:<br />
<br />
<ol>
<li> – com <b>potência nominal máxima de até 350 Watts;</b></li>
<li> - ...</li>
</ol>
<h3>
</h3>
<h3>
Motor do Cubo da Roda (<i>Hub Motor)</i> - Aproveitamento da Habilidade Regenerativa:</h3>
<div>
<i><br /></i></div>
<div>
Para falar poucas palavras sobre tal vantagem (pois isso será tema que voltará a ser abordado na próxima postagem), a habilidade que o Motor do Cubo da Roda (Hub Motor) apresenta para prover Regeneração / Frenagens Regenerativa não é devido a algo inerente ao motor, em si: </div>
<div>
<br /></div>
<div>
<b>Todo motor tem habilidade regenerativa, ou seja, construtivamente, todos os Motores são, de fato, Máquinas Elétricas (e essa é a denominação até mais adequada para se usar no contexto de frenagem regenerativa) que foram concebidas para operar em ambos os modos: Modo Motor e Modo Gerador:</b></div>
<div>
<ul>
<li>Se a Máquina Elétrica (motor) recebe energia elétrica, ela converte para energia mecânica (e está operando, de fato, no modo motor), porém;</li>
<li>Se a Maquina Elétrica recebe energia mecânica (se você girar o eixo dela, externamente, de alguma forma), ela converte para energia elétrica (e, portanto, está operando no modo gerador).</li>
</ul>
<div>
Então, não é que, em especial, o Hub Motor tenha capacidade regenerativa, mas sim, o modo como ele é montado na e-bike é que determina que ele pode fazer bom uso da capacidade regenerativa que ele tem. </div>
<div>
<br /></div>
<div>
Por estar montado na roda da e-bike (e não na pedaleira, como o <i>Mid-Drive</i>), o Hub Motor pode tanto estar convertendo energia elétrica em energia mecânica na forma de potência com força de tração para a roda, como, ao contrário, o ciclista pode estar descendo um declive, já em velocidade adequada, sem a necessidade de pedalar (de modo que a pedaleira não vira e um motor <i>Mid-Drive</i> ligado ali, também não viraria), mas, a roda da e-bike está a girar e, portanto, o motor do cubo da roda, consequentemente, também está a girar (recebendo da roda energia mecânica).</div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Neste caso, o a máquina elétrica (que é o motor) não está recebendo potência entregue pelo sistema elétrico, mas, a máquina elétrica está, sim, recebendo energia mecânica pelo movimento da e-bike. Essa energia mecânica faz com que o rotor da máquina elétrica seja forçado a girar, e portanto, estará gerando eletricidade, que é induzida pelo movimento dos imãs do rotor em seu estator. A eletricidade gerada pode ser aproveitada, ou não.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Assim, instalar o motor na roda é o que propicia a possibilidade de se aproveitar a habilidade de regeneração que toda máquina elétrica tem. A habilidade de regeneração do Hub Motor pode ser aproveitada porque ele opera direto na roda (<i>Direct-Drive</i>) independente se há, ou não, o redutor integrado a ele (dai o fato de alguns autores de literatura técnica, como é o meu caso, não concordarem em remover a designação "<i>Direct-Drive</i>" quando há o redutor planetário embutido no motor).</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Os arranjos de instalação <i>Mid-Drive</i>,. infelizmente, não permitem aproveitar a regeneração que ocorre em uma "banguela", simplesmente porque a pedaleira irá permanecer imóvel. Contudo, infelizmente, também, o recurso de aproveitar a regeneração para, efetivamente, mandar carga elétrica de volta para a bateria é muito pouco empregado em Kits de conversão de e-kikes e menos ainda em e-kikes comerciais.<br />
<br />
Eu tenho encontrado apenas um caso de relativo sucesso comercial do emprego de regeneração (que requer alguma implementação extra para o controlador) nos <a href="http://electricbikeblog.com/bionx-electric-bike-kit-review/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">kits de conversão de e-bikes da BionX</span></b></a>.</div>
<div>
<br /></div>
Na próxima postagem nós trataremos, mais especificamente, da <b>Frenagem Regenerativa</b>, além de, evidentemente, de abordarmos, em maiores detalhes o <b>Sistema </b><i><b>Mid-Drive</b> </i>de montagem do motor.<i style="font-weight: bold;"> </i><br />
<br />
<h3>
Notas:</h3>
<br />
<ol>
<li>Em e-bikes do tipo Potência sob Demanda, os botões que são denominados de Seleção de Nível de Potência Assistência nas Pedelecs são, mais adequadamente denominados, simplesmente por 3 Velocidades (em inglês Three-Speed Switch), pois o termo "potência de assistência" simplesmente não condiz (ou não convém) com o caso do tipo Potencia sob Demanda. Como numa e-bike potência sob demanda o ciclista dispõem da manopla do acelerador para controlar a velocidade, de fato, os botões acabam sendo pouco usados, e usado de uma forma mais inteligente, ou seja, como se fossem, realmente, seletores de nível de assistência, enquanto que nas pedelecs mal resolvidas (mal projetadas), devido a falta do sensor de torque, tais botões acabam sendo usados muito mais frequentemente, e como se fosse o acelerador, o qual o ciclista acaba sentindo falta. Por isso pedelecs sem o sensor de torque são umas %$#%@.</li>
<li>A maioria dos motores do cubo de engrenagens (<i>geared hub motors</i>) disponíveis para serem instalados em e-bikes são dimensionados para um potência nominal de até 350 watts, mas não todos. Há alguma oferta de 500 W e de 1000 W, também (ou, até mais, se você puder pagar), visando atender ao mercado dos que são "inconformados com apenas o necessário".</li>
</ol>
<br />
<h3>
Veja Também: </h3>
<br />
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_13.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 3/3</span></a></h3>
<div>
<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3</span></a></h3>
</div>
<div>
<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 1/3</span></a></h3>
<div>
<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
<div>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative; text-align: start;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Como se Constituem e Operam os Motores CC Sem Escovas (Motores BLDC) - 1/2</span></a></h3>
</div>
<div class="post-header" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 1.6; margin: 0px 0px 1em; text-align: start;">
<div class="post-header-line-1">
</div>
</div>
<div class="post-body entry-content" id="post-body-1023418688230101142" itemprop="description articleBody" style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px; position: relative; text-align: start; width: 736px;">
<div dir="ltr" trbidi="on">
</div>
</div>
</div>
<br /></div>
</div>
</div>
André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-67062549498706545862016-05-05T23:27:00.000-03:002016-12-25T14:09:41.989-02:00Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/3<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h3 style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Este artigo corresponde ao início de uma nova série postagens de artigos, a qual, contudo, corresponde a uma parte final, que complementa em um nível avançado, uma série de outros três outros artigos que foram produzidos e publicados anteriormente neste mesmo blog. Muitos dos termos e dos conceitos empregados aqui talvez requeiram conhecimentos relacionados aos artigos anteriores.</span></h3>
<span style="color: blue;">
</span>
<span style="color: blue;">
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e.html" target="_blank">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 1/3</a></b></span></div>
<span style="color: blue;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e_26.html" target="_blank">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 2/3</a></b></span></div>
<span style="color: blue;">
</span>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/bicicletas-eletricas-e-bikes-e.html" target="_blank">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 3/3</a></b></span></div>
<span style="color: blue;">
</span>
<br />
<h3 style="text-align: left;">
<span style="text-align: justify;">Sobre os Motores e Seus Controladores em E-Bikes:</span></h3>
<div>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">Independente de como eles são instalador, ou seja, se eles tracionam diretamente as rodas, ou se eles tracionam a coroa / pedaleira, as e-bikes, em geral, e as do tipo Pedelec, em especial, empregam motores que são </span><b style="text-align: justify;">Máquina de Imãs Permanentes. </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Existe alguma controvérsia sobre qual a denominação adequado para um motor que é uma Máquina de Imãs Permanentes: eles são chamados tanto <b>Motor CA Síncrono</b>, quanto de <b>Motor CC Sem Escovas</b>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Fazer escolha correta entre esses dois nomes pode parecer não muito não é tão importante, dado ao fato de que a fonte de energia elétrica em uma e-bike é um pacote de baterias que fornece uma tensão de saída CC, então parece lógico afirmar que ela deva empregar um Motor CC Sem Escovas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, fato é que essas "duas" maquinas elétricas (essas duas denominações de motor), em si, são, de fato, a mesma máquina, podendo ser constituída e construída de formas exatamente iguais.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Além do mais, a Máquina de Imãs Permanentes, que é a denominação mais adequada para designar ambos esses "dois tipos" de motores, é concebida, já de uma cera longa data, especialmente para atender as aplicações em que haja a necessidade de se operar com velocidade variada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para se variar a velocidade de Máquinas de Imãs Permanentes empregamos circuitos de comutação de eletrônica de potência e, em qualquer caso, isso resulta em velocidade síncrona e variável em um Motor Eletronicamente Comutado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A arquitetura do circuitos de comutação de eletrônica de potência também pode ser a mesma para qualquer caso, porém, o que muda, de fato, é se o projeto do sistema de tração do veículo elétrico fez uma escolha pela técnica de comutação sinusoidal, ou se, diferentemente, fez uma escolha pela técnica de comutação trapezoidal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Olhar para a máquina elétrica (motor) ou mesmo olhar para a arquitetura de hardware (os circuitos eletrônicos) do controlador, não revela nada que permita saber, ao certo, se é comutação sinusoidal ou se é comutação trapezoidal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para saber sobre o tipo de comutação, tem que se olhar para o algorítimo de controle do controlador e para a técnica de PWM empregada, combinado com o tipo de sensoriamento que é requerido (ou escolhido) para o controle do circuito de comutação eletrônica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Até aonde eu estou conseguindo pesquisar, tanto nas nas e-bike prontas de fábrica, quanto nos Kits para conversões de bicicletas em e-bikes, controladores de motores com técnicas de comutação que resultam em ambos, tanto uma <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> (Força Contra-eletromotriz) <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">1</span> </span>de forma sinusoidal, quanto uma <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> de forma retangular são ampla e igualmente empregados.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Acontece que, por razões comerciais, e por razões de tradição e orgulho (hehehe), mesmo o pessoal da engenharia eletroeletrônica dos sistemas para mobilidade continuam persistindo em falar em termos de Motor CA Síncrono ou Motor CC Sem Escovas. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Não obstante, eu volto a dizer, os motores das e-bikes são, predominantemente, <b>Máquina de Imãs Permanentes</b> (e ponto), salvo raros projetos que têm sido implementos com <b>Motor de Indução</b>, este, sim, uma máquina estruturalmente diferenciada, concebida para operar estritamente em CA e de custo de fabricação bais baixo (pois não requer os, ainda caros, imãs permanentes no rotor). </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo, porque motores de imãs permanentes de potência nominal na faixa de 250 W ~ 500 W são pequenos o bastante para o custo extra dos imãs nem ser algo tão considerável e, porque o motores de imãs permanentes apresentam maior densidade de energia, maior torque em velocidades baixas e maior pico de torque na partida, além de, comparativamente, maior eficiência quando em tamanho pequeno, o emprego de Motor de Indução é, deveras, muito raro em e-bikes.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Sensores para as Malhas de Controle do Motor (E-Bike Pedelec):</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Em se tratando de e-bikes, estamos falando de um Veículo Elétrico Leve (levíssimo) que (no meu modo de ver) deve ser pensado para ter um sistema de controle do motor (o máximo possível) simples e barato, Creio que isso deva ser algo para ser assumido como uma meta (ou uma baliza), mesmo em se tratando de projeto de e-bikes do tipo Potência Sob Demanda (as e-bikes cujo acionamento do motor é provido por um acelerador manipulado pelo ciclista). Contudo, é claro que isso deve ser atingido sem deixar de atender aos requisitos técnicos da aplicação.</div>
