Apple, Samsung e Tesla Motors, e a Corrida para o Futuro dos Veículos Elétricos (VEs)

Já, no primeiro semestre de 2014, nós insistíamos em indagar: "O que há entre a Apple e a Tesla Motors?" e, por um bom tempo, esta se tornou a pergunta que não queria se calar, pois, havia fortes evidências de que algo potencialmente grande poderia estar acontecendo na relação entre estas duas notórias empresas norte americanas de alta tecnologia.

Tudo havia começado a partir de revelação do jornal San Francisco Chronicle, de que os executivos Adrian Perica, chefe de fusões e aquisições da Apple, e Elon Musk, o incansável CEO da Tesla Motors, teriam se reunido, visando negociações entre as duas companhias. Para completar, o fato de Tim Cook, o CEO da Apple, também ter estado presente na reunião entre Perica e Musk, somou como um forte indicativo de que as duas companhias poderiam estar, inclusive, em vias de se fundir.

Todavia, muito embora Tim Cook tenha conseguido chamar a atenção do mundo todo ao revelar que tem orgulho de ser gay, sobre a relação entre a Apple e a Tesla Motors, mesmo, nem ele, nem ninguém das duas empresas, nunca revelou nada sobre aquela reunião, que viesse a ser algo contundente, ou mesmo surpreendente. Na verdade, nada sob nada foi revelado!

O tempo passou e a Tesla, por seu lado, no início de Setembro de 2014, anuncia oficialmente algo que se torna muito importante para o mundo dos VEs:

Em uma conferência de imprensa na cidade de Carson, estado de Nevada, EUA: a empresa Tesla Motors decidiu construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias, expressando a ideia confiante de que esta Gigafactory venha a entrar em operação até o ano de 2020, produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para que se possa produzir mais de 500.000 VEs (da Tesla ou de terceiros) anualmente.

Visão Aérea de Parte das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA - início de Jan./2015

Cronograma Geral das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA

Mas para este empreendimento mega-gigante, a ousada empresa automobilística Tesla anunciou ter feito parceria com a Panasonic, além de outros parceiros menores, mas nada constava de alguma participação da gigante da computação Apple neste negócio, mesmo que ele pareça grande e arrojado o bastante para bem acomodar uma parceria com ela.

O tempo continua seu curso e, entrando em 2015, começa a surgir especulações, que vão se tornando cada vez mais fortes, de que a Apple está para começar a construir carros e, esta noticia tem sido uma das mais comentadas no mundo da indústria de alta tecnologia nas últimas semana. Mas como isso pode se tornar, de fato, provável - e quais os desafios que a Apple terá que encarar para se tornar um fabricante de automóveis?

De longa data, um bom indício de que a Apple queria, de alguma maneira, ingressar no setor automobilístico tinha sido a contratação de Tomlinson Holman, o engenheiro que foi responsável pela criação dos sistemas de som THX e Surround Sound 10.2, e que trabalha na empresa de Cupertino desde 2011.

Especulou-se se aquilo não seria para poder produzir sistemas de som automotivo de alta performance, especialmente para os VEs, como os usados nos veículos da marca Lincoln desde 2011. Especulou-se, também, que a Apple poderia assumir o sistema de informação com tela de 17 polegadas sensível ao toque do Tesla Modelo S, que atualmente funciona com um sistema operacional proprietário.

Especulou-se, ainda, que a Apple poderia entrar na briga por assumir o desenvolvimento do software bateria que gerencia a carga / autonomia (medindo o Estado de Carga (SoC)) da bateria dos VEs da Tesla, que é um item que ficou sob fogo de suspeição, depois que uma polêmica reportagem sobre o VE Tesla Modelo-S que saiu no New York Times, lá nos idos de 2012.

Só não especulou-se que a Apple quisesse comprar a Tesla (e ela poderia pretender isso), pois, Elon Musk foi rápido e categórico ao dizer á Bloomberg, que uma aquisição da Tesla pela Apple era praticamente improvável: "Acho muito difícil (vender a Tesla), porque estamos super focados na criação de carros elétricos para as massas, e eu ficaria muito preocupado com qualquer possibilidade de aquisição, porque isso nos afastaria de nossas funções e objetivos", comentou.

Agora (24/02/2005), segundo o site da BBC News, em postagem titulada "Could Apple really be about to make cars?" (que questiona, justamente, sobre se a Apple poderia realmente estar prestes a fazer carros?), o redator especulou que a Apple podia já estar trabalhando em um projeto de Veículo Elétrico próprio ultra-secreto por anos, revelando sobre a misteriosa aparição de alguma Vans, pelo menos uma delas garantidamente registrada em nome da Apple, circulando recentemente por São Francisco.

