Felizmente, eu posso
antecipar que, tecnicamente, a resposta é sim: as baterias
principais (baterias de tração, notadamente as de Íons de Lítio) dos Veículos Elétricos atuais,
tanto dos puramente elétricos, quanto dos híbridos, podem ser
plenamente recicladas.
Um Pouco da História "Veículos Elétricos versus Veículos a Combustão Interna":
Durante muitas décadas
e, desde o princípio da era dos automóveis, os poucos Veículos
Elétricos (VEs) que foram para ruas, foram sempre alimentados por
baterias de tecnologia chumbo-ácido (as vezes, baterias de níquel-ferro), todavia, os modelos da geração
atual, tal qual os laptops e telefones celulares, passaram a usar
baterias com tecnologia de Íons de Lítio.
Historicamente, o
desenvolvimento dos Motores a Combustão Interna acelerou a partir de
1876, quando o engenheiro alemão conde Nikolaus Otto utilizou o
ciclo de 4 tempos com êxito pela primeira vez em um motor de
combustão interna. Já, em 29 janeiro de 1886 ele era um aspecto
integrante da patente do primeiro automóvel patenteado, obtida por
Karl Benz. que se tornou nos primeiros automóveis em produção.
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| O "La Jamais Contente" exposto, atualmente, no Castelo de Compiègne - França |
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| Thomas Edison e um carro Detroit Electric em 1913 |
Em 1911, o New York Times afirmou que "o carro elétrico há muito tem sido reconhecido como ideal", porque era mais limpo, mais silencioso e muito mais econômico do que os carros movidos a gasolina. Os VEs eram tão populares que, até mesmo Woodrow Wilson, ex-presidente dos EUA entre 1913 to 1921 e seus agentes do serviço secreto, rodavam por Washington DC em seus Milburn Electrics, que, segundo contam, cobriam cerca de 60 a 70 milhas por carga de bateria.
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| Milburn Electric Coupe 1916 |
Com isso os VEs foram
sendo esquecidos e relatando sobre a história dos VEs, em uma
publicação feita em 2010, o Washington Post comentou que "a
mesma falta de fiabilidade das baterias de carros elétricos que
desconcertou Thomas Edison persiste hoje”.
Confira, no vídeo, este carro notável (Milburn Electric Car), feito em Toledo, Ohio, começando em 1915 ... ele dá testemunho de que não há nada de (tão) novo sob o sol. Um comentário revelador pelo proprietário foi que a empresa foi comprada pela General Motors, e o carro desapareceu logo depois disso. Parece que (muito antes do antes) a GM já havia tido uma (outra grande) oportunidade para um carro elétrico.
Confira, no vídeo, este carro notável (Milburn Electric Car), feito em Toledo, Ohio, começando em 1915 ... ele dá testemunho de que não há nada de (tão) novo sob o sol. Um comentário revelador pelo proprietário foi que a empresa foi comprada pela General Motors, e o carro desapareceu logo depois disso. Parece que (muito antes do antes) a GM já havia tido uma (outra grande) oportunidade para um carro elétrico.
1920 Milburn Electric Car
O VEs e Suas Baterias na Atualidade, Sustentabilidade e Meio Ambiente:
No entanto, o atual
emprego de Bateria Íons de Lítio como fonte de energia para a
tração é a uma das principais características dos novos VEs e,
sabemos que esse tipo de bateria apresenta algumas vantagens
diferenciais importantes que vêm ajudando a alavancar a viabilidade
de mercado dos VEs neste momento do século 21, como, por exemplo, o
seu peso e volume reduzidos para uma dada capacidade de energia
considerada suficientemente alta o bastante para propiciar aos VEs
puramente elétricos uma autonomia de rodagem que seja aceitável
pelo mercado.