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<br /></div>
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Motores de imãs permanentes podem ter um controlador que, a princípio, o ponha em movimento com velocidade síncrona e variável, de modo que ele opere como um motor eletronicamente comutado, com o emprego de NENHUM SENSOR (<b><i>Sensorless Control</i></b>), independente da escolha que se faça pela técnica de comutação a ser implementada: sinusoidal ou trapezoidal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Neste caso, eu estou me referindo, mais especificamente, ao trio de sensores de efeito hall que são empregados para o controle pela comutação de seis vetores sequenciais para modulação de 120°, que é feita com base nos estados dos três sensores de efeito Hall, que são lidos pelo controle. Essa é uma sofisticação para ser usada em máquinas e equipamentos de alta qualidade concebidos para aplicações de alto desempenho que exigem alta confiabilidade e eficiência, de modo que, na minha opinião, nós devemos questionar, seriamente, se a aplicação de e-bikes, de fato, a requer. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entretanto, eu posso ver, de antemão, que é considerável o número de projetos de e-bikes Power on Demand (tanto de fábrica quanto customizados) que persistem em contemplar essa arquitetura, porém, também vejo que eles podem estar sendo elaborados sem um critério consistente quanto a custo-benefício, e sem uma preocupação maior quanto a limitação de custos, o que resulta em hardware extra, volumoso e pesado (e mais itens para constar de uma eventual manutenção).<br />
<br /></div>
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</div>
<div style="text-align: justify;">
Por outro lado, nas e-bikes do tipo Pedelec, porque elas, por definição, não devem dispor de acelerador algum ser acionado pelo ciclista, isso determina um contexto em que elas devem operar <b>Potência Sob Demanda Automática</b> e, consequentemente torna necessário o emprego de certos sensores específicos para e-bikes Pedelec que vão além dos sensores dos sensores típicos de aplicações de e-bikes dotadas de um acelerador acionado pelo ciclista.<br />
<br />
Em geral, ao menos um sensor extra deve ser empregado. Esse sensor, comercialmente denominado <b>Sensor PAS</b> <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">2</span></span> (do inglês <b>Pedal Assist Sensor</b>), comumente também é um sensor de efeito hall, que detecta se há rotação da pedaleira e qual é a velocidade dela, de modo a informar ao controlador de que ele deve liberar energia para por o motor em marcha, assim que o ciclista começar a pedalar.</div>
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<br /></div>
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<div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9BDKb8ltaSZkJ6fsuJQLrWrgByOXbdmQzrFynjvBoUWEKzUNoSWypmdHA-zp5BunDN8UsllqMn5-uLdf_OWLc0jSIjqoU6Lm81EfZK_ypQ3j_ZWeY4JMdmm7E-8P8uSZoO5exIRmQzQg/s1600/PAS+Pedelec+Sensor+-+Digital+Magnet+Hall+Sensor+1.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9BDKb8ltaSZkJ6fsuJQLrWrgByOXbdmQzrFynjvBoUWEKzUNoSWypmdHA-zp5BunDN8UsllqMn5-uLdf_OWLc0jSIjqoU6Lm81EfZK_ypQ3j_ZWeY4JMdmm7E-8P8uSZoO5exIRmQzQg/s400/PAS+Pedelec+Sensor+-+Digital+Magnet+Hall+Sensor+1.jpg" width="337" /></a>Para realizar isso, e-bikes do tipo Pedelec atuais têm, tipicamente <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">3</span></span>, um disco fixado ao eixo da pedaleira, o qual tem peças de imãs permanentes incrustadas perto da borda da periferia. Quando o disco gira, como os ímãs estão acoplados ao sensor de efeito hall, isso dá origem a uma série de pulsos da saída do sensor. A frequência desses pulsos é proporcional à velocidade de pedalada (dai, este sensor também ser conhecido pelo título da sua função: <b>Sensor de Cadência</b><span style="vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">4</span></span>).<br />
<br />
O custo deste sistema sensor é determinado, predominantemente, pelo número de peças de imãs permanentes empregados, que costuma variar entre 4 a 12 peças. Quanto maior for o número de imãs, maior a quantidade total de pulsos que ocorre em cada revolução da pedaleira. Quanto mais pulsos ocorrerem, isso permite realizar um controle de resolução mais apertada, e com um mais rápido tempo de resposta do acionamento. Contudo, toda vez que você cogita empregar imãs permanentes (ímãs de neodímio, ímãs de terras raras), seja para implementar sistemas sensores, ou seja para constituir máquinas elétricas, você está lidando com uma questão geopolítica delicada, porque a produção desses imãs é praticamente um <a href="http://electronics360.globalspec.com/article/180/china-rare-earth-minerals-and-electric-motors" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">monopólio da China, com cerca de 90% do mercado</span></b></a>.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCiGPQDGwcy8n3cvbEDg29kd8D6aM-BboZxMSv31S9xONGcbHVZ2ty655YV3jCVc_tP6TuixvFmhQj2llcUQFzKku7pbgDgeKq94LVB1AH4SOA60S4zou4A8aXQw9pLvyd8Cu75bGpxwg/s1600/PAS+sensor+bipartido.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCiGPQDGwcy8n3cvbEDg29kd8D6aM-BboZxMSv31S9xONGcbHVZ2ty655YV3jCVc_tP6TuixvFmhQj2llcUQFzKku7pbgDgeKq94LVB1AH4SOA60S4zou4A8aXQw9pLvyd8Cu75bGpxwg/s640/PAS+sensor+bipartido.jpg" width="363" /></a>O sensor PAS pode ser montado de ambos os lados da e-bike: do lado esquerdo (lado da coroa), ou do lado direito, contudo, ambas as montagens exigem o desmonte da pedaleira. Pensando nisso, alguns fabricantes fornecem o sensor PAS na forma de um disco bipartido (duas metades separadas para serem unida na montagem). Isso evita o desmonte da pedaleira para instalá-lo. Basta juntar as duas metades sobre o suporte inferior (da pedaleira) e prender as duas partes em seu lugar com um anel elástico.<br />
<br />
Além do mais, o Sensor de Cadência é o sensor mínimo obrigatório que uma e-bike pedelec possui. Este sensor, sozinho, resulta num controle que costuma a apresentar alguns problemas comuns, tais como:<br />
<ul>
<li>O ciclista pode levar um tranco quando, simplesmente começar a pedalar e o motor pretender entrar com excessiva potência;</li>
<li>Ao iniciar um aclive mais abrupto a cadência cai, muito rapidamente, dizendo ao motor para entregar menos potência, quando o que você precisa, de fato, é de mais potência.</li>
</ul>
Assim, há uma tendência para que, num número cada vez maior de casos, com a finalidade de melhorar a performance do controle e o desempenho do motor, para que <b>mais de um sensor</b> sejam empregados, em combinação, para determinarem, concomitantemente, a quantidade de potência variável que o motor deve entregar ao longo da operação. Em certos casos chega-se a combinar as informações de até três senhores diferentes, instalados em pontos de sensoriamentos diferentes, para se obter uma performance de controle e um desempenho do motor ótimos.</div>
<div>
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjldDVY2jyjTIvza2lr5n18NTCzVu0FiNCPxZJUznOtWS0obsUBHABMXX6nOnBR2ZiMIdJebxGfvqTrVbcraoFL-GNCkMhBcAiEzS9pltHFoSdy_euwa1bh22oK_A9XwQf_jvGC_3U_5U4/s1600/Tr%25C3%25AAs+sensores+Yamaha+controle+e-bike.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjldDVY2jyjTIvza2lr5n18NTCzVu0FiNCPxZJUznOtWS0obsUBHABMXX6nOnBR2ZiMIdJebxGfvqTrVbcraoFL-GNCkMhBcAiEzS9pltHFoSdy_euwa1bh22oK_A9XwQf_jvGC_3U_5U4/s320/Tr%25C3%25AAs+sensores+Yamaha+controle+e-bike.png" width="320" /></a>Este é o caso, por exemplo, da proposta (e aposta) feita pela <a href="http://global.yamaha-motor.com/business/e-bike-systems/pw/" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Yamaha em seus sistemas de e-bikes</b></span></a>, num sistema muito mais recente em que ela combinou três sensores para obter a potência variando suavemente e sempre na direção certa. Os três sensores são:<br />
<ol>
<li>Um Sensor de Torque, que detecta a Força da pedalada;</li>
<li>Um sensor de Cadência, que detecta a Velocidade de Rotações da pedalada, e;</li>
<li>Um sensor de Velocidade que detecta a velocidade (da roda) da bicicleta,</li>
</ol>
Equipar a e-bike (pedelec) com os três sensores informando simultaneamente as suas condições para a unidade de controle, permite que o piloto seja apoiado pelo motor com uma assistência contínua e adequado em todas as condições de condução. O auxiliar contínuo e adequado é o que permite que o conceito de "potência variando suavemente e sempre na direção certa" durante a operação, uma vez que o acréscimo, principalmente, do sensor de torque resulta grande melhoria na resposta, propiciando uma melhor assistência com sincronismo através de ajuste fino do controle do motor.<br />
<br />
Isso permite, inclusive, a liberação de variação suave, porém de intensidade elevada do conjugado (torque) tanto na partida, quanto na transição do terreno sem inclinação para um aclive mais acentuado, com níveis de assistência que podem ser ajustados em até 4 faixas: Alto, Normal, Econômico e Super-Econômico (além da assistência do motor poder ser, simplesmente, desligada), que podem ser selecionadas pelo ciclista enquanto enquanto ele pilota:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4anVXti5PU2BUvnB-e7ADnverh6C3kHU35crPUH5JIVKtoVqFtseOhKcCqvo7BC3CF8Zj6zMaQDYuENrWzhtMofafp0PErRSZvNSLUKo-Tj1Wbpoa1F4xNxOtUqJhJbFMXvyxucDFXMw/s1600/Tr%25C3%25AAs+sensores+Yamaha+Modos+do+Controle+e-bike.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4anVXti5PU2BUvnB-e7ADnverh6C3kHU35crPUH5JIVKtoVqFtseOhKcCqvo7BC3CF8Zj6zMaQDYuENrWzhtMofafp0PErRSZvNSLUKo-Tj1Wbpoa1F4xNxOtUqJhJbFMXvyxucDFXMw/s640/Tr%25C3%25AAs+sensores+Yamaha+Modos+do+Controle+e-bike.png" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div>
De fato, a introdução do <b>Sensor de Torque</b> que detecta a Força da pedalada, combinado com o sensor de Cadência, elevou as e-bikes pedelecs a um novo patamar de desempenho global, permitindo uma experiência de condução mais intuitiva.<br />
<br />
Para entender isso, basta recorda o que já vimos em uma postagem anterior: <b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">Potência</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> </span><b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">(<i>P</i>)</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> é definida para ser igual ao </span><b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">Torque</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> </span><b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">(<span style="font-size: medium;"><i>τ</i></span>)</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> multiplicado pela </span><b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">Velocidade Angular</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> </span><b style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">(<i>ϖ</i>)</b><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">, (a</span><span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"> velocidade de rotação), ou seja:</span><br />