As Misteriosas Vans da Apple que Rodaram em São Francisco Portando Câmeras e Sensores para Serviço de Mapas e de Coleta de Dados ao Nível de Visão da Rua (serviço semelhante ao que o Google já vem fazendo)

Entretanto essas Van sequer são VEs mas, sim, Dodge Caravans, com um equipamento especial montado no teto, o que reduziu a especulação para a Apple esteja desenvolvendo o seu ambicioso plano para seu serviço de mapas e coleta de dados ao nível de rua, com esse equipamento semelhante à tecnologia montados em um carro Google Street View (com 4 câmeras, uma em cada canto, e 2 sensores LiDAR (a base de laser usados para fazer mapas de alta resolução), um traseiro e outro dianteiro).

Contudo, segundo a mesma postagem da BBC, a Bloomberg afirmou que a gigante da informática quer mesmo ter um carro em produção até 2020. Para respaldar isso é citado recentes contratações da Apple, incluindo um recrutador sênior de Tesla. "Eu fui muito cético sobre esse rumor sobre o carro da Apple", disse o blogueiro Gruber, "mas onde há fumaça, há fogo. E, de repente, há uma grande quantidade de fumaça no ar neste momento."

De fato, alguns analistas acreditam que os carros são os novos "Smartphones sobre rodas", ou seja, a forma como os carros são feitos, comprados e conduzido está mudando em função das comunicações móveis, e isso abre, inclusive, o caminho para um futuro "carro sem motorista". Este ano, a Consumer Electronics Show, em Las Vegas tornou-se uma vitrine para as principais montadoras, em alguns aspectos, eclipsando com o Detroit Auto Show, que aconteceu apenas alguns dias depois. Em exposição estavam as tecnologia "In-Car" de amanhã, bem como a tecnologia de Condução Autônoma, que parece ser, de fato, o maior interesse da Apple..

Na Consumer Electronics Show (CES - 2015), em Las Vegas, os Carros Conectados Roubaram a Cena como Gadgets

Jeffrey Miller, membro do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e professor de prática de engenharia na Universidade do Sul da Califórnia, é ainda mais definitivo: "Eu não acho que a Apple está interessada em entrar no mercado de veículos ", diz ele. Ele acredita que a empresa está muito interessada em seus produtos, tornando-o adequados para associação casada com os veículos, mas veículos que ela mesma não precise fabrica.

"Assim como o Google está fazendo parceria com os fabricantes de automóveis, para incluir nos carros deles a sua solução de auto-condução, a Apple vai fazer o mesmo, e fornecer competição com  características potencialmente diferentes", diz ele. "Google e Apple já estão competindo em telas mostradoras, com Android ou iOS, que estão sendo colocados em diferentes veículos. Estas são duas empresas de software por excelência, com engenheiros inteligentes que irão adicionar ao mercado de veículos, a característica de carro sem-condutor."

O Conceito de Veículo Auto-Pilotado da Google

Além do mais, muitos outros desafios técnicos permanecem, diz Miller, que já esteve envolvido com comunicação veículo-a-veículo (V2V) e comunicação veículo-a-infra-estrutura, (V2I),  bem como a construção e compreensão de algoritmos para autômatos, por mais de uma década.

"A visão computacional ainda precisa ser melhorado para identificar obstáculos móveis e estacionários na pista e em torno da estrada", diz ele. "As decisões precisam ser tomadas com base nas informações fornecidas, e as normas legais precisam ser postas em prática. O apoio de uma grande empresa provavelmente irá fazer a integração entre fabricantes um pouco mais fácil do que a que organizações menores poderiam fornecer ...".

Só que os desafios para a Apple não devem parar por aí. "A parte mais difícil para a Apple entrar neste espaço é que eles nunca trabalharam, realmente, em um ambiente que é altamente regulado", diz Reimer. Ele acredita que a indústria de eletrônicos de consumo é muito diferente do setor automotivo, que é extrema e rigidamente controlado por legislação que, muitas vezes, varia de país para país.

"Há um potencial", diz ele, "mas a questão é realmente como eles vão reagir ao que é um espaço de manobra muito confinado?"

A Apple também é conhecida por esperar lançar um produto "perfeito", em vez de correr para o mercado com um compromisso. Como empresa ela parece estar feliz em não liderar, mas espera lançar produtos bem desenhados, que sejam vendidos como "premium".

Se ela se aplicar aos carros com esta mesma abordagem, a Apple irá descobrir que ela está entrando em um espaço que já é muito competitivo. No entanto, a empresa tem enormes reservas de dinheiro, e poderia dar-se ao luxo de simplesmente comprar e engolir uma das montadoras tradicionais. Nada é impossível.