Alguns modelos de VEs
híbridos, como a exemplo do Toyota Prius v, ainda se mantém usando
baterias de tração com tecnologia NiMH (níquel metal hidreto) ao
passo que, outros VEs híbridos, notadamente aqueles que são
“plug-in”, ou seja, que permitem realizar o recarregamento da
energia por conexão a uma fonte de energia elétrica externa ao
carro, também migraram para a tecnologia de íons de lítio, como,
por exemplo, o Toyota Prius Plug-in Hybrid (ZVW35) e o Chevrolet
Volt mas, todos os VEs que vêm realizando sucesso atual, desde o
popular Nissan Leaf, até os potentes esportivos elétricos da Tesla
Motors, empregam, exclusivamente, baterias de tração de íons de
lítio.
No entanto, hoje em dia,
não basta apenas que o emprego das baterias de íons de lítio dotem
os VEs de uma boa performance funcional. Preocupações concernentes
à sustentabilidade são, atualmente, tão ou mais importantes do que
as possíveis vantagens econômicas, obtidas de modo mais imediato na
fase de utilização desse produto.
Assim, para que os VEs
realmente venham a emplacar de uma vez por todas no mercado mundial,
é preciso que ele apresente uma Avaliação de Ciclo de Vida Ambiental vantajosa em
relação aos seus principais concorrentes, que são os veículos dotados
de motores a combustão interna. Além do mais, o Ciclo de Vida
Ambiental deve ser avaliado sob todas as fases do produto: a de
produção, a de utilização e, também, a de reciclagem.
Todos os envolvidos nesse
mercado sabem que um dos maiores aspectos a serem criticamente
considerados é com respeito ao ciclo de vida ambiental das
relativamente enormes baterias dos VEs. Marcas superiores para os
parâmetros principais, tais como: custo, vida útil, performance,
segurança, potência específica e energia específica vêm sendo
sistematicamente perseguidos pela engenharia eletro-automotiva mas, e
quanto a reciclagem?
Naquele fase da história
em que a indústria automotiva tomava impulso debaixo da competição
de mercado entre os VEs e os VCIs (veículos a combustão interna),
até os anos 1920 em que passou a existir uma preminente preferência
pelos veículos a combustão interna, as questões pertinentes a
sustentabilidade e a meio ambiente não eram consideradas com a mesma
importância que são hoje em dia.
Naquele período, como a
tecnologia dos VCIs mostrou-se pronta para mais fácil e mais rápido
desenvolvimento, ao ponto de resultar em um produto eficiente para
atender às demandas por energia motora para a mobilidade e com a
autonomia de rodagem desejada pelos motoristas de automóveis, os
VCIs prevaleceram, enquanto os VEs ficaram relegados à eliminação
natural pelo mercado.
A proposta então perdedora, a dos
VEs, previa o emprego intensivo de baterias de chumbo-ácido como fonte
de energia principal para a motorização, enquanto a proposta
triunfante dos VCIs previa o emprego dos motores a combustão
interna, utilizando, principalmente, combustíveis fosseis e também
de baterias daquela mesma tecnologia existente, só que de portes bem
menor, usada apenas como fonte de energia auxiliar.
Deste modo, ao longo todo
o século passado, desenvolveu-se e aplicou-se técnicas para a
reciclagem dessas baterias de tecnologia antiga de chumbo-ácido,
atingindo-se atualmente uma marca de reaproveitamento superior a 95%
dos seus materiais, incluindo o perigoso chumbo. Como comparação,
por exemplo, ainda hoje, apenas 38 por cento do material das garrafas
de vidro é recuperado no processo de reciclagem.
Obviamente que tais
baterias também podem ser recarregadas e reutilizadas um grande
número de vezes, antes de ser reciclado. No entanto, eu não me
lembro de ter adquirido uma bateria de auxiliar para algum dos VCIs
que eu tive, que durasse mais de 3 anos e, nem mesmo aquelas que
acompanhavam os veículos como originais de fábrica chegavam a durar
4 anos.