<span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"><br /></span>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL6h9SuDiRh-BUqsjwWeuK28qMAJx4cEta5FaY1Xu2gd-0BPiW2xMJgUVpWWfE0B8e0qOibJEhckVAvuv1d20bjwHsf3o6u1U7v6mSqJj1RU_zYTXX_UsB4kR3GWuju4ooRi928vBzIcs/s1600/F5.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL6h9SuDiRh-BUqsjwWeuK28qMAJx4cEta5FaY1Xu2gd-0BPiW2xMJgUVpWWfE0B8e0qOibJEhckVAvuv1d20bjwHsf3o6u1U7v6mSqJj1RU_zYTXX_UsB4kR3GWuju4ooRi928vBzIcs/s1600/F5.png" /></a></div>
<span style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: "arial" , "tahoma" , "helvetica" , "freesans" , sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;"><br /></span>
Assim, com o controlador tendo a sua disposição ambas as informações, a do Torque e a da Cadência ele tem como determinar a exata Potência que está sendo entregue.<br />
<br />
Com o intuito de medir a quantidade de torque que está a ser aplicado durante o pedalar, que pode ser, opcionalmente, montado em várias formas diferentes: No suporte inferior da pedivela, para o eixo da pedaleira, montado para dentro do interior dos rolamentos, tornado invisível, garantindo assim uma perfeita proteção contra influências ambientais (vibrações, óleo, água, pó).<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQxx3658XHLlDZeks65i1OMhF1kC1TeWR5A88ZxAgCpI2Rq8vvqWPTRsGI6llO97R1gvgGXy_H_0pg9c02sHBvgU7jZatXZCR4cprW2Kmgd_8ZuAkj2d2ePDcGOrKTpsxlx9GYzukANq8/s1600/Pedelec+Sensor+de+Torque+BB+-+Cartucho+BB.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQxx3658XHLlDZeks65i1OMhF1kC1TeWR5A88ZxAgCpI2Rq8vvqWPTRsGI6llO97R1gvgGXy_H_0pg9c02sHBvgU7jZatXZCR4cprW2Kmgd_8ZuAkj2d2ePDcGOrKTpsxlx9GYzukANq8/s640/Pedelec+Sensor+de+Torque+BB+-+Cartucho+BB.png" width="345" /></a>Ele pode sentir a força aplicada apenas por um dos pedais (em geral o pedal esquerdo), ou ambos pedais, fornecendo um sinal de saída que é proporcional à tensão aplicada pela pedaleira para a corrente, funcionando muito bem quando se necessita de um Modo Pedelec ágil, sem a preocupação da potência exata entregue pelo ciclista.<br />
<br />
O sensor de torque trata-se de uma tecnologia que ainda está em desenvolvimento e, por isso, não há, ainda, um padrão aparentemente prevalecendo sobre outro. Você irá se deparar com termos como Sensor de Torque BB, Cartucho BB, e marcas como Thun, X-CELL, TDCM, ISIS, etc, cada qual requerendo uma determinada adaptação da pedaleira e adaptação da programação do controlador.<br />
<br />
Opcionalmente, podemos nos deparar, também, com um arranjo de uma roda intermediária acionando um braço de torção como sensor de torque medido diretamente na corrente.</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<div style="text-align: justify;">
Opcionalmente, ainda, podemos ter um sensor que mede o torque do eixo da roda traseira, de modo que o sensor de torque pode estar perto da ranhura da extremidade do garfo no quadro da bicicleta onde o eixo da roda traseira está ligado (em geral, um medidor de tensão no eixo traseiro, construído junto ao motor do cubo, quando se opta por ter um sistema de tração direta, com um motor <i>direct-drive</i>.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De qualquer forma, combinando tais sensores com os componentes eletrônicos e com o programa acompanhados no controlador, tem-se um sistema quase ideal para a operação da e-bike. O sistema ótimo é alcançado quando um sensor de torque é combinado com um sensor de cadência e um sensor de velocidade. Este trio é capaz de dar ao controlador do motor um quadro completo de como você está conduzindo a e-bike para que ele possa entregar a potência, apenas na quantidade certa e no momento certo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pesquisando, chamou-me a atenção, em especial, um sensor que é capaz de medir o torque e a cadência da pedaleira, concomitantemente, podendo ele ser empregado como único sensor, montado no suporte inferior (eixo da pedaleira), como <b>medidor de potência</b>. Eu suponho que medir potência possa ser realizado, também, com os demais sensores vistos anteriormente, mas, isso só é alegado, explicitamente (e fica claro pela explicação do funcionamento) para o caso desse sensor, o <a href="http://www.ergomo-systems.de/p-r-o-d-u-k-t/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Ergomo® Pro Sensor</span></b></a>, cujo fabricante apresenta um <a href="http://www.ergomo-systems.de/app/download/6386257156/Manual+ergomoPro+english+with+past+software.pdf?t=1379672457" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Manual de Instruções de Operação</span></b></a> envolvendo todo o sistema bastante detalhado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Medições ideais do torque e da velocidade angular do pedal são determinadas ambas no mesmo local e a potência é calculada pelo controlador usando a fórmula: <b><i>P = </i></b><span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: 14pt; line-height: 100%;"><b><i>τ
· ω</i></b> </span>[em W]. Isso posto, evidentemente que trate-se de um sensor de Potência (e não de apenas Torque). Isso cria uma vantagem não apenas por reduzir as peças necessárias, como tende a tornar a programação do controlador facilitada, mas sem levar em conta o custo de aquisição relativo ao mesmo (que me desconhecido), de modo que eu o estou apresentando por ele ser tecnicamente interessante e fácil de explicar.</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcsbnN2NfmwKO_OWYKMae4L0mHFeUdvC7emj0IroEM6bOadNO6BLFkFxq2cGBK9vYcYOviU7uer1fpxfN3wbaL0SK_y-ae9YCjo0SiCL9DYmid9nutJzFFV1bScXkgYOOCfb2dXaHUEmk/s1600/Ergomo+Pro+Sensor+sinais.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcsbnN2NfmwKO_OWYKMae4L0mHFeUdvC7emj0IroEM6bOadNO6BLFkFxq2cGBK9vYcYOviU7uer1fpxfN3wbaL0SK_y-ae9YCjo0SiCL9DYmid9nutJzFFV1bScXkgYOOCfb2dXaHUEmk/s400/Ergomo+Pro+Sensor+sinais.png" width="360" /></a></div>
O Ergomo® Pro Sensor possui uma estrutura construtiva que inclui, de fato, dois sensores óticos <b>S1</b> e <b>S2</b>. Os sensores <b>S1</b> e <b>S2</b> produzem sinais de onda quadrada, simultaneamente, e de uma mesma frequência, os quais são gerados a partir dos anéis transmissores <b>G1</b> e <b>G2</b>. Apesar da mesma frequência, as formas de onda dos dois sinais estão em uma relação de fase <span style="font-size: large;"><b>φ</b></span>.<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quando um torque <span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 100%;"><span style="font-size: large;"><b>τ</b></span></span> é aplicado sobre o eixo, o eixo é torcido por um ângulo de <span style="font-size: large;"><b>γ</b></span>, enquanto a posição do ângulo de fase <span style="font-size: large;"><b>φ</b></span> é proporcionalmente alterada. A posição de fase deslocada <b><span style="font-size: large;">φ</span></b> determina o torque <b style="font-family: 'Liberation Serif', serif; font-size: x-large; line-height: 16px;">τ</b><span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: large; line-height: 16px;">.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 16px;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
Já a velocidade angular (<span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 100%;"><b><span style="font-size: large;">ω</span></b></span>), é determinada pela frequência dos pulsos (de <b>S1</b> ou de <b>S2</b>), que são produzidos na taxa de <b>72 pulsos por volta</b> da pedaleira.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtX6oJd5Of0ziUNsXxPnklIQl-01CMptuOvjJXEzbJgoYlOIMoPZoy0cN3gPl8bYZ4rAOEZ79x8_wsK2AxHNoo1zUw8QLIk09Lx35ASgWWHUNb_h7svh2uRImm8MkPWBVZLgcc_e_DZOM/s1600/Ergomo+Pro+Sensor+2.png" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtX6oJd5Of0ziUNsXxPnklIQl-01CMptuOvjJXEzbJgoYlOIMoPZoy0cN3gPl8bYZ4rAOEZ79x8_wsK2AxHNoo1zUw8QLIk09Lx35ASgWWHUNb_h7svh2uRImm8MkPWBVZLgcc_e_DZOM/s640/Ergomo+Pro+Sensor+2.png" width="379" /></a>Assim, temos o torque (<span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: large; line-height: 18.6667px;"><i style="font-weight: bold;">τ</i></span>) e a velocidade (<span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: large; line-height: 18.6667px;"><i style="font-weight: bold;">ω</i></span>) produzidos e, com isso, o controlador pode determinar a potência.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
O torque pode ser medido na faixa de <b>0 ~ 300 N<span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: 18.6667px; line-height: 18.6667px;"><i>·</i></span>m</b> e a cadência na faixa de <b>20 ~ 250 rpm</b>, o que bastante adequado (e com folga) para o caso de uma e-bike com potência do motor limitada a 350 W e um ciclista de elevado <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_performance" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">desempenho de bicicleta</span></a>, uma vez que os melhores esforços humanos para produção de energia ao longo de uma hora em uma bicicleta são em torno de 300 ~ 400 Watts (ver <a href="http://mapawatt.com/2009/07/19/bicycle-power-how-many-watts-can-you-produce" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">How many Watts can you produce?</span></b></a>), de modo que, mesmo picos de torque (motor + ciclista) dificilmente superam a marca de 200 N<b style="font-family: 'liberation serif', serif; font-size: 18.6667px; line-height: 18.6667px;"><i>·</i></b>m, enquanto a cadência dificilmente alcança 120 rpm.<br />
<br />
Uma desvantagem desse sensor é a sua baixa sensibilidade: ângulos de torção são medidos a partir <span style="font-size: large;">φ</span> = 0,0025°, e isto é equivalente a uma força de F = 2,5 N sobre o pedal. Assim, um torque 80 N<span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: 18.6667px; line-height: 18.6667px;"><i>·</i></span>m, que corresponde a uma força de 320 N aplicada através de um pedal de 25 cm provoca um deslocamento de fase de meros 0,32° (um valor deveras pequeno de defasagem para ser convertido num relativamente grande valor de torque), A precisão da medição é de aprox. 1%.<br />
<br />
Para um controle ótimo, o Ergomo® Pro Sensor precisa trabalhar em conjunto com apenas mais um sensor: o <b>sensor de velocidade</b> (veja na imagem o <i><b>Speed Sensor</b></i>) que, por meio de uma única peça de imã a ser instalada na roda traseira, produzirá um sinal de tão somente um único pulso por cada rotação daquela roda, o que permite ao controlado realizar uma adequada medição da velocidade dela.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<h3>
Controle do Motor em E-Bike tipo Potência sob Demanda Precisa de Sensores?</h3>
<div>
<br /></div>
As desvantagens da comutação <i>sensorless</i> (sem sensores) são que requer um algoritmo de controle relativamente complexo e, quando a magnitude das <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> induzida se torna baixa, ele não consegue suportar as velocidades baixas do motor.<br />
<br />
E-bikes exigem torque inicial alto e quando uma aplicação de um motor de imãs permanentes exige alto torque, quando o motor está funcionando em baixa velocidade, ou quando o motor está se movendo na partida, as técnicas de comutação por meio de sensores Hall é uma escolha adequada.<br />
<br />
Um motor usado em uma aplicação de bicicleta elétrica, por exemplo, exige torque inicial elevado e, portanto, ele é, sim, uma aplicação perfeita para a comutação por meio de sensores Hall.<br />
<br />
Além disso, ambas as duas técnicas de aplicação de tensão (Senoidal e Trapezoidal) podem ser aplicadas, com base na configuração dos enrolamentos da fonte para a motor:<br />
<ul>
<li><b>Senoidal:</b> a tensão sinusoidal é continuamente aplicada às três fases. A tensão senoidal proporciona uma rotação do motor suave e menores ondulações.</li>
</ul>
<ul>
<li><b>Trapezoidal:</b> a tensão CC é aplicada a duas fases de cada vez, e a terceira fase permanece inativa. O algoritmo para a tensão trapezoidal é menos complexo de implementara. A fase inativa está a gerar a <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> induzida pelo ímã do rotor que está passando pela fase inativa (desenergizada) e fornece os dados do <span style="line-height: 100%;">F</span><sub style="line-height: 100%;">CEM</sub> quando ela está passando no cruzamento de zero de seu valor de magnitude.</li>
</ul>
<div>
Para entender melhor como a "comutação por sensor Hall" funciona, vamos ver como ele é implementado com um motor de dois pólos simples. Seis diferentes estados de comutação são necessários para fazer tal motor rodar o rotor em uma revolução:</div>