De qualquer maneira, o dia em que as pessoas acampem do lado de fora de uma concessionária de carros para um poder ter um iCar - como se tem feito, recentemente,  para o iPhone - pode estar ainda um pouco distante.

Bem, uma vez aprendido isso tudo, parece que tudo se explica, e se acalma. Porém, a novidade mais recente (24/02/2015), e surpreendente, foi o comunicado veiculado pelo site Business Insider Inc. de uma reação da também gigante Samsung, principal concorrente da Apple nos smartphones, ao compra parte de uma empresa européia para atrapalhar negocio do desenvolvimento do carro elétrico da Apple.

O comunicado da conta de que a divisão de baterias da empresa austríaca Magna Steyr foi arrematada pela Samsung poucos dias depois de surgirem relatos de que a Apple estava em negociações com a Magna Steyr, em relação à produção de um carro elétrico.

Além do negócio das baterias, a Magna Steyr  também monta carros para empresas como a Audi, a Fiat, a GM e a Volkswagen, tendo, ainda outras empresas que projetam e constroem autopeças, o que inclui os sistemas completos de baterias para veículos elétricos e híbridos.

B:LiON - Pacote de Bateria de Tração da Magna Steyr  (p/ VEs a bateria, puramente elétricos). Potência: 40 ~200 kW; Tensão Nominal: 350 V; Capacidade de Energia: até 36 kW.h; Peso / Energia: < 10 kg / kW.h; Arrefecimento: ar ou líquido

O negócio Samsung inclui, apenas, o segmento de baterias da Magna Steyr, mas não a sua empresa de manufactura. Assim, a Apple poderia ainda trabalhar com a Magna Steyr para construir os seus carros a partir de desenhos de projetos da Apple. O mais interessante ainda, é que, alegadamente, a aquisição vem como resposta pela Apple estar tentado contratar engenheiros especialistas em bateria da Samsung.

Samsung não disse quanto pagou para os negócios da bateria da Magna. A Samsung SDI  já vinha fabricando, de antemão, baterias para carros elétricos da BMW.

Enfim, parece que a chapa está esquentando bem, no mundo dos VEs, neste início de 2015, e que ninguém sabe, exatamente, aonde a Apple quer chegar e se encaixar. Até mais, fui!

FIA - Formula E - Próxima Temporada Será, Também, Campeonato de Construtores de Carros

Faz apenas dois dias que eu estava mostrando a foto de um Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA, para um conhecido meu que ainda não conhecia Formula E e, quando ele exclamou: "Carrão, hein!", eu expliquei que, a Formula E é diferente da Fórmula 1, também neste detalhe: NÃO HÁ CAMPEONATO DE CONSTRUTORES DE CARROS, apenas Pilotos & Equipes competem, e as equipes não são as construtoras dos carros, e nem sequer podem ser enquadradas como escuderias, pois, os carros utilizados nas provas não são de projeto proprietário delas.

Bem, pelo menos aquilo que eu expliquei a dois dias, ao menos por enquanto, ainda é verdade, porém, já ficamos sabendo hoje que, para a próxima temporada, 2015/2016, a FIA - Formula E será, também, um Campeonato de Construtores de Carros.

Isto significa dizer, ainda, que o tempo de reinado do Spark-Renault SRT 01E como o carro exclusivo da Formula E já vai chegar ao fim, muito embora eu não saiba absolutamente nada, até agora, sobre algum novo carro formula E que já tenha sido (ou que está para ser) apresentado para homologação, mas nos próximos meses, ou semanas, é isso mesmo que deveremos ver.

Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA

No entanto, já quanto aos construtores, estes sim, já estão se apresentando. O artigo fonte da informação que é titulado "Formula E presents 8 manufacturers for season 2" do site especializado "Electric Autosport", dá conta de oito nomes de Construtores de Carros Formula E para a temporada 2015/2016 da Formula E.

Segundo o Electric Autosport, que foi o primeiro site a nível mundial dedicado a cobrir integralmente a Formula E, na sequência de um processo de concurso, e de uma análise aprofundada de cada um dos pretendentes a Construtores de Carros Formula E, por fim a FIA  selecionou e anunciou os oito seguintes:

• ABT Sportsline;
• Andretti;
• Mahindra;
• Motomatica;
• NEXTEV TCR;
• Renault Sport;
• Venturi Automobiles;
• Virgin Racing Engineering.

Então, na próxima temporada, a Renault não será mais a supervisora exclusiva de todo o sistema de integração dos carros de Fórmula E de todas as equipes de corrida, e responsável pelo controle e garantia de qualidade de todos eles, mas apenas dos carros da sua própria equipe construtora, a Renault Sport.