Já, as baterias de que
passaram ao mercado com os novos VEs puramente elétricos a partir de
2010, as baterias de íons de lítio, o tempo de vida útil estimado
é de 8 anos. No entanto, seja em 3, em 4 ou em 8 anos, num dado
momento as baterias sempre “morrem” e, então, eles precisam ser
recicladas. Para isso, é necessário que haja técnicas viáveis
para que, assim como as baterias de chumbo-ácido, as baterias de
NiMH e, principalmente as baterias de íons de lítio, possam também
ser desmontadas e recicladas.
O principal objetivo para
reciclagem de baterias é evitar que materiais perigosos entrem em
aterros sanitários. As baterias de chumbo-ácido e de níquel-cádmio
são de especial preocupação, e apesar de Li-ion é menos nocivo, o
objetivo é incluir todas as baterias nos programas de reciclagem.
Cádmio é relativamente leve e vaporiza a altas temperaturas.
O processo de reciclagem
de baterias é intensivo em energia, e consome de 6 a 10 vezes mais
energia para recuperar os metais das baterias recicladas do que a que
é consumida para produzir os materiais através de outros meios,
incluindo mineração.
Cada país impõe as suas próprias regras e taxas para tornar a reciclagem viável. Na América do Norte, algumas plantas de reciclagem faturam em peso, e as taxas variam de acordo com a química. As baterias de NiMH são as que produzem o melhor retorno, com a reciclagem produzindo o níquel suficiente para pagar o processo. As maiores taxas de reciclagem se aplicam às baterias de níquel-cádmio e íons de lítio, porque a demanda é baixa para o cádmio e lítio-ion contém pouca quantidade dos metais recuperáveis.
Cada país impõe as suas próprias regras e taxas para tornar a reciclagem viável. Na América do Norte, algumas plantas de reciclagem faturam em peso, e as taxas variam de acordo com a química. As baterias de NiMH são as que produzem o melhor retorno, com a reciclagem produzindo o níquel suficiente para pagar o processo. As maiores taxas de reciclagem se aplicam às baterias de níquel-cádmio e íons de lítio, porque a demanda é baixa para o cádmio e lítio-ion contém pouca quantidade dos metais recuperáveis.
É inexorável que
questões relativas ao mercado e preço do petróleo, a demanda por
veículos urbanos, a questão das megacidades e foco em transporte
sustentável, continuem a impulsionar uma tendência significativa
para a eletrificação automotiva, tanto com os VEs híbridos, quanto
com os puramente elétricos. As estimativas sugerem que, em 2020,
seja provável que os VEs representam mais de 7% a 10% do mercado de
transporte global.
Sabemos que permanecem as
preocupações sobre a questão do fornecimento de elementos críticos
necessários para as baterias desses veículos e, sabemos que existem
riscos relativos à disponibilidade de carbonato de lítio necessária
para a produção de baterias, para garantir o fornecimento contínuo
de materiais necessários para a revolução verde. Isto já foi
abordado em outras postagens, neste blog
No entanto, em nossa
abordagem atual, o foco é sobre ameaça e sucessos que possam
ocorrer através da reutilização e reciclagem dessas baterias. Com
a esmagadora maioria dos VEs que provavelmente serão lançado
até 2015 empregando bateria de Li-ion, o trato da química dessa
bateria e sua reciclagem se tornou um tema crucial para a indústria
automotiva.
Cuidados com o Descarte:
Baterias de lítio
primárias contêm lítio metálico que reage violentamente quando em
contato com umidade e as baterias devem, sempre, ser eliminadas de
forma adequada. Se jogadas em aterro sanitário em um estado
carregado, algum eventual equipamento pesado que opere em cima
poderia esmagar os invólucros e o lítio exposto poderá provocar um
incêndio. Fogos de aterro são difíceis de apagar e pode queimar,
subterraneamente, durante anos. Antes de reciclagem, deve-se aplicar
uma descarga completa para consumir o conteúdo de lítio.