<div>
<br /></div>
<b>Relação Sequencial entre os Estados de Saídas dos Sensores Hall e as Comutações das Fases:</b><br />
<b><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx63L8K-gKMD8aI1LazqmdFBs4XmIYjSyXQ3u7Yd6kacvjlrnarVAlL5WBrDYOb4i_pcE17yQpIzphPh304qKpwp7dfX6TllrCI0I22hyMKO9fjqiAYQpQmbDARtY_dsGwwNfjRKxJDRA/s1600/Rela%25C3%25A7%25C3%25A3o+sequencial+estados+sa%25C3%25ADdas+Sensores+Hall+e+Comuta%25C3%25A7%25C3%25B5es+das+Fases.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx63L8K-gKMD8aI1LazqmdFBs4XmIYjSyXQ3u7Yd6kacvjlrnarVAlL5WBrDYOb4i_pcE17yQpIzphPh304qKpwp7dfX6TllrCI0I22hyMKO9fjqiAYQpQmbDARtY_dsGwwNfjRKxJDRA/s640/Rela%25C3%25A7%25C3%25A3o+sequencial+estados+sa%25C3%25ADdas+Sensores+Hall+e+Comuta%25C3%25A7%25C3%25B5es+das+Fases.png" width="640" /></a></div>
<b><br /></b>
<b>Operações </b><b>de comutação </b><b>das fases </b>(Gif animado adaptado, corrigido e atualizado, a partir do site da <b><a href="http://www.townbiz.com/animations/2-pole_bldc.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Townbiz</span></a></b>, a quem agradeço)<b>:</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCOu1XiTXgKCq0wo8PNz03Gj3HwqXCYzhQAINu3M76WX1QDoTr2XwYtr1DFWuYdsV7ENI5Kq_fd_amnnJ2Vtbb-1s-Be54f6nj8HGkKGeXvGTiAof10uPqXCtCdVKxZriHBRww0WOaUow/s1600/M%25C3%25A1quina+de+%25C3%258Dmas+Permanentes+-+Opera%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o+das+fases.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="482" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCOu1XiTXgKCq0wo8PNz03Gj3HwqXCYzhQAINu3M76WX1QDoTr2XwYtr1DFWuYdsV7ENI5Kq_fd_amnnJ2Vtbb-1s-Be54f6nj8HGkKGeXvGTiAof10uPqXCtCdVKxZriHBRww0WOaUow/s640/M%25C3%25A1quina+de+%25C3%258Dmas+Permanentes+-+Opera%25C3%25A7%25C3%25B5es+de+comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o+das+fases.gif" width="640" /></a></div>
<br />
<b>Controle de velocidade em em Malha Fechada</b><br />
<br />
No estator do motor de dois pólos há apenas<a href="http://www.gohz.com/is-bldc-motor-star-connected-or-delta-connected" target="_blank"> <span style="color: #cc0000;"><b>três enrolamentos, os quais podem estar conectados em um arranjo em estrela (Y)</b></span></a>, de modo que cada um dos enrolamentos têm um de seus terminais conectados a um ponto comum (centro da estrela). As formas de ondas das tensões de fases <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A</span></sub></i>, <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">B</span></sub></i> e <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">C</span></sub></i> que estão representadas na figura animada acima, são, apenas, para efeito ilustrativo (elas ocorreriam assim apenas caso o PWM fosse desligado).<br />
<br />
O Estado 2, por exemplo, é definido como <b>posição 60°</b>, porém, 60° é, na verdade, o centro de um <b>intervalo que vai desde 30º até 90°</b>. Ao longo de todo esse intervalo (de 30° a 90°) as condições são as seguintes:<br />
<ul>
<li>A fase <i><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt; line-height: 16px;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="line-height: 16px;">A</span></span></sub></i> está sendo alimentada e conduzindo, com a corrente sendo puxada, saindo pelo terminal do respectivo enrolamento (dai a cor azul, pois, com a corrente saindo, significa que a tensão presente no terminal de acesso desse enrolamento é negativa em relação ao ponto comum (o centro da estrela);</li>
<li>A fase <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">B</span></sub></i> está sendo alimentada e conduzindo, com a corrente sendo empurrada, entrando pelo terminal do respectivo enrolamento (dai a cor vermelha, pois, com a corrente entrando, significa que a tensão presente no terminal de acesso desse enrolamento é positiva em relação ao ponto comum (o centro da estrela);</li>
<li>A fase <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">C</span></sub></i> está morta (não conduzindo corrente <span style="line-height: 100%; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">5</span></span>).</li>
</ul>
Sendo assim, para este intervalo (de 30° a 90°) vamos olhar, apenas para as fases <i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">A e </span></sub></i><i style="line-height: 100%;"><span style="font-family: "liberation" serif , serif;"><span style="font-size: 14pt;">Ф</span></span><sub><span style="font-family: "liberation" serif , serif;">B</span></sub></i>, que são as que estão conduzindo: elas estão conduzindo em série, ou seja, conduzem a mesma corrente. Contudo, para que elas estejam, de fato, conduzindo, é preciso que duas chaves (dois transistores MOSFETs) estejam, simultaneamente ativados: um na parte alta da Ponte de MOSFETS, empurrando a corrente para as fases, e outro puxando a mesma corrente, na parte baixa da Ponte de MOSFETs.<br />
<br />
Isso é uma coisa que ocorrerá, de modo semelhante, para todos os demais estados subsequentes, ou seja, para todos os demais intervalos, Só que ao longo do tempo o Controlador vai mudando as chaves que são ativadas (num momento mudando a chave que está ativada na parte alta da Ponte, noutro momento mudando a chave que está ativada na parte alta da Ponte).<br />
<br />
De qualquer modo, em qualquer intervalo, há sempre um certo par de chaves MOSFETs é que estão ativadas, mas a mudanças delas resulta na mudando do par de fases que estão conduzindo simultaneamente. Isso funciona por seis Estados, fechando um período completo, e ai, volta a se repetir, ou seja, é cíclico.<br />
<br />
Se fosse só isso os desenhos das formas de ondas da figura ilustrativa animada estaria correto, mas ai entra a ação do PWM, que modifica tais formas. Vejamos:<br />
<br />
O controle de velocidade em malha fechada é implementado usando um regulador PI (Proporcional Integral, ver na próxima figura), que funciona por atuar visando, sempre, a eliminação de qualquer erro entre a velocidade definida pelo potenciômetro (<b style="font-family: 'liberation serif', serif; line-height: 16px;"><span style="font-size: medium;">ω desejada</span></b>) e a velocidade real do motor (<b style="font-family: 'liberation serif', serif; line-height: 16px;"><span style="font-size: medium;">ω atual</span></b>).<br />
<br />
Um erro pode acontecer, por exemplo, quando há mudança na condição do terreno por onde a e-bike será (por exemplo, mudança de terreno sem inclinação para começar um aclive). No aclive a velocidade da e-bike tende a cair e o erro (entre a <span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 16px;"><span style="font-size: medium;"><b>ω desejada</b></span></span> e a <span style="font-family: "liberation serif" , serif; line-height: 16px;"><span style="font-size: medium;"><b>ω atual</b></span></span>), pois, é a <b style="font-family: 'liberation serif', serif; font-size: large; line-height: 16px;">ω atual</b><span style="font-family: "liberation serif" , serif; font-size: medium; line-height: 16px;"> que esta a cair</span>. Contudo, um erro pode aparecer, também, num terreno plano, pois, se o ciclista acelerar (manipulando o acelerador) é a <b style="font-family: 'liberation serif', serif; font-size: large; line-height: 16px;">ω desejada</b> que está a subir.<br />
<br />
A saída deste regulador PI altera o ciclo de trabalho do PWM, mudando assim a tensão média para o motor, e, finalmente, alterando a entrega de potência. O regulador PI ajusta a velocidade à mesma taxa que a frequência do sensor de Hall (um dos três sensores).<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiflerG1SXEu-p-21b5e3DRlRtd6QqvQgIc2NmZ9locaAZdK9arC7p1GFMZfgLwwo4zbcPgOu4D9boL4foB7VduGRQoFL_1dByHJlx4ir0Fl41fRt0OgB5Ypvz-hnq01X1GVRfXm_Zm88/s1600/controle+de+velocidade.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="302" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiflerG1SXEu-p-21b5e3DRlRtd6QqvQgIc2NmZ9locaAZdK9arC7p1GFMZfgLwwo4zbcPgOu4D9boL4foB7VduGRQoFL_1dByHJlx4ir0Fl41fRt0OgB5Ypvz-hnq01X1GVRfXm_Zm88/s640/controle+de+velocidade.png" width="640" /></a></div>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como isso é feito? As tensões de fase para o motor são recortadas por ação dos pulsos do PWM, Os pulsos do PWM são multo rápidos (o PWM opera a uma frequência muito alta) de modo que, a cada intervalo (como aquele de 30° a 90°, por exemplo), muitas dezenas de recortes (pulsos do PWM) podem ocorrem. Variando-se a largura dos pulsos (ou seja, o ciclo de trabalho) do pulsos de PWM, teremos recortes mais largos ou recortes mais estreitos. Isso afeta o Valor Médio das tesões de fase que estão sendo aplicadas para o motor.<br />
<br />
O controle de comutação trapezoidal é o mais simples (em contra ponto ao controle de comutação sinusoidal) pois ele permite que apenas uma chave MOSFET seja a responsável por aplicar os recortes (lembre-se que dissemos que as chaves MOSFETs estavam operando de par em par).<br />
<br />
Ou seja, porque a condução é feita em série, pois, temos um MOSFET que empurra a corrente para um enrolamento de fase do motor, que está ligado pelo centro da estrela ao outro enrolamento de fase do motor, que por sua vez está ligado a um outro MOSFET que está puxando a mesma corrente, se nós aplicarmos os recortes de PWM a apenas um dos dois MOSFETs que estão em operação num dado intervalo de comutação. O segundo MOSFET (que trabalha em par com o primeiro) fica dependente do primeiro, pois ele não poderá conduzir sem que o outro também conduza.<br />
<br />
Assim, é bastante comum a arquitetura em que a parte os MOSTETs da parte inferior da ponte recebam, apenas, pulsos que são devido aos intervalos de COMUTAÇÃO, ao passo que, os MOSFETS da parte superior da ponte recebam os pulsos de PWM, tal como o exemplo apresentado na figura a seguir:<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNiB7G8cTe4TF_zhmO43wz-NOhp0Mkg8q83byuxmqDgVtJZw8ep7B30YoXGooZm83-szyEBMhCc_z6FFwZsqEh8uhQv0LhHiDp1vAe0PBmjuVSKBeZf6TXIxWcrDk7YvZWU-ntmc92S64/s1600/Ponte+MOSFETs+Trif%25C3%25A1sica+PWM+%252B+Comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNiB7G8cTe4TF_zhmO43wz-NOhp0Mkg8q83byuxmqDgVtJZw8ep7B30YoXGooZm83-szyEBMhCc_z6FFwZsqEh8uhQv0LhHiDp1vAe0PBmjuVSKBeZf6TXIxWcrDk7YvZWU-ntmc92S64/s1600/Ponte+MOSFETs+Trif%25C3%25A1sica+PWM+%252B+Comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Diagrama da Ponte de MOSFETs Trifásica do <a href="http://www.avdweb.nl/Article_files/Solarbike/Motor-controller/China-BLDC-motor-controller-36V-250W-circuit.jpg" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Controlador de Motor KU63 (Made in China)</b></span></a></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Já <a href="http://www.gohz.com/is-bldc-motor-star-connected-or-delta-connected" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">o controle de comutação sinusoidal (ou senoidal) é mais complexo</span></b></a>, pois, os recortes aplicados pelo PWM têm de ser controlados, de forma contínua, em todas as três fases. Isso reque comutação de PWM complementar. Com este esquema, o par de transistores MOSFET (no lado de baixo da ponte e no lado alto da ponte) estão sempre em estados de recorte opostos para cada fase do motor.<br />
<br />
Assim, eu vou mostrar as formas de onda das correntes de fase apenas para o caso de controle de comutação trapezoidal (que é o mais simples, portanto mais barato, e é o que se aplica para os casos dos controladores para as e-bikes).<br />
<br />
Nas formas de onda mostradas aparecem, também, os sinais aplicados à porta (gate) dos MOSFETs e, então você pode ver o efeito do PWM recortando (pulsos rápidos). Você pode ver, ainda, que, do par de fazes que conduzem simultaneamente, apenas o MOSFET ligado a uma delas esta recebendo os pulsos de recorte de PWM (formas de onda de cor verde na figura a seguir), enquanto ao outro MOSFET cabe recebe um pulso largo estável, sem os recortes de PWM (formas de onda de cor vermelha na mesma figura).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiesQBEn4eGhXa8v7Th0vJNlTKQDfGqi_EdXrV7IdBIqclDQwPZEbof3QwnYRR5uu_W9D2V2mUaJEqWSNEIbIUbKAQXxBVyvFm4BCKL0n6nET9SmNlsCI9k3BRJvLxMSQa3RQxrfMHLDLY/s1600/Controle+de+Comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o+Trapezoidal+do+Motor.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="526" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiesQBEn4eGhXa8v7Th0vJNlTKQDfGqi_EdXrV7IdBIqclDQwPZEbof3QwnYRR5uu_W9D2V2mUaJEqWSNEIbIUbKAQXxBVyvFm4BCKL0n6nET9SmNlsCI9k3BRJvLxMSQa3RQxrfMHLDLY/s640/Controle+de+Comuta%25C3%25A7%25C3%25A3o+Trapezoidal+do+Motor.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Na figura acima (Controle da Comutação Trapezoidal do Motor) temos: As três correntes de fase do motor estão, cada qual, representadas pelas formas de onda de cor azul, os respectivos pulsos de ativação dos MOSFETs, no lado alto da ponte estão em vermelho, enquanto os pulsos de ativação dos referente aos seis diferentes estados de comutação por rotação, aplicados aos MOSFETs no lado baixo da ponte estão em cor verde.<br />