Todavia, há que se observar aqui, que a força do termo "construtores" poderá estar limitada, ainda nesta primeira próxima temporada, pois, a fim de limitar os custos e promover o investimento e a inovação nas áreas mais importantes a serem desenvolvidas, o alcance dos construtores é inicialmente restrito ao sistema de tração ("powertrain" ou, especificamente o motor elétrico, o inversor, a caixa de (transmissão) diferencial e o sistema de arrefecimento). Todas as demais partes sobre os carros vão permanecer como estão.

Um Momento da 1ª Corrida de Formula E em Pequim - China - Set/2014

Tais restrições são para focar os investimentos no desenvolvimento das partes mencionadas, e evitar que se gaste recursos importantes com desenvolvimentos aerodinâmicos, considerados menos prioritários neste momento. Em outras palavras, muito provavelmente, o corpo do carro de fórmula E continuará sendo o mesmo, e comum para todas as equipes, lembrando que ele adota uma estrutura monobloco (chassi e carroceria integrada, formando uma única peça).

Atualmente (antes da alteração do regulamento), os carros foram todos totalmente montados, originalmente, pela Spark Racing Technology (SRT), a partir de um corpo em estrutura monobloco produzido pela Dallara, Porém, assim como a Renault não mais supervisionará geral, e não obstante o fato de que a STR foi a empresa que fez o verdadeiro papel de construtora, até agora, na Formula E, também a STR não mais fará a montagem de todos os carros, e como você mesmos pode ver, o nome dela não figura, nem diretamente, nem embutido, no nome de nenhuma das novas equipes de construtores que foram selecionados.

Todavia, é importante lembrar que, se os construtores serão oito, as equipes de escuderia, de antemão, atualmente, já são dez e que, portanto, ao menos sete, dessas oito "novas equipes de construtores", já nascem comprometidas, diretamente, em associação com equipes de escuderias pré-existentes. São elas:

• ABT Sportsline, com escuderia AUDI SPORT ABT;
• Andretti, com a escuderia ANDRETTI FORMULA E;
• Mahindra, com a escuderia MAHINDRA RACING;
• NEXTEV TCR, com a escuderia CHINA RACING;
• Motomatica, com a escuderia TRULLI (antiga Drayson Racing);
• Venturi Automobiles, com a escuderia VENTURI;
• Virgin Racing Engineering, com a escuderia VIRGEM RACING.

Sobram apenas três escuderias: AMLIN AGURI, DRAGON RACING, E.DAMS-RENAULT, e apenas um construtor autorizado também sobrando em minha conta: a Renault Sport (então não é difícil imaginar como ficarão elas, não é?!?). 

Portanto, assim como a Renault já passou a ser patrocinadora do título da E.Dams, desde Julho do ano passado e, consequentemente, a Renault Sport é quem deverá ser a construtora dos carros dessa equipe, a mesma Renault Sport, muito provavelmente, deverá pegar, também a Amlin Aguri (parece óbvio, pois, não há (ainda) nenhum construtor japonês, e a Renault é parceira mundial da Nissan, com o brasileiro Carlos Ghosn fazendo a ponte Tóquio-Paris). A Renault deve pegar também (ao menos a princípio) a americana Dragon Racing, para construir os novos carros para estas escuderias (que poderão até ser o mesmo modelo de carro atual, com melhorias).

Assim, mesmo com essa mudança, a Renault continuará a ser a marca de empresa montadora de carros comerciais mais influente do campeonato FIA de Formula E (e popularmente, a única), e poderá, ainda,  manter a sua parceiria com sua conterrânea, a STR, que como eu disse antes, tem sido a única verdadeira construtora até aqui, a participar ativamente, oficialmente, do circo da Formula E.

A ideia por trás de tudo é a de aumentar ainda mais as credenciais da Formula E como um banco de ensaio para o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos (VEs), tornando a série como um campeonato aberto que permite aos construtores perseguir suas próprias inovações em casa, começando com o desenvolvimento de motorizações sob medida.

Os novos carros desenvolvidos poderão até vir a ter novos nomes próprios, no futuro. Compare esta nova situação que virá para a temporada 2015/2016, com a que existe ainda hoje, de Carro Fórmula E Padrão Oficial - que é o Spark-Renault SRT 01E. Veja abaixo o vídeo da versão completa da corrida da 4ª etapa do campeonato de Formula E 2014/2015 - em Buenos Aires - Argentina (com locução em inglês).