Baterias para uso
comercial deve estar em uma condição descarregada antes da sua
eliminação. Uma célula primária de lítio é tecnicamente
considerada como estando descarregada, uma vez a sua tensão atinja 2
volts ou menos, sob uma corrente de C/100 (onde C é a capacidade
nominal da bateria em amperes-hora). Depois de descarregadas, grandes
quantidades de baterias de lítio podem ser enviados para uma
instalação de resíduos perigosos para incineração.
No que concerne às Leis
e regulamentos relativos à reciclagem e descarte de baterias de íon
de lítio, atualmente elas pode variar bastante de país para país,
bem como, em alguns países, pelos governos estaduais e locais.
Atualmente os governos europeus têm regras mais rigorosas sobre o
descarte de baterias recarregáveis do que os EUA e Canadá. Existem
algumas empresas que reciclam baterias de lítio, todavia, o custo é
bastante significativo para fazer comparação com a incineração,
em se tratando de pequenas quantidades.
Na América do Norte, a
Toxco e a Rechargeable Battery Recycling Corporation (RBRC) coletam
tais baterias para reciclagem. Enquanto Toxco tem suas próprias
instalações de reciclagem, RBRC é responsável pela coleta e pelo
envio para empresas de reciclagem. A Toxco em Trail, British
Columbia, afirma ser, atualmente, a única empresa no mundo
efetivamente capaz de reciclar baterias de lítio de grande porte.
Ela adquiriu experiência
por já vir recebendo baterias descartadas a partir de perfuração
de poços de petróleo na Nigéria, Indonésia e outros lugares.
Toxco também operara junto ao governo, reciclando baterias de lítio
aposentadas a partir dos silos de mísseis Minuteman e toneladas
refugo de Li-ion originados de equipamentos usados na guerra no
Iraque.
No entanto, a Agência de
Proteção Ambiental dos EUA (EPA) ainda não regula o descarte de
baterias em pequenas quantidades e, grandes quantidades são
regulados de acordo com as regras universais de regulamentos para
resíduos perigosos (NORMAS PARA GESTÃO DE RESÍDUOS UNIVERSAL 40
CFR Part 273).
Em geral, as baterias de
lítio não estão, atualmente, a ser recolhidas pelos fabricantes
para reciclagem. As baterias de lítio são atualmente descartados
após o uso e, enquanto não há regulamentação federal para o
descarte de baterias de lítio, estados individuais ou localidades
podem estabelecer suas próprias diretrizes para o descarte de
pilhas, e estes devem ser contatado para quaisquer orientações de
descarte que possa existir.
Sob nenhuma circunstância
baterias devem ser incineradas, uma vez que o fogo pode causar uma
explosão. Usar luvas adequadas ao tocar eletrólito. Na exposição
da pele, lave imediatamente com água. Se ocorrer uma exposição
ocular, lavar com água por 15 minutos, e consultar um médico
imediatamente.
Europa e Ásia também
estão ativos na reciclagem de baterias Li-ion usadas, onde essa
atividade já é tratada como um negócio rentável. Entre outras
empresas de reciclagem, estão a Sony e a Sumitomo Metal no Japão e
a Umicore na Bélgica, que desenvolveram tecnologia para recuperar o
cobalto e outros metais preciosos a partir de baterias de íon de
lítio descartadas. A matéria-prima de lítio também pode ser
recuperada e reutilizada várias vezes.
Baterias VEs diferem das baterias de consumo pequenas existentes (por exemplo, em peso e em volume, em capacidade de energia, na estrutura modular, com Sistema de Monitoramento de Bateria (BMS) integrado ao pacote, na química da célula). Portanto, precisará de novos processos de reciclagem a serem desenvolvidos ou, os processos de reciclagem de baterias portáteis existentes precisam ser ajustados.
Baterias VEs diferem das baterias de consumo pequenas existentes (por exemplo, em peso e em volume, em capacidade de energia, na estrutura modular, com Sistema de Monitoramento de Bateria (BMS) integrado ao pacote, na química da célula). Portanto, precisará de novos processos de reciclagem a serem desenvolvidos ou, os processos de reciclagem de baterias portáteis existentes precisam ser ajustados.