<br />
Alguém mais atento poderia, agora, indagar: Mas os degraus da comutação e os recortes de PWM não deveriam aparecer, também, nas formas de ondas das correntes de fase? (e, no entanto, vê-se que <b>elas crescem e decresce em formas de rampas, formando figuras trapezoidais, sem degraus e sem recortes!!!</b>)<br />
<br />
Existe uma explicação para isso: os enrolamentos do motor são indutores (elementos que têm a propriedade de indutância) e, assim, os mesmo reagem, naturalmente, a qualquer variação brusca da corrente. Quando comutamos indutores, mesmo que a tensão sobre eles varie bruscamente, eles tendem a causar o "alisamento" da corrente (quanto maior a Constante de Tempo do indutor, mais ele alisa a corrente), de modo que as formas de ondas apresentadas são muito próximas das reais.<br />
<br />
Os recordes acabam refletindo, sim, na inclinação das rampas, fazendo a corrente, por exemplo, crescer mais rapidamente ou mais lentamente. Deste moto, os recortes afetam a corrente média das fases, mas sem que apareçam recortes (pulsos). Vale notar que a forma de onda trapezoidal tende a não ficar muito longe da forma de onda senoidal pura. Com comutação de forma senoidal pura, o motor operaria com muito pequena trepidação, mas com a comutação trapezoidal uma trepidação ligeiramente maior é observada (mas, de qualquer modo, motores de imãs trepidam um pouco, por natureza).<br />
<br />
Em geral, nesta aplicação (e-bikes), a operação em Malha Aberta (isto é, sem sensor ou <i>sensorless</i>) deve, também, estar prevista, e ser selecionada no software por padrão, porque qualquer ciclista de e-bike será capaz de controlar, também, por si só, a velocidade dela. A vantagem da comutação baseada em sensor Hall é que o algoritmo de controle é simples e fácil de entender (ao contrário da comutação senoidal).<br />
<br />
A comutação baseada em sensor Hall também tem a vantagem de permitir controlar o motor (com bom torque) em velocidades muito baixas (coisa impraticável sem o emprego de sensores). As desvantagens, obviamente, são que a sua aplicação requer ambos, ter ao menos um trio de sensores Hall dentro da carcaça do motor e hardware adicional para realizar a interface do sensor (o que implica em custos adicionais).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Alguns produtos típicos disponíveis no mercado para a conversão de bicicletas comuns em e-bikes são controladores que podem trabalhar tanto com motores com os sensores Hall, quanto com motores sem sensores. Contudo, alguns funcionam, apenas, para motores com sensores Hall, como, por exemplo, o caso mostrado na figura abaixo, no qual a variação da velocidade deve ser provida por um acelerador (<i>throtlte</i>) pela variação desde 0 V até 4 V.<br />
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFVjWJKx-9kdoGbUm7VpPAR1sNCcqNJjSwNwcj5OyVM0_MbT4XIPCZJkBbKLWmtdWr-ZhiAHH0ZzQZyV-PZZlqTZQawrp7tqYbTfns2SZWsb6oQMfWZV32Rz0gHruTEhOWQpVIG3HWGNw/s1600/36V+17A+350W+Brushless+Motor+Controller+Accessories+for+Electric+Scooters+%2526+Electric+Bicycles.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFVjWJKx-9kdoGbUm7VpPAR1sNCcqNJjSwNwcj5OyVM0_MbT4XIPCZJkBbKLWmtdWr-ZhiAHH0ZzQZyV-PZZlqTZQawrp7tqYbTfns2SZWsb6oQMfWZV32Rz0gHruTEhOWQpVIG3HWGNw/s640/36V+17A+350W+Brushless+Motor+Controller+Accessories+for+Electric+Scooters+%2526+Electric+Bicycles.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">36V 17A 350W Silvery Electrocar Brushless Motor Controller Accessories for Electric Scooters for Electric Bicycles</td></tr>
</tbody></table>
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</div>
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<h3 style="text-align: left;">
Notas:</h3>
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<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;"><ol style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">
<li style="margin: 0px 0px 0.25em; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="line-height: 13px;"><b>F</b></span><sub style="line-height: 10.8333px;"><b>CEM</b> </sub>é um acrônimo relativo ao termo "<b>Força Contra Eletromotriz</b>" que é um fenômeno relativo a Física da eletricidade (ou dos fenômenos eletromagnéticos) que significa uma força eletromagnética (uma tensão elétrica) que surge sobre um elemento de circuito elétrico denominado indutor (ou elemento indutivo, cuja principal característica é<b>opor-se a qualquer variação brusca na corrente elétrica que flui por ele</b>), em apenas parte do seu processo operativo. Como todo elemento armazenador de energia, o processo operativo do indutor (que acumula e armazena energia em seu campo eletromagnético) envolve, sempre, duas etapas:</li>
</ol>
<ul style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px; list-style: disc; margin: 0.5em 0px; padding: 0px 2.5em;">
<li style="border: none; margin: 0px 0px 0.25em; padding: 0.25em 0px; text-align: justify;">A de receber energia (etapa de carga ou de carregamento), e;</li>
<li style="border: none; margin: 0px 0px 0.25em; padding: 0.25em 0px; text-align: justify;">A de ceder energia (etapa de descarga).</li>
</ul>
<div style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">
<b>A <span style="line-height: 13px;">F</span><sub style="line-height: 10.8333px;">CEM </sub>ocorre, somente, durante a etapa de descarga, e se manifesta na forma de uma tensão que surge repentinamente sobre o indutor, e que é sustentada pelo próprio indutor, pelo fato dele ter armazenado energia durante a etapa de carregamento, permitindo que ele opere como fonte de tensão na etapa de descarga. A tensão (<span style="line-height: 13px; text-align: left;">F</span><sub style="line-height: 10.8333px; text-align: left;">CEM</sub>) tem a mesma intensidade, porém polaridade contrária, com relação á tensão da fonte que, antes, alimentava o indutor durante a etapa de carga, Por ter polaridade contrária, dai vem o termo Força Contra Eletromotriz.</b> Havendo um caminho para circulação de corrente, na etapa de descarga a corrente pelo indutor fui no mesmo sentido em que fluía enquanto a fonte o alimentava (na etapa de carga), e com a mesma intensidade máxima em que ela se encontrava antes. A diferença é que, agora, é o próprio indutor que está operando como fonte de alimentação, fornecendo corrente, o que o faz ele ir se descarregando aos poucos. Assim a corrente irá decrescendo (aos poucos, pois o indutor se opõem a qualquer variação brisca da corrente), até que, com o indutor já plenamente descarregado, a corrente, em fim, cessa, desaparecendo, também, a <span style="line-height: 13px;">F</span><sub style="line-height: 10.8333px;">CEM</sub>.</div>
<div style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">
<br /></div>
<div style="background-color: #fefdfa; color: #333333; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13px; line-height: 18.2px;">
Se você achar que precisa conhecer melhor o processo envolvendo a carga e a descarga do indutor e sobre a sua ,<span style="line-height: 13px;">F</span><sub style="line-height: 10.8333px;">CEM </sub>consulte sobre isso nas NOTAS da postagem do artigo <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/12/maquinas-eletricas-de-imas-permanentes.html" style="color: #7d181e; text-decoration: none;" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Máquinas Elétricas de Imãs Permanentes (Parte 1/2)</b></span></a>; </div>
</li>
<li style="text-align: justify;">O acrônimo <b>PAS</b> tem sido empregado para designar, ainda, outros significados no mundo das e-bikes. Em algum contexto PAS pode significar, por exemplo, <b style="font-style: italic;">Power Assist System</b>, enquanto em outro pode significar, também, <i><b>Pedal Assist Systems</b></i>, pois, cada autor ou fabricante se apropria desse acrônimo da sua própria maneira e interesse; </li>
<li style="text-align: justify;">Em e-bikes mais antigas (primitivas) empregou-se um mais simples Sensor Indutivo, capaz de gerar pulsos (não retangulares) pela detecção da proximidade (e afastamento) do material ferroso com o qual são feitas as próprias coroas da transmissão, uma vez que elas apresentam recortes na forma de seus desenhos. Esta me parecia uma solução melhor do ponto de vista custo efetivo, pois dispensava o emprego dos imãs permanentes; </li>
<li style="text-align: justify;">Para entender melhor o significado de Cadência (ou taxa de pedalagem) no contexto das bicicletas, leia o artigo anterior titulado <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e_26.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 2/3</span></b></a>, e faça nele a busca por tal verbete. Alguns fabricantes de partes para e-bikes, principalmente dentro do contexto de aplicação de Motor do Cubo da Roda (Hub Motor) também costumam empregar a denominação Direct Pedal Assist Sensor (Sensor de Assistência Direta ao Pedal) ou Crank Sensor (Sensor do Pedivela) para o sensor de cadência (sensor PAS). Entretanto, a que se tomar o cuidado de observar que o empregos dessas designações estão mudando rapidamente com o tempo, de modo que, ao se falar em Direct Pedal Assist Sensor (Sensor de Assistência Direta ao Pedal) ou Crank Sensor (Sensor do Pedivela) pode se estar falando de um sensor mais complexo e completo, que integra, em si, ambas funções: sensor torque e de cadência (que é algo que vem ao encontro da real necessidade da aplicação de e-bike Pedelec); </li>
<li style="text-align: justify;">Porque os enrolamentos de fases dos motores são indutores (elementos que têm a propriedade de indutância) reagem, naturalmente, a qualquer variação brusca da corrente, quando comutamos indutores, mesmo que a tensão sobre eles varie bruscamente, eles tendem a causar o "alisamento" da corrente (e quanto maior for a Constante de Tempo (L / R) do indutor, mais ele alisa a corrente. Assim, a corrente, de fato, nunca permanece morta de modo estável, mas, antes, nós dizemos que ela está morta naquele intervalo de tempo em que, exatamente no meio dele, a corrente, variando de valor, passa por seu valor zero (portanto, a corrente média naquele intervalo é zero). Enquanto as tensões são comutadas com variações bruscas, as correntes crescem e decresce em formas de rampas, formando figuras trapezoidais (sem degraus, sem variações bruscas). </li>
</ol>
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes_10.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 2/3</span></a></h3>
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<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/tesla-model-3-quem-esta-comprando-o.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Tesla Model 3: Quem está comprando o novo carro de Elon Musk?</span></a></h3>
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<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/12/farois-de-rodagem-diurna-ou-luzes-de.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Faróis de Rodagem Diurna (ou Luzes de Circulação Diurna) - DRL</span></a></h3>
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<span style="color: #cc0000;"><br /></span></div>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2015/05/motor-ca-sincrono-ou-motor-cc-sem.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Motor CA Síncrono ou Motor CC Sem Escovas???</span></a></h3>
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André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1188897854826805722.post-21029210539217334672016-05-02T18:43:00.001-03:002016-05-09T23:01:15.798-03:00Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 3/3<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: justify;">