Apesar de também fazer parte do sistema de transmissão (do chamado powertrain), o pacote de baterias, ao que tudo indica, será mantido como padrão, Atualmente a bateria de tração é fornecida pela Williams Advanced Engineering (o que é outro motivo para a STR se manter no negócio, pois o contrato da WAE é de exclusividade com a STR). O pacote de bateria de tração compreende, além do arranjo de ligação das células da bateria, empacotado, também o sistema eletrônico de gerenciamento da bateria.

A Williams se tornou-se uma experta em baterias, a partir do seu programa de Formula 1, após a introdução do seu Sistemas de Recuperação de Energia Cinética, em 2009. Com base nos sistemas de baterias usadas nos carros de Fórmula 1 dela, a Williams criou uma nova bateria e o sistema de gerenciamento de bateria associado, que são capazes de alimentar um carro de corrida totalmente elétrico, capaz de alimentar uma carga produzindo uma potência de até 200 kW (o equivalente a 270 bhp).

Será apenas na próxima edição de progressão do regulamento da FIA Formula E, prevista para a terceira temporada, que veremos os construtores estenderem os seus esforços de desenvolvimentom também para as baterias, com o objetivo final de durante as corridas da quinta temporada, haver o uso de um único carro por piloto (o que ainda não acontece hoje).

O complemento do Sistema de Armazenamento de Energia Recarregável (RESS, Rechargeable Energy Storage System), como o emprego de supercapacitor, flywheel (um dispositivo mecânico que é utilizado para armazenar energia rotacional), bateria extra e o conversores, por exemplo, já eram de projeto livre, antes dessa mudança, porém eram e continuam sujeitos a homologação pela FIA.

Com a flexibilização de escolha do Motor Elétrico, da Transmissão Eletrônica e Controles, perde exclusividade na Fórmula E, principalmente, a McLaren Electronic Systems. Já, a Michelin, deve continuar exclusiva com a oferta dos pneus, enquanto a Qualcomm (possivelmente) se manterá com o sistema de carregamento (ou recarregamento) de baterias.

O Presidente da FIA Jean Todt disse: "O lançamento do Campeonato FIA Formula E tem sido um grande sucesso. Esta disciplina inovadora e espetacular está no processo de obtenção de esportividade e credibilidade técnica, e a chegada de construtores para sua segunda temporada é a próxima etapa no desenvolvimento da Fórmula E.

"A abertura gradual dos regulamentos irá promover a inovação, e, ao mesmo tempo manter os custos sob controle. As soluções escolhidas pelos fabricantes, esperamos levar a um rápido desenvolvimento das tecnologias focada no futuro que estão no centro de Fórmula E", acrescentou. "Em termos de construtores escolhidos, estamos satisfeitos com a qualidade das candidaturas recebidas e o número de construtores envolvidos reflete o enorme interesse gerado pela Fórmula E."

Alejandro Agag, CEO da Fórmula E, acrescentou: "É fantástico para a Fórmula E ter muitos construtores que querem fazer parte do campeonato depois de apenas quatro corridas, e mostra grande confiança na série. Um dos nossos objetivos desde o início foi o de promover a concorrência da tecnologia, mas não podemos fazer isso como organizadores do campeonato, precisamos de 'atores' para entrar e desenvolver tecnologias para lutar uns contra os outros nas corridas. Através desta luta melhora-se a tecnologia e, em seguida, com esta tecnologia melhorada podemos melhorar carros elétricos em geral. Esperamos que mais fabricantes se juntem a partir da terceira temporada em diante e nós já estamos conversando com muitos diferentes fabricantes e OEMs também. "

O processo de homologação para monopostos para a temporada 2015/16 da Formula E já começou !!

Por que o preço do petróleo está caindo? Quem são os ganhadores e os perdedores?

Há várias semanas o preço do petróleo bruto já não está mais caindo continuamente (fenômeno que ocorreu de 20/06/2014, até 02/02/2015). Mas, também, ele não dá nenhum sinal de que irá subir. A somatória da oferta mundial só vem crescendo, e promete continuar crescendo, de modo que eu, particularmente, aposto num longo período de estabilidade de preço em torno de $ 60 ~ $ 65 e na indústria mundial de VEs tendo que se adaptar a este novo cenário para continuar crescendo.

Uma Dica Permanente Menos Efêmera (do que o assunto tratado aqui):

Índice de Referência para Preço do Petróleo Bruto:

O chamado (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude) é um petróleo bruto que serve como referência para “formação de preço” para o jogo entre compradores e vendedores de petróleo bruto. Há vários pontos fortes de referência ao redor do mundo, mas, apenas três destes pontos de referência são tomados como primários:

• West Texas Intermediate (WTI);
• Brent Blend (North Sea), e;
• Dubai (and Oman) Crude. 