As montadoras estão
olhando para a reciclagem, também como uma forma de superação da
dependência de lítio, através da reutilização de baterias de
lítio em outras aplicações (segunda vida) e através da reciclagem
das baterias depois de terem completado o seu ciclo de vida.
No entanto, isso não
faz, ainda, nenhum sentido econômico para se reciclar as baterias.
As baterias contêm apenas uma pequena fração de carbonato de
lítio, algo como pouco mais de um por cento do seu peso total quando
empacotadas e o lítio é relativamente barato em comparação ao
cobalto e ao níquel. O custo médio associado com a produção de
lítio para bateria de lítio é inferior a 3% do custo de produção.
O valor intrínseco para
o negócio de reciclagem de Li-ion atualmente vem dos metais valiosos
associados, como o cobalto e o níquel, que são muito mais caros do
que o lítio. Devido à menor demanda por lítio e preços baixos,
embora o lítio possa ser plenamente reciclado, quase nada do lítio
utilizado em baterias de consumo é, na prática, completamente
reciclado.
Por enquanto, Lítio
reciclado é tanto quanto cinco vezes mais caro do que o lítio
produzido a partir do processo baseado na salmoura de carbonato de
lítio, que é menos dispendioso. Assim, não é ainda competitivo
para empresas de reciclagem extrair o lítio da escória, ou
competitivo para as montadoras comprar nestas condições de preços
mais altos das empresas de reciclagem.
Apesar do lítio ser 100%
reciclável, atualmente, o lítio reciclado é tratado como escória
e está, atualmente, sendo usado para fins não-automotivo, como, por
exemplo, material para a área de construção civil, ou vendidos em
mercado aberto. No entanto, com o crescente número de VEs entrando
no mercado no futuro e com uma crise de oferta significativa, a
reciclagem é esperada para se tornar um fator importante para a
consideração da oferta de material eficaz para a produção de
baterias.
Reciclagem em circuito
fechado, onde os materiais recicláveis são vendidos de volta para
as montadoras, é susceptível de ajudar contra potenciais flutuações
de preços de metais ou compostos. A reciclagem de baterias de VEs é
esperada para ter um peso significativo na cadeia de valor, já a
partir de 2016, nos países onde o mercado de VEs foi pioneiro,
quando grandes quantidades de baterias de VEs descartadas começarão
a vir através do fluxo de resíduos para reciclagem.
Projetos estão em
andamento na Europa, Estados Unidos e Japão para desenvolver
tecnologias de reciclagem eficazes e viáveis com uma análise do
ciclo de vida completo de reciclagem. Novas parcerias em início de
carreira e programas de pesquisa, como LithoRec (projeto holístico
incluindo 10 empresas industriais e 6 institutos universitários
financiados pelo Ministério alemão do Meio Ambiente (BMU)) e LiBRi
(Lithium Battery Recycling Initiative, um projeto comum gerido pela
Umicore, pela Daimler, bem como o Öko-Institut) com as partes
interessadas em toda a cadeia de valor demonstram a necessidade
imediata de desenvolver soluções completas de reciclagem.
Desafios da Reciclagem:
Antes
de tudo, é preciso atentar pra a realidade: O mercado de reciclagem
de baterias é, em grande parte, impulsionado preço, uma vez que a
tecnologia não é um fator de diferenciação crítica. Em outras
palavras, como todos os participantes-chave implementam o mesmo nível
de tecnologia em suas ofertas de produtos, o fator de diferenciação
chave torna-se preço, que em um ambiente competitivo, reduz a
rentabilidade para as empresas de reciclagem de baterias.