<br />
As <b>bicicletas elétricas</b> (<b>e-bikes</b>) estão se tornaram um dos veículos mais populares usados para o transporte individual em todo o mundo. Milhões foram vendidas na Ásia e na Europa. As vendas nos Estados Unidos e na Austrália aumentaram acentuadamente desde o final dos anos 1990.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No Brasil, a resolução 465/2013 do CONTRAN publicada em 13 de dezembro de 2013 equiparou as bicicletas elétricas às comuns, desde que não possuam acelerador. No Rio de Janeiro, a lei diz que não se necessita nenhum tipo de documento (ACC ou CNH) para conduzir um ciclo motor, desde que este seja equipado de pedais e com velocidade máxima de 25 km/h.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizRBxba7DQbfsemHuloovvjvc-yFZ3BYzUmX9ISHWDUTsfIdGUZ-KqU4mb02wJE1ymj2CTp0kGdaW9ODSStL3tv1s24G-m5YNMnj9OzOpXcmk_eMx5_R-0neb1VJ-lVIB7DzK5QKmdvyU/s1600/Patent+Bolton1-2.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em; text-align: justify;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizRBxba7DQbfsemHuloovvjvc-yFZ3BYzUmX9ISHWDUTsfIdGUZ-KqU4mb02wJE1ymj2CTp0kGdaW9ODSStL3tv1s24G-m5YNMnj9OzOpXcmk_eMx5_R-0neb1VJ-lVIB7DzK5QKmdvyU/s400/Patent+Bolton1-2.png" width="356" /></a>Porque, entre outros vícios, muitas vezes as leis nacionais e os acordos internacionais sobre Patetes permitem que se registre aquilo que não se consegue, ou que não se pretende, de fato, produzir, em troca de, apenas, as informações mais básica, que são, geralmente, espremidas nas sinopses curtas dos <b>Registros de Patentes </b>(conceitos), que são publicados e repassados em todos os lugares, as.bicicletas elétricas foram documentadas dentro de várias patentes nos EUA desde 1890.<br />
<br />
Apesar da e-bike registrada a Patente No. US552271, de 1895, por <b>Ogden Bolton</b>, nunca ter sido vista, montada, em lugar algum, o desenho que aparece no registro impressiona porquanto ele sugere o primeiro emprego de acionamento direto (<i>direct drive</i>, ou, acionamento direto para a roda), no caso a roda traseira, cujo cubo é o próprio motor elétrico. Essa é, de fato, uma tecnologia que só pode ser implementada, a contento, bem mais recentemente, com o desenvolvimento das <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2013/12/maquinas-eletricas-de-imas-permanentes_19.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Máquinas de ímãs Permanentes de Fluxo Axial</b></span></a>, tecnologia que hoje predomina entre as e-bikes que operam em mais altas velocidades. Provavelmente Bolton, a seu tempo, desistiu dela quando ele, tendo ficado sem carga na bateria, percebeu ter esquecido os pedais e, teve que empurrá-la de volta para a garagem.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh97HxOSpqVvTK2I6Nw_OD8LhwrOdeJfD1WKELMwdVYeVnoWv2py6x0H7zhTTrIIB1OaBhxRN9lnKGPRbiP3aiyx_bfjqtY5HzatWZfkfKFGB5y6eCbmhWjiMnjyA4VW064-wk_JfJEZ24/s1600/Humber+electric+bike+tandem.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; display: inline !important; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh97HxOSpqVvTK2I6Nw_OD8LhwrOdeJfD1WKELMwdVYeVnoWv2py6x0H7zhTTrIIB1OaBhxRN9lnKGPRbiP3aiyx_bfjqtY5HzatWZfkfKFGB5y6eCbmhWjiMnjyA4VW064-wk_JfJEZ24/s400/Humber+electric+bike+tandem.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Contudo só em 1896, em Londres, Inglaterra, que o fabricante de bicicletas <b>Humber</b> (que, a partir dali se tornou também um fabricante de motocicletas) exibiu uma bicicleta tandem elétrica, alimentada por um banco de acumuladores (quatro acumuladores) e um motor elétrico que foi colocado em frente a roda traseira além de potência de pedalada suprida por dois pilotos. O controle de velocidade era feito por meio de um reostato colocado ao longo da barra do guidão traseiro. Esta bicicleta (que hoje, pela lei brasileira seria considerada uma motocicleta, pois ela tinha acelerador) não chegou a ir para o mercado.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No período entre 1929 e 1980 uma série de produções de pequena escala emergiu. Mas, como os produtos equipados com as necessidades dos clientes, os custos de produção elevados limitado os resultados comerciais. A <b>Simplex Philips</b> Elektrofahrrad, de 1932, é a bicicleta elétrica mais antiga de produção em série, que foi encerrada após poucos anos, com pouco mais de cem unidades fabricadas, enquanto as últimas que foram fabricadas tinham capacidade regenerativa (com o motor elétrico atuado como freio e a energia resultado em carga de volta para a bateria).</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiec5BRmYj9MS9x7TV46MTVjEOjWdDJ1v_K9Zc6TGysRWZaiB4i6ytGXndaIN240ggrcEj4HcD6c6n7Oj4_UJtxG8kIRHDUF7aR5r2D-pLP9-UiCfbW9NhHRdjDE_wKKtmKbt0DkTksk8o/s1600/Simplex+Philips+Elektrofahrrad+1932+-+32.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="223" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiec5BRmYj9MS9x7TV46MTVjEOjWdDJ1v_K9Zc6TGysRWZaiB4i6ytGXndaIN240ggrcEj4HcD6c6n7Oj4_UJtxG8kIRHDUF7aR5r2D-pLP9-UiCfbW9NhHRdjDE_wKKtmKbt0DkTksk8o/s640/Simplex+Philips+Elektrofahrrad+1932+-+32.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Progressos significativos nos motores elétricos, na eletrônica de potência e, sobretudo, no armazenamento de energia (baterias recarregáveis) têm mudado o conceito de mobilidade em duas rodas, e das bicicletas motorizadas, viabilizado cada vez mais o emprego da energia elétrica como fonte para a mobilidade individual..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No fim do século XX, como os produtos disponíveis ainda era limitado a alguns poucos modelos, a distribuição de bicicletas elétricas era mais uma demonstração de know-how para os fabricantes e indústrias.Vários fabricantes de bens como motores elétricos, baterias e de eletrônica elaboravam produtos conceptuais, que eram apresentados apenas durante exposições de tecnologia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Com a entrada de grandes nomes do mercado e, também, com o rápido crescimento do mercado de usuários interno de alguns países, notadamente da China, estabeleceu-se para o século XXI uma nova abordagem tecnológica focada nas necessidades dos consumidores. Cada produtor tem desenvolvido os seus próprios argumentos técnicos e estéticos de vendas para dar uma verdadeira identidade de seus produtos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<h3 style="text-align: justify;">
Classificação das E-Bikes</h3>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
As e-bikes são concebidas para serem operadas tal como uma bicicleta regular e, em geral, além dos novos componentes elétricos (o motor, a ateria e o controlador), uma e-bike emprega as mesmas outras peças que compõem uma bicicleta regular.<br />
<br />
Os ovos componente elétricos que integram a e-bike destina-se a complementar a potência humana, porém, não substituí-la. A potência extra permite que obstáculos, como colinas e vento contrário, se tornem mais gerenciáveis, permitido ao ciclista viajar mais longe, sem ficar tão cansado.<br />
<br />
Contudo, a classificação das e-bikes se torna tão complicada quanto aquilo que se torna a definição legal delas, devido à razão jurídica sobre o que constitui uma bicicleta elétrica, e o que constitui um ciclomotor ou uma motocicleta. Como tal, a classificação das e-bikes varia muito entre os países e as jurisdições locais.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Apesar destas complicações legais, a classificação das e-bikes pode ser realizada, tecnicamente, tomado como poto de partida <b>a forma (quando e como) que o seu motor elétrico entrega potência de saída dele, em conjunto com o tipo de controle que é empregado no sistema</b>. De forma ampla, as definições destas diferentes formas podem ser resumidas a três:</div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>E-bikes com <b>Auxilio ao Pedal</b> (internacionalmente também chamadas de <b>PEDELECs</b> (uma contração dos termos em inglês Pedal Electric Cycle)): Esta classe é caracterizada pela potência que o motor elétrico entrega durante a operação da e-bike ser <b>regulada pelo próprio ato de pedalar</b>, resultado em reforço ao esforço do ciclista. Para realizar tal controle da potência estas e-bikes têm um sensor (ou sensores) que detectam a velocidade da pedalada (sensor de cadência), ou que detectam a força da pedalada (sensor de torque), ou, num caso ótimo, para detectar ambas (cadência e torque). De qualquer modo, como o sensor está posicionado no pedal, <b>o motor elétrico vem em auxílio ao pedal apenas se o ciclista estiver, de fato, pedalado</b>. Ativação do freio também precisa ser detectada de modo a desativar a atuação do motor elétrico durante a frenagem (ou, em e-bikes mais sofisticadas, para comutar o sistema para o modo de regeneração). Já, quanto a G<b>ama de Potência Nominal</b> máxima dos motores que são empregados nas e-bikes, quanto as da classe Pedelec elas podem ser divididas em duas subclasses:</li>
</ul>
</div>
<ol style="text-align: left;">
<li style="text-align: justify;"><b><b>Pedelecs</b>:</b> são e-bikes dotadas de motor elétrico com <b>Potência Nominal DE ATÉ 250 watts</b>. Estas são as e-bikes que são legalmente classificadas como equiparadas às bicicletas regulares", praticamente no mundo todo, e que, apenas com a potência entregue pelo motor elétrico operam a uma velocidade limite de, normalmente, 25 km/h; </li>
<li style="text-align: justify;"><b>S-Pedelecs</b> (ou Super-Pedelecs): são e-bikes dotadas de motor elétrico com <b>Potência Nominal ACIMA DE 250 W</b> (em geral, de <b>350 W</b> ou de <b>500 W</b>). Estas são as e-bikes que podem atingir, apenas com a potência entregue pelo motor elétrico, velocidades mais elevadas (por exemplo, 45 km/h), contudo, dependendo da jurisdição, elas podem sofrer restrições legais que terminam por equipará-las aos ciclomotores ou às motocicletas (e não a uma bicicleta regular).</li>
</ol>
<ul>
<li style="text-align: justify;">E-bikes com <b>Potência Sob Demanda</b> (do inglês <b>Power-on-Demand</b>): Esta classe é caracterizada por e-bikes cujo <b>acionamento do motor é provido por um acelerador</b>, geralmente montado no guidão, para ser manipulado pelo ciclista, tal como na maioria das motos ou <i>scooters</i>. Ativação do freio também precisa ser detectada de modo a desativar a atuação do motor elétrico durante a frenagem. Elas geralmente têm motores mais potentes do que Pedelecs, se equiparando (ou mesmo superando) as S-Pedelecs. Isso faz delas, em geral, as e-bikes que se encontram sob as <b>maiores restrições legais</b>, tanto devido ao motor mais potente, quanto (e principalmente) por apresentarem, em sua constituição, o acelerador, sendo elas, frequentemente, legalmente equiparadas aos ciclomotores ou aos motociclos.</li>
</ul>
<ul>
</ul>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
No "mundo das e-bikes" tem existido alguma contra propagada que busca incutir a ideia (errônea) de atribuir as <b>e-bikes da classe Pedelec</b> uma conotação pejorativa, alegando, inclusive, que elas<b> não são e-bikes</b>, como, por exemplo nesse artigo titulado "<a href="http://www.electric-bicycle-guide.com/pedelec.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">What's the difference between pedelecs and e-bikes?</span></b></a>". </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNqSQ2540DBD7heYXENBG-Vijdi9iET4qviGwHUKMBM8_Qg1amd1qMg1KHh3E75sgmeAPglVNpblY5FAyCS323VEySWcsQj-bkVhsiy0rqRE_U5eUsYg5J_WljwoaqMH1pvQFjbpb14Ek/s1600/E-Bike+Pedelec+vs+Pot%25C3%25AAncia+Sob+Demanda.bmp" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="460" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNqSQ2540DBD7heYXENBG-Vijdi9iET4qviGwHUKMBM8_Qg1amd1qMg1KHh3E75sgmeAPglVNpblY5FAyCS323VEySWcsQj-bkVhsiy0rqRE_U5eUsYg5J_WljwoaqMH1pvQFjbpb14Ek/s400/E-Bike+Pedelec+vs+Pot%25C3%25AAncia+Sob+Demanda.bmp" width="337" /></a>Contudo, o que realmente importa é você se preocupar em conhecer a regulamentação que existe na área de jurisdição em que você pretende utilizá-la, e se é, ou não, importante para você se beneficiar das vantagens que são concedidas às e-bikes quando elas são equiparadas às bicicletas regulares, como, por exemplo, a de poder (ou não) <b>utilizar as ciclovias</b>, e a de ser requerido (ou não) uma <b>habilitação para a condução</b> da mesma.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No Brasil, vale a portaria <a href="http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4652013.pdf" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>465/2013 do CONTRAN</b></span></a>, que especifica, entre outras coisas, principalmente:</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li><b>Não dispor de acelerador</b> ou de qualquer outro dispositivo de variação manual de potência (<b>isso exclui da equiparação legal com a bicicleta, todas as e-bikes da classe Potência Sob Demanda</b> (Power-on-Demand));</li>