Estas três referências primárias são apresentadas separadamente (porém sobrepostas num mesmo gráfico) não apenas por tornar mais fácil o jogo para vendedores e compradores, mas, também, porque há, de fato, variedades e tipos diferentes de petróleo bruto.

O melhor site para pessoas comuns poderem visualizar os gráficos de comportamento (porém com algum defaso) dos Preços do (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude Prices) é o do IEA (International Energy Agency), que é uma organização autônoma fundada em 1974 para ajudar os países a coordenar uma resposta coletiva às grandes rupturas no abastecimento de petróleo (como a que ocorreu em 1973).

Ao acessar a página, simplesmente selecione o modo “Marker Crude Prices”, mas, não deixe de apreciar, também, as demais modalidades de gráfico disponíveis.

Introdução:

Por causa do título desta postagem, alguém pode até pensar que ela "caiu de paraquedas" no blog errado. Só que não! De fato, a notícia mais retumbante agindo sobre o setor da economia mundial dos Veículos Elétricos, vem da insólita situação atual do preço internacional do petróleo. Insólita, mas muito festejada, em todos dos países importadores (e maioria dos consumidores): o petróleo já está a um preço barato e, o que é melhor, está ficando cada vez mais barato.

Isto significa, além de gasolina barata, um alívio geral na pressão ascendente de preços para a economia interna destes países, ainda tão dependentes do velho "ouro negro". Não se sabe ao certo por quanto tempo essa "farra" durará, mas, antes que alguém aqui se empolgue (e no Brasil o consumidor não deverá sentir efeito positivo algum disso, além de termos que pagar pela conta do rombo atual da Petrobras - veja mais abaixo) ela não é feita só de ganhadores, pois tem, também, muitos perdedores.

De onde provém a força que causa o preço do petróleo a cair tanto? Quem a sustenta? Quem ganha e quem perde? A propósito, como é que fica o negócio dos veículos elétricos diante dela?

Vamos aos fatos:

Desde que atingiu um patamar de pico médio de US $ 110,7 por barril, no dia 19 de Junho de 2014 (veja o gráfico mostrado na figura a seguir, que é cópia baixada na data desta postagem do site da IEA - International Energy Agency‌), o preço do petróleo bruto começou a cair (e não parou mais de cair) tendo baixado, até agora, no total, cerca de  de 59,6% (o site do blog do grupo do jornal The Economist havia registrado uma queda de 40%, até 08/12/2014), estando cotado abaixo de US $ 45 dólares por barril na data de 13/01/2015 (fazendo a média simples dos três preços principais, US $ 44,7). Fato curioso é que este período de contínua queda vem acontecer depois de quase cinco anos de estabilidade no preço.

Ainda em Outubro / 2014, segundo uma publicação no site da Exame.com, a IEA afirmava que a queda de preços, que na época era recente, parecia estar ligada, tanto à demanda, quanto ao oferta. Para a IEA, a estimativa era a de que o "crescimento da demanda havia atingido o limite" e, diante de uma economia internacional fragilizada, não se deveria esperar grande salto algum no consumo nos próximos meses.

A previsão da IEA para 2015, por exemplo, era de uma expansão de apenas 1,2% no consumo de petróleo no mundo. Não apenas a China estava sofrendo uma desaceleração econômica, como a Europa toda estava à beira de sua terceira recessão em seis anos. Enquanto isso, tanto os países da OPEP, como os demais países exportadores, registraram o maior nível de produção, o que também vem contribuindo para uma queda nos preços.

Em uma reunião em Viena em 27 de novembro a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), que controla quase 40% do mercado mundial, não conseguiram chegar a um acordo sobre restrições de produção, e com isso, propagando ainda  a queda do preço. Também duramente atingidos são os países exportadores de petróleo, como a Rússia (onde o rublo atingiu níveis recordes), Nigéria, Irã e Venezuela. Mas, porque o  preço do petróleo está em queda?

Alguns fatores a serem considerados são:

O preço do petróleo é parcialmente determinado pela oferta e demanda real, e em parte pela expectativa. A demanda por energia está intimamente relacionada com a atividade econômica. A demanda também picos no inverno do hemisfério norte, e durante os verões em países que usam ar condicionado. 

O abastecimento pode ser afetado pelo clima (que pode dificultar o trânsito os navios de carga), e também por turbulências geopolíticas. Se os produtores acreditam que o preço ficou alto, eles investem na produção e, depois de um tempo, isso reflete no aumento da oferta. Da mesma forma, os preços baixos, tendem a levar a uma retirada de investimento. As decisões da OPEP costumam moldar as expectativas: se ela corta fornecimento acentuadamente, ela pode propagar surtos de alta nos preços. A Arábia Saudita produz cerca de 10 milhões de barris por dia, um terço do total da OPEP.