Processos
especializados e plantas de reciclagem de pequena escala, dedicadas e
mais perto dos fabricantes de veículos são susceptíveis de ser a
tendência do futuro. O principal desafio prejudicando a indústria é
a natureza de longo prazo dos investimentos financeiros necessários
pelos participantes do mercado para desenvolver serviços
especializados de eliminação de resíduos. Como o mercado ainda é
pouco explorado, os impactos específicos e rentabilidade total
destes investimentos são desconhecidos e, assim, criam ambiguidade e
incerteza sobre como realizar tais compromissos.
Com
a reciclagem do lítio em sua infância, não há atualmente nenhuma
infraestrutura de reciclagem principal no mundo que trata apenas
baterias de íons de lítio para automóveis. Algumas plantas-piloto,
como a planta da Umicore Hoboken, na Bélgica, que estão em fase de
demonstração existem. Falta de padronização na química das
baterias e mudanças de cenários com respeito a diferentes elementos
sob investigação, para a possível produção de bateria diferentes
de lítio, têm feito a avaliação do valor de reciclado, dos
componentes de incerteza para os recicladores.
Químicas
da bateria futuras sob pesquisa e desenvolvimento, tais químicas
baseadas em fosfato ou à base de manganês, têm pouco ou nenhum dos
metais valiosos, como cobalto ou níquel. Assim, há um valor líquido
negativo para reciclagem, tal como o custo do esforço de reciclar
apenas o lítio, a partir destes produtos químicos seria muito
elevado. Assim, a reciclagem, a longo prazo seria principalmente para
fins de benefícios ecológicos e por obrigatoriedade de adesão às
leis ambientais.
Ao
invés de calcular o custo de acordo com a química da bateria,
alguns países lidam com a tonelagem. O custo fixo para reciclar uma
tonelada de baterias é de US $ 1.000 a US $ 2.000, e a Europa espera
alcançar um custo por tonelada de US $ 300. Idealmente, isso
incluiria transporte, mas a movimentação e manuseio das mercadorias
deverá dobrar o custo total. Para simplificar o transporte, a Europa
está a criação de várias fábricas de processamento de menores em
locais geográficos estratégicos.
Fabricantes,
agências e governos devem ainda fornecer subsídios para apoiar os
programas de reciclagem de baterias. Este é subscrito por um imposto
adicionado, por exemplo, como o que incide sobre cada celular
fabricado. Nos EUA, a RBRC recebe financiamento de um programa desse
tipo.
Para
o futuro, a reciclagem de baterias de íons de lítio é esperada
para ser uma das principais fontes de abastecimento de lítio. Ao
contrário do petróleo, onde as flutuações de preços voláteis
leva a aumento de custo apenas na fase de utilização dos veículos,
as potenciais flutuações de preços do lítio afetaria o preço
total de produção e de compra do carro.
Assim,
a reciclagem deverá ser um dos meios para se proteger contra as
incertas e potenciais flutuações de preços decorrentes, devido a
barreiras geopolíticas ou outros.
O Processo de Reciclagem:
Toda reciclagem começa
por se classificar as baterias pela sua química. Essa separação
por classes é de suma importância pois os processos empregados na
reciclagem pode variar consideravelmente em função do tipo
específico de química das baterias. O primeiro objetivo do processo
de reciclagem é chegar é obter a célula de bateria apartada do
restante do material que se encontra agregado e, em geral isso feito
pela remoção do material combustível, como plástico e isolantes,
com emprego de um oxidante térmico a gás (queima).
O purificador da planta
elimina as partículas poluentes criados pelo processo de queima
antes de liberá-los na atmosfera. Isso deixa as células limpas e
nua com o seu valioso conteúdo de metal. As células são então
cortadas em pedaços pequenos e aquecidas até que o metal se
liquefaça. Componentes não-metálicas são queimadas, deixando uma
escória preta em cima, que um braço de escória remove. As ligas se
assentam de acordo com o seu peso e são desnatadas, tal como o creme
de leite cru, enquanto na forma líquida.