</ul>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Com potência nominal máxima de até <b>350 Watts</b> (<b>o que permite todas as Pedelecs e, até certo limite, também as S-Pedelecs</b>);</li>
</ul>
<ul>
<li><b>Velocidade máxima de 25 km/h</b> (obviamente que apenas com o emprego da máxima potência do motor elétrico, enquanto pedalando, pode ir mais rápido. Contudo, justamente por poder ir mais rápido, fica a critério da jurisdição local especifica, decidir quanto a necessidade, ou não, de ACC ou CNH);</li>
</ul>
<ul>
<li>Serem dotadas de sistema que garanta o <b>funcionamento do motor somente quando o condutor pedalar</b> (o que, mais uma vez, <b>exclui as e-bikes da classe Potência Sob Demanda</b> (Power-on-Demand), pois, <b>apenas Pedelecs e S-Pedelecs podem satisfazer esse requisito</b>). </li>
</ul>
</div>
<div>
Lembrado, ainda, que até o presente momento "O Código de Trânsito Brasileiro diz que a bike pode andar em todas as ruas, que toda via é uma via para bicicleta, e não só as ciclovias <span style="font-size: x-small; vertical-align: super;">1</span> ou ciclofaixas" (<a href="http://movimentoconviva.com.br/em-busca-da-ciclovia-perfeita/" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">esclarece o urbanista Ricardo Tchê Corrêa</span></b></a>).<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/S42PR75MXjc/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/S42PR75MXjc?feature=player_embedded" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" width="320"></iframe>Contudo, há que se considerar e respeitar, antes de tudo,<b> o pedestre</b>, "conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou (onde seja, conduzir) de forma agressiva", as e-bikes não podem, em absoluto. Dai, é natural a exigência de velocidade máxima de 6 km/h em áreas de circulação de pedestres, em espaços mistos compartilhadas entre ciclistas e pedestres.</div>
<br />
Por essas razões, eu não vejo como conveniente, e nem acho justo, que a reputação da e-bike para emprego em cidade seja comprometida, e a <b>identidade visual da bicicleta</b> seja usurpada, para que ela se torne tal e qual uma motocicleta, porém desfigurada, que pode rodar só com a potência do motor a velocidades tão estupidas como 70 km/h (ou mais), conduzida por um usuário (um não ciclista) que nem equipamento de segurança adequado se preocupa em utilizar, tal como é apresentado no vídeo ao lado.<br />
<br />
<b><span style="color: blue;">A BICICLETA DEVE PERMANECER, SEMPRE, BICICLETA, MESMO QUE ELÉTRICA, ELA É PARA SER PEDALADA.</span></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<h3>
Pedelecs e S-Pedelecs;</h3>
<br />
Pedelecs incluem um controlador eletrônico que corta a energia do motor, tanto quando o piloto não está pedalando, quanto quando uma determinada velocidade - geralmente 25 km/h - é atingido. Pedelecs são úteis para as pessoas que andam em áreas montanhosas, ou que enfrentam fortes ventos contrários. A Pedelec pode ser qualquer tipo de bicicleta, sendo comum tanto para emprego na cidade, quanto em trilhas, onde se recomenda se recomenda o uso de S-Pedelec de ao menos 350 W (limite legalmente equiparada a bicicleta regular para todas as aplicações no Brasil).<br />
<br />
Bicicletas convencionais comuns podem ser convertidas em Pedelecs com a adição dos componentes necessários, isto é, o motor, bateria e o controlador. A vantagem é que o destino pode ser alcançado tanto mais rapidamente, quanto com menor esforço pelo ciclista, podendo ser usada, assim, para alcançar maiores distâncias.<br />
<br />
A principal desvantagem é o custo de aquisição do próprio Kit de conversão Pedelec, que é significativamente caro: o preço médio de venda é entre US $ 1.000 e US $ 2.000 <span style="orphans: 1; vertical-align: super;"><span style="font-size: x-small;">2</span></span>. Já, o custo de outras despesas adicionais são menores O custo da eletricidade (para recarga da bateria) e o custo de da eventual substituição da bateria, juntos são orçados a US $ 0,20 a US $ 0,40 para cada 100 km rodados (dependendo do modo de condução do ciclista, do custo local da energia elétrica e da duração efetiva da bateria).<br />
<br />
Ao longo de 2011, em toda a Europa, entre 900.000 a 1,24 milhões de unidades foram vendidas; isso foi 29% a mais do que em 2010. Estima-se que em 2015, 3 milhões de e-bikes foram vendidas na Europa, e estas foram, maioritariamente, Pedelecs.<br />
<br />
Além do motor elétrico, da bateria e do sistema de controle eletrônico do motor, as Pedelecs diferem por adicionar um sensor para detectar o movimento da pedaleira. A maioria dos modelos também estão equipados com um indicador do estado de carga da bateria e um ajuste de potência do motor, seja de forma contínua, ou dividida em níveis.<br />
<br />
<h3>
<b>Pacote de Baterias para E-Bikes - Proteções e Balanceamento em Carga e Descarga:</b></h3>
<br />
Pedelecs mais antigas empregam baterias de tecnologia NiMH, porém, nas Pedelecs modernas prevalece o emprego de baterias de íons de lítio (Li-ion).<br />
<br />
Pedelecs de 250 W empregam pacote de bateria com Tensão Nominal de 36 V, enquanto os S-Pedelecs de 350 W costumam empregam pacote de bateria tanto com tesão nominal de 36 V, quanto com tesão nominal de de 48 V. Já, nas S-Pedelecs de 500 W (ou mais) predomina o emprego de pacote de bateria de tesão nominal de 48 V.<br />
<br />
Para baterias de 36 V a faixa de capacidade de energia (ou de carga) fica entre 400 W<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h (ou 11 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h ) e 650 W<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h (ou 18 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h), sendo estas de capacidades mais altas ideais para as Pedelecs de 350 W com uma autonomia bastante satisfatória.<br />
<br />
A autonomia efetiva é sempre dependente do tipo de terreno e do modo de condução (mas agressivo ou mais suave) do ciclista e do vento contrário, mas elas costumam superar 3 hs de uso, atingindo o alcance de 60 km com uma carga completa da bateria (até 100 km com um pedalar moderado em um terreno plano).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguQ7Mi_KnGrQJwISWRMyn-4H4CvmCxms5o2ngCzyb2qKcVBqYXcPg3U8k9fS69FU0BPGmrXThE3_o0Mb_SWtxBF7PsW2Uc0aS3EQBPMHXMDMulOe6QJfVYTlHo-11_a0PbuQ3tNZSIxG4/s1600/E-bike+bateria+adaptada+e+integrada+ao+quadro+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="398" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguQ7Mi_KnGrQJwISWRMyn-4H4CvmCxms5o2ngCzyb2qKcVBqYXcPg3U8k9fS69FU0BPGmrXThE3_o0Mb_SWtxBF7PsW2Uc0aS3EQBPMHXMDMulOe6QJfVYTlHo-11_a0PbuQ3tNZSIxG4/s640/E-bike+bateria+adaptada+e+integrada+ao+quadro+2.png" width="640" /></a></div>
<br />
Na avaliação das baterias para Pedelecs é útil considerar não só a capacidade de energia e carga, mas, também, critérios tais como a durabilidade, Por isso as baterias de tecnologia de catodo em <a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/08/a-eletroquimica-do-litio-e-sua_4.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Fosfato de Ferro Lítio (LFP)</b></span></a> são tidas, atualmente, como ideais para as aplicações em e-bikes.<br />
<br />
Células Li-ion recarregável com <b>fator de forma 18650</b> (distinta devido à sua forma cilíndrica, e determinadas medidas padronizadas de comprimento e diâmetro) são as mais comuns empregadas na constituição de pacotes de baterias para emprego em bicicletas elétricas.<br />
<br />
Recomenda-se a utilização de células que têm suas características de desempenho bem documentadas e que vêm de fábricas conceituadas, com os padrões de controle de qualidade bem conhecidos, para evitar células de segunda linha, que muitas vezes são comercializados como até 5.000 mA<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 18.6667px;">·</span>h, mas que não conseguem oferecer, sequer, efetivos 3.000 mA<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 18.6667px;">·</span>h de capacidade.<br />
<br />
Ao conectar-se as células cilíndricas 18650 juntas, para formar os módulos de uma bateria (e, os sub-módulos nos casos de pacotes de baterias maiores), pode-se utilizar cordoalhas de cobre ou tiras de níquel. As tiras de níquel permitem uma montagem de menor volume e peso do pacote. Prefira utilizar tiras de níquel puro, em vez de aço niquelado, para uma menor resistência e perda por aquecimento nos condutores, o que reduz, inclusive, a vida útil das células do pacote. Contudo, neste caso, para soldar as tiras de níquel sobre os polos das células você precisará de uma ferramenta especial: o soldador a ponto, <a href="http://gambiarrasmaravilhosas.blogspot.com.br/2011/06/essa-e-antiga-mas-vale-muito-pena-ser_18.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>que você mesmo pode construir</b></span></a>.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtldfkKyIi30ly0V6wy59O0Wjgm8PWxkdROaV4LifJlrUOkZz0Xoi3YJAYP6MCJXEDgbnoAlCXaAI7tzEEKBnznAvL9ZuRKcxvMYpiGuzpErH_g6Juqgq65j2X4uzqoj5S6Djhjl_D4u8/s1600/Conectando+C%25C3%25A9lulas+de+Bateria+Cil%25C3%25ADndrica.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtldfkKyIi30ly0V6wy59O0Wjgm8PWxkdROaV4LifJlrUOkZz0Xoi3YJAYP6MCJXEDgbnoAlCXaAI7tzEEKBnznAvL9ZuRKcxvMYpiGuzpErH_g6Juqgq65j2X4uzqoj5S6Djhjl_D4u8/s640/Conectando+C%25C3%25A9lulas+de+Bateria+Cil%25C3%25ADndrica.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Maneiras para se Conectar Células de Bateria Cilíndricas</td></tr>
</tbody></table>
Empregando cordoalha de cobre, você pode utilizar cintas elásticas (feitas da borracha de câmera de pneu cortada) para prender e tensionar (não soldar) a cordoalha (superior e inferior) junto aos polos das células e, posteriormente, enrijecer a estrutura encapsulando-a em tubos de PCV termo retráteis. Isso resulta em maior volume e peso do pacote da bateria, mas, evita precisar do soldador a ponto também no momento quando ocorrer uma manutenção com substituição de células, além de prover um conjunto rijo e bem fechado.<br />
<br />
Planeje sua configuração de célula para garantir que você está estabelecendo a bateria corretamente, em termos de Tensão Nominal de saída e em termos de Capacidade de Energia / Carga Elétrica, e também para mostrar-lhe as dimensões físicas finais do volume do pacote.<br />
<br />
Células de Li-íons com fator de forma 18650 atuais têm gama de padrões de Capacidades de Carga Elétrica entre 1500 mA<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h e 3400 mA<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h, sendo que as células de capacidades mais altas correspondem as mais modernas disponíveis no mercado. Quanto a Tensão Nominal da célula, ela é declarada para ser entre 3,6 V e 3,7 V (variando 0,1 V por conta do <b><a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/baterias-de-ions-de-litio-tecnologias-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">tipo específico de química da célula</span></a></b>).<br />
<br />