Segundo a avaliação da The Economist, feita em 08/12/2014, quatro coisas estavam, até ali (e até aonde eles puderam enxergar, ou se permitiram explicar), afetando o cenário:

• A demanda estava baixa por causa da fraca atividade econômica, o aumento da eficiência, e um crescimento focado para longe de petróleo, com emprego de outros combustíveis;
• A turbulência no Iraque e na Líbia, dois grandes produtores de petróleo, que juntos produzem quase 4 milhões de barris por dia, não tiveram suas produções afetadas, deixando o mercado mais otimista quanto ao risco geopolítico;
• América se tornou o maior produtor de petróleo do mundo. Apesar dela não exportar petróleo bruto, hoje importa muito menos, com a criação de uma grande quantidade de fornecimento de reposição;
• Os sauditas e seus aliados do Golfo decidiram não sacrificar a sua própria quota de mercado para restaurar o preço. Eles poderiam reduzir fortemente a produção, mas os principais benefícios iria para "países que eles detestam" (este é o termo empregado no artigo original), como Irã e Rússia. Arábia Saudita pode tolerar preços mais baixos do petróleo com bastante facilidade, pois eles têm 900.000.000.000 $ em reservas. Seus próprios custos com a extração de petróleo é bem baixo (cerca de US $ 5-6 por barril, para trazê-lo a superfície).

Ainda de acordo com The Economist, o principal efeito (negativo) disto (queda contínua e acentuada do preço do petróleo bruto) é sobre os partes de maior risco e mais vulneráveis ​​da indústria do petróleo. Estes incluem pequenos produtores americanos que têm emprestado pesadamente sobre a expectativa de continuar com preços elevados. Eles também incluem empresas petrolíferas ocidentais com projetos de alto custo que envolvem a perfuração em águas profundas (como a Petrobras) ou no Ártico, ou lidar com vencimento e campos cada vez mais caros, como o Mar do Norte.

Mas a maior dor, segundo The Economist, é em países onde os regimes (governo e economia) são dependentes de um alto preço do petróleo para pagar por aventuras estrangeiras custosas e programas sociais caros. Estes incluem a Rússia (que já se se encontra debaixo de sanções ocidentais por causa de sua política com a Ucrânia) e Irã (que está a pagar para manter o regime de Assad à tona na Síria).

Já, um artigo mais recente, postado na página de negócios do site da BBC News, em 19/01/2015, quando o petróleo bruto Brent havia caído para US $ 50 o barril (pela primeira vez desde maio de 2009), salienta que a queda drástica dos preços globais do petróleo ao longo dos últimos sete meses, tem levado a quebra significativa das receitas em muitas nações exportadoras de energia, enquanto os consumidores em muitos países importadores são susceptíveis de ter de pagar menos para aquecer suas casas ou dirigir seus carros.

Os analistas da BBC News concordam a suma das razões para esta mudança conforme expostas anteriormente: a fraca demanda em muitos países devido ao crescimento econômico insípido, juntamente com a crescente produção de óleo dos EUA, somando-se a isso o fato de que o cartel do petróleo da OPEP está determinado a não cortar a (sua própria) produção como forma de sustentar os preços.

Mas o artigo da BBC faz alguns registros que vão além, por exemplo: 

A Rússia é um dos maiores produtores de petróleo do mundo, e sua dramática elevação dos juros para 17%,em apoio da sua rublo conturbado, ressalta como fortemente sua economia depende da receita de energia, com o petróleo e gás respondendo por 70% das receitas de exportação.

A Rússia perde cerca de US $ 2 bilhões/ano em receitas para cada US $ 1 de queda no preço do petróleo, e como o preço já caiu em US $ 66 desde o dia 19/06/2014 até hoje, ela tem a expectativa de deixar de ganhar mais de US $ 130 bilhões/ano. Banco Mundial havia advertido, antes do fim do ano passado, que a economia da Rússia poderá encolher (ter crescimento negativo, de - 0,7%), entrando em recessão, em 2015, se os preços do petróleo não se recuperarem a tempo.

Apesar disso, a Rússia confirmou que (também) não vai cortar a (sua própria) produção para sustentar os preços do petróleo: "Se cortarmos, os países importadores irão aumentar a sua (própria) produção e isso vai significar uma perda de nosso nicho de mercado", disse o ministro da Energia, Alexander Novak. 