A Toxco utiliza
nitrogênio líquido para congelar as baterias à base de lítio
antes da fragmentação, a trituração e a remoção do lítio, bem
como outros componentes da bateria. . O nitrogênio líquido é tão
frio que, mesmo que as células de baterias retenham alguma carga,
ela não pode reagir, de modo que o esmagamento é seguro. O lítio é
dissolvido numa solução para tornar o metal não reativo e é
vendido para a produção de massas lubrificantes. Da mesma forma, o
cobalto é separado, recolhidos e vendidos.
A Umicore também
desenvolveu e colocou em operação um processo de reciclagem, o
primeiro do mundo, que permite a recuperação de metais a partir de
baterias descartadas de Li-ion, Li-polímero e baterias NiMH com o
mínimo impacto ambiental. Segundo a empresa, esta solução tem o
potencial de mudar a face da reciclagem de baterias na Europa e em
outras partes do mundo, eliminando restrições.
Para a nova geração de
baterias (Li-ion e NiMH), nenhum processo dedicado existiu. No melhor
dos casos, eles podem ser tornados inertes, para evitar a libertação
na natureza dos compostos perigosos, ou para recuperar alguns
materiais, como o alumínio, materiais plásticos. Mas a maioria dos
compostos valiosos - principalmente metais como cobalto e níquel -
foram perdidas.
Alguns anos atrás, a
Umicore iniciou o desenvolvimento de um processo reciclagem para a
nova geração de baterias recarregáveis e, em poucos anos,
tornou-se líder no setor. Em 2011, para aumentar a capacidade e
melhorar ainda mais o processo, a Umicore construiu uma unidade de
reciclagem em escala industrial de baterias recarregáveis
descartadas em Hoboken (Bélgica).
O investimento permite
Umicore para lidar com o crescimento esperado na disponibilidade de
baterias recarregáveis em fim de vida de íons de lítio, de
lítio-polímero e NiMH. O uso de tais baterias deverá crescer
substancialmente, principalmente como resultado do aumento do número
de veículos elétricos e híbridos nas estradas do mundo.
O processo Umicore é
especificamente projetado para atingir uma alta eficiência de
reciclagem de baterias recarregáveis novas geração. O processo
também pode ser usado para a reciclagem de outros materiais
complexos. A operação industrial utiliza tecnologia proprietária
da Umicore e visa fechar o ciclo "de bateria para bateria”.
Grandes baterias
industriais, como as baterias dos VEs puros e híbridos, são
desmontados pela primeira vez em uma linha de desmontagem dedicado em
Hanau (Alemanha). Uma segunda linha será instalado em os EUA. As
operações de fundição são realizadas em Hoboken (Bélgica).
As células são
fraccionadas, contendo qualquer dos tipos de metal, seja Ni, Co e
outros metais valiosos. Estes metais, são posteriormente refinados
na planta existente em Olen (Bélgica) e transformado em Ni (OH) 2 e
LiMeO2 (onde "Me" é um metal específico: Co, Ni, Mn) nas
fábricas da China, da Coreia ou do Japão, respectivamente.
O processo de fundição,
também produz uma fracção de escória. A escória de baterias de
íons de lítio é completamente inerte e não-perigosa e podem ser
usados como materiais de construção. Ao processar as baterias NiMH,
como elas usam lantânio, um elemento de terras raras (REE), a
escória recolhe esse REE e o REE puro é produzido por tratamento
adicional desta escória.
Quanto às emissões de
gases, a instalação de limpeza de gás garante que não há
dioxinas nocivas ou compostos orgânicos voláteis produzidos que
sejam lançados na atmosfera. Ele também recolhe toda a poeira
possível transitar. Flúor do electrólito é recolhido na limpeza
de gás e pode ser recuperado. O sistema Umicore de reciclagem de
baterias é totalmente compatível com as normas da UE.
A Rockwood Lithium é outra importante recicladora, que opera no âmbito do projeto alemão LithoRec, e que desenvolveu um processo hidrometalúrgico para a reciclagem de materiais de bateria de íons de lítio, que produz sais de lítio de alta pureza e sais de metais de transição.
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