Portanto, para atingir o valor de tensão de 36 V (um valor que é adequado, praticamente padrão para os pacotes de baterias usados como fonte de alimentação das e-bikes), precisaremos ter 10 unidades delas associadas em série (10 x 3,6 V = 36 V).<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh67XhgsO3QN7mJX221RT2-PekYPoc80JAv23vYqMbcx4JU7ABdO-c6sEAZ-DVgISa3n7tzljR2ZuGAhQSpFucgMfhtjEJJEasr-rRyG70HXV6puFwylwxziS4h03H3qhfeYQPYPDFrBys/s1600/Li+ion+18650+10+x+5.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh67XhgsO3QN7mJX221RT2-PekYPoc80JAv23vYqMbcx4JU7ABdO-c6sEAZ-DVgISa3n7tzljR2ZuGAhQSpFucgMfhtjEJJEasr-rRyG70HXV6puFwylwxziS4h03H3qhfeYQPYPDFrBys/s400/Li+ion+18650+10+x+5.jpg" width="400" /></a>Já, caso optemos por utilizar células bem conhecidas, como a <a href="https://batterybro.com/blogs/18650-wholesale-battery-reviews/32496579-comparing-panasonic-18650-bd-vs-panasonic-18650-be" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Panasonic NCR18650B</span></b></a>, cuja capacidade de carga (de cada célula) é de 3400 mA<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h (ou 3,4 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h), com 4 unidades delas associadas em paralelo nós atingimos uma capacidade de carga total do pacote de 13,6 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h (pois, 4 x 3,4 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h = 13,6 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h), um valor de capacidade de carga que já é bastante aceitável para uma e-bike Pedelec básica (de 250 W).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Podemos acrescer mais uma célula em paralelo (para cada grupo ou módulo), passando, assim, para um valor de capacidade de carga total do pacote superior (de 17 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h), e o arranjo fica com 5 x 10 células: 5 (células em paralelo) x 10 (células em série), totalizando 50 células. 17 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h é um valor de capacidade já bastante adequado para uma boa operação de uma e-bike S-Pedelec de 350 W.<br />
<br />
Isso estando decidido, quanto irá custar? Só isso já <a href="http://www.amazon.com/dp/B00DHXY72O?m=AZ17W2BQXAUQN&ref_=v_sp_widget_detail_page" style="color: #e06666; font-weight: bold;" target="_blank">custa em torno de US $ 480</a>, enquanto que arriscar-se com células de procedência duvidosa pode sair pela metade do preço, mas, considere que o Brasil é um país que sofre por receber remessas de produtos de 2ª linha muito ruins. Caso você ache esse preço muito caro, você pode reduzir o arranjo por eliminar 10 células, ficando 4 x 10 em vez de 5 x 10, o que retorna a capacidade de carga do pacote de bateria para meros 13,6 A<span style="font-family: "times new roman" , serif; font-size: 14pt;">·</span>h, porém, mantendo a tensão nominal dele em 36 V.<br />
<br />
Um pacote de baterias não consiste apenas das células de Li-íons e de suas interligações: ele requer, também, alguma eletrônica extra que lhe proveja um mínimo de <b>operação segura</b>. Isso é realizado por um dispositivo tecnicamente denominado de <b>BMS</b> (do inglês <i><b>Battery Management System</b></i>) que controla o fluxo de energia no carregamento e no descarregamento, e que nas é-bikes costuma ser montado integrado ao corpo do pacote de bateria.<br />
<br />
Um BMS monitora todos os grupos paralelos de células do pacote de bateria para cortar, de forma segura, a energia no final do processo de carregamento, equilibrando todas as células de forma aproximadamente idêntica, e também evitar que estes grupos de células sejam totalmente descarregados quando se esta alimentando o motor, durante na operação da e-bike.<br />
<br />
Obviamente que um BMS para um pacote de bateria de uma e-bike não precisa ser tão complexo, e completo em funções, quanto é requerido de um BMS que é empregado nos pacotes de bateria maiores do carros elétricos, ou mesmo da motos elétricas e, por isso, as vezes ele costuma receber alguma denominação diferente, tal como, mais frequentemente, <b>PCM </b>(do inglês <b><i>Protection Circuit Module</i></b>), cujo emprego, porém, é mandatário, a fim de evitar alguma eventual explosão, incêndio e danos a pessoas e patrimônios.<br />
<br />
Uma BMS para grandes pacotes, além de dispositivos semicondutores de eletrônica de potência (MOSFET) que fazem a função de regular o fluxo de energia por chaveamento, existe um completo subsistema digital que permite realizar medições efetivas e processar informações detalhadas a partir delas. Para os pacotes de baterias de e-bikes basta que o PCM realize comparações analógicas a valores de referência para saber se há, ou não, algum problema.<br />
<br />
Um PCM é, de fato, um BMS simplificado, desprovido de funções de controle mais complexas e rigorosas aplicáveis a grandes pacotes de bateria. O PCM se restringe a uma função de equilíbrio para manter o estado de carga de cada célula em razoável equilíbrio, garantindo uma certa segurança e melhor vida útil para as células do pacote.<br />
<br />
Isso é feito por se monitorar a tensão apresentada por cada um dos grupamentos de células que se encontram em paralelo. No caso, tendo-se um pacote bateria com tensão total de 36 V, dez pontos serão monitorados, havendo a necessidade de um fio condutor exclusivo para cada ponto monitorado. Algumas vez ele pode agregar, também, uma função de proteção térmica.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFK8LU1Lp4C-AIydFlaAvCKZlGdwE1vOw8JOtF_CbO1vrQQknnbVTP8bf3492wr7jCeE0ww4u-W90GRRdqjtBzryla5bjy7qdDeFAQsfv7JRHRqYr_IH8fzROeUPBkVpCqBWFa_g7wDD0/s1600/BMS+-+PCM+-+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+da+Bateria+-+36V+10s+40A+-+10A+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="288" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFK8LU1Lp4C-AIydFlaAvCKZlGdwE1vOw8JOtF_CbO1vrQQknnbVTP8bf3492wr7jCeE0ww4u-W90GRRdqjtBzryla5bjy7qdDeFAQsfv7JRHRqYr_IH8fzROeUPBkVpCqBWFa_g7wDD0/s640/BMS+-+PCM+-+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+da+Bateria+-+36V+10s+40A+-+10A+2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<span style="color: #cc0000;"><a href="http://www.aliexpress.com/item/High-Quality-Brand-New-Battery-Protection-BMS-PCB-Board-For-10-Packs-36V-Li-ion-Cell/32588404987.html?spm=2114.40010508.4.178.xMajP1" style="color: #cc0000; font-weight: bold;" target="_blank">Este BMS / PCM</a><span style="color: #cc0000;"> </span>(mostrado acima), que tem um custo irrisório comparativamente aos preços das células de lítio, </span>equivale à integração, em uma única placa eletrônica, do total de 10 vezes o <b>circuito de proteção de 1 uma única célula de bateria de lítio</b> (figura mostrada abaixo), que provê balanceamento e proteções contra as seguintes condições indesejadas:<br />
<div style="text-align: right;">
</div>
<ul>
<li><b>Subtensão</b>: Quando a tensão do grupo de célula monitorado cai abaixo do limite de proteção contra sobre-descarga, isto é, 2,50V ± 0,1V, a porta do MOSFET de descarga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET desligado) e a corrente de descarga é interrompida. Depois que ocorre um evento de subtensão, a tensão do grupo de célula é esperada para retornar para um valor seguro, maior do que 2,80V ± 0,1V, para liberar, automaticamente, a proteção da sobre-descarga;</li>
</ul>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwU-7hBzUYvXQJW6UbCbIFIymlrYD1PREy88DKrGVl1f73cuS_pIEbxLPmmctblSV6kd0aoncbphK_5vODWvtMtcfl6t0nfTFIdXHEngtl1iuDiEUgvbzPGPydZlRaD7wVX5g6Kg8RphM/s1600/Circuito+Integrado+de+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+1+C%25C3%25A9lula+de+Bateria+de+L%25C3%25ADtio.png" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwU-7hBzUYvXQJW6UbCbIFIymlrYD1PREy88DKrGVl1f73cuS_pIEbxLPmmctblSV6kd0aoncbphK_5vODWvtMtcfl6t0nfTFIdXHEngtl1iuDiEUgvbzPGPydZlRaD7wVX5g6Kg8RphM/s400/Circuito+Integrado+de+Prote%25C3%25A7%25C3%25A3o+de+1+C%25C3%25A9lula+de+Bateria+de+L%25C3%25ADtio.png" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Circuito Integrado de Proteção de 1 Célula de Bateria de Lítio</td></tr>
</tbody></table>
<ul>
<div style="text-align: right;">
</div>
<li><b>Sobretensão</b>: Quando a tensão do grupo de células monitorado excede o valor limite da proteção de sobrecarga, i. e., 4,25V ± 0,05V, a porta do MOSFET de carga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET desligado) e a corrente de carga é interrompida. Depois que ocorre um evento de sobretensão, a tensão do grupo de células é esperada para retornar para um valor seguro, menor do que 4,05 ± 0,1V, para liberar, automaticamente, a proteção de sobrecarga;</li>
</ul>
<ul>
<li><b>Sobrecorrente de descarga</b>: Se uma condição de sobrecorrente de descarga é experimentada como visto quando um curto-circuito é experimentado nos terminais da bateria, o que requer uma proteção contra sobrecorrente limitada a 40A ± 3A, a porta do MOSFET de descarga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET cortado) e a corrente de descarga é interrompida após um atrasos de tempo definido internamente ser excedido.</li>
</ul>
<br />
<h3>
<b>O que virá em seguida?</b></h3>
<h3>
</h3>
<br />
Ao começar a elaborar essa série de artigos sobre e-bikes, eu tinha um plano sobre o caminhos dos tópicos que eu pretendia seguir, mas eu não tinha, ainda, muita clareza quanto a abrangência (ou a profundidade) com que eu iria tratar cada um deles. </div>
<div style="text-align: justify;">
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A grande verdade é que, quando eu produzo um artigo novo eu também estou aprendendo, e muito, com a pesquisa que eu preciso fazer. Assim, sempre acaba surgindo novidades (novos interesses) nas quais eu me atenho e me busco pesquisar ainda mais e, consequentemente, eu repasso isso para o artigo. </div>
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Assim, chego ao ponto de ver que essa parte 3 da série já está extensa, mas, ainda falta discorrer sobre tópicos importantes das E-Bikes, que complementam o que já vimos até aqui, tais como os que devem tratar sobre:</div>
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<ul>
<li>O Controlador do Motor e o(s) Sensor(es) para E-Bikes tipo Pedelec e Potência sob Demanda, e;</li>
<li>Os Tipos quanto a Construção e as Classes quanto a Posição de Instalação dos Motor Elétrico nas E-bikes.</li>
</ul>
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Tudo isso eu carregarei para a próxima postagem que terá um título novo (diferente do dessa série). O título será: "<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><b><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda</span></b><span style="color: #cc0000;"><b><u> - Parte 1/2</u></b></span></a>". Então, até mais.</div>
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Notas:</h3>
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<li>Ciclovia é uma dentre várias opções técnicas de segurança de trânsito para melhoria da vida do ciclista. Ela pode ou não ser a opção mais segura ou apropriada. Em várias situações é mais apropriado ter faixas para ciclistas, sinalização, trânsito partilhado ou mesmo não fazer absolutamente nada. Em cidades de pequeno porte ou no interior de bairros onde o trânsito é de baixa velocidade e tranqüilo, ciclovias provavelmente são totalmente desnecessárias (<a href="http://www.escoladebicicleta.com.br/ciclovia.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;"><b>Escola da Bicicleta - A bicicleta como modo de transporte</b></span></a>). </li>
<li>Estes preços são uma referência internacional, apenas, pois continua sedo complicado falar sobre preços de importados no Brasil, onde não apenas há impostos enormes como, também, taxas de envio incompreensíveis.</li>
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Veja Também:</h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 1/3</span></a></h3>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; color: #d52a33; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
</h3>
<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/04/bicicletas-eletricas-e-bikes-e_26.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 2/3</span></a></h3>
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<h3 class="post-title entry-title" itemprop="name" style="background-color: #fefdfa; font-family: Georgia, Utopia, 'Palatino Linotype', Palatino, serif; font-size: 22px; font-stretch: normal; font-weight: normal; margin: 0px; position: relative;">
<a href="http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2016/05/unidade-de-acionamento-de-e-bikes.html" target="_blank"><span style="color: #cc0000;">Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/2</span></a></h3>
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André Luis Lenzhttp://www.blogger.com/profile/01212016568609003669noreply@blogger.com1