A queda dos preços do petróleo, juntamente com as sanções ocidentais sobre o apoio da Rússia para os separatistas no leste da Ucrânia têm atingido o país de maneira difícil, mas será que o ministro Novak está mesmo certo em super-estimar a capacidade dos importadores de petróleo em aumentar, rapidamente, as suas próprias produções?

Vale salientar que a Rússia (atual maior produtor e exportador mundial), não faz parte da OPEP (assim como o Brasil também não faz, apesar da relação produção / população do Brasil ser, atualmente, superior ao da Nigéria que faz parte da OPEP, e o Brasil ainda tem, ao menos por enquanto, maior taxa de crescimento da produção do que a Nigéria). Veja a tabela de dados países por produção de petróleo da Wikipedia. 

Enquanto o presidente Putin ainda não está usando a palavra "crise", o primeiro-ministro Dmitry Medvedev tem sido mais franco sobre os problemas econômicos da Rússia: "Francamente, nós, estritamente falando, não nos recuperamos totalmente da crise de 2008", disse ele em uma entrevista recente.

Devido ao impacto duplo da queda dos preços do petróleo e das sanções, ele disse que o governo tinha de cortar gastos. "Nós tivemos que abandonar uma série de programas e fazer certos sacrifícios." O aumento da taxa de juros da Rússia também podem trazer seus próprios problemas, como taxas elevadas que pode sufocar o crescimento econômico, tornando mais difícil para as empresas tomar emprestado.

A Venezuela é um dos maiores exportadores de petróleo do mundo (produz 18% a mais que o Brasil e tem apenas 30 milhões de habitantes), mas, graças à má gestão econômica já vinha encontrando dificuldades para pagar as suas contas, mesmo antes de o preço do petróleo começou a cair. A inflação está sendo executada em cerca de 60% e a economia está à beira da recessão. A necessidade de cortes de gastos é clara, mas o governo enfrenta escolhas difíceis.

O país já tem alguns dos mais baratos os preços da gasolina do mundo - os subsídios aos combustíveis custam ao governo cerca de US $ 12,5 por ano - mas o presidente Maduro descartou a possibilidade de cortes de subsídios e os preços do petróleo mais elevados: "Eu considerei, como chefe de Estado, que o momento não chegou", disse ele. "Não há pressa, não vamos jogar mais gasolina no fogo que já existe com a especulação e inflação induzida."

A cautela do governo é compreensível. Um aumento do preço da gasolina em 1989 viu tumultos generalizados que deixaram centenas de mortos.

A Arábia Saudita, país segundo maior produtora mundial (logo atrás da Rússia), mas, com apenas 30 milhões de habitantes, consegue ser o maior exportador de petróleo do mundo e membro mais influente da OPEP, poderia sustentar os preços globais do petróleo cortando sua própria produção, mas há poucos sinais de que eles querem fazer isso.

Segundo a BBC News, poderia haver duas razões para eles estarem se mostrando decididos a não fazer isso:

• Para tentar incutir um pouco de disciplina entre colegas produtores de petróleo da OPEP;
• Para colocar sob pressão a florescente indústria de petróleo e gás de xisto dos EUA (como veremos adiante).

Embora a Arábia Saudita precise que, a longo prazo, os preços do petróleo fiquem em torno de 80 - 85 dólares o barril, ela tem bolsos profundos com um fundo de reserva de cerca de US $ 700 bilhões - assim pode suportar preços mais baixos por algum tempo.

"Em termos de produção e preços de petróleo por parte dos produtores do Oriente Médio, eles estão começando a reconhecer o desafio da produção norte-americana", diz Robin Mills, diretor de consultoria da Manaar Energia.

Se um período de preços mais baixos foi causado para forçar alguns produtores americanos de custos mais elevados a desligar, então, os produtores sauditas poderão esperar para pegar a quota de mercado a longo prazo.

No entanto, há também a história recente atrás de falta de vontade dos sauditas de cortar a produção. Na década de 1980 o país tinha cortado a produção, de forma significativa, em uma tentativa de forçar aumento dos preços, mas aquilo teve pouco efeito real, e ainda afetou, negativamente, a própria economia saudita.

Juntamente com a Arábia Saudita, os outros demais produtores do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos e Kuwait, também acumularam reservas em moeda estrangeira consideráveis, o que significa que eles poderiam incorrer em déficits durante vários anos, se necessário.

Todavia, alguns membros da Opep, como Irã, Iraque e Nigéria, com maiores exigências orçamentais nacionais por causa de seus grandes tamanhos populacionais em relação às suas receitas do petróleo, têm menos margem de manobra.

Já, alguns outros membros da OPEP precisam, de fato, que o preço do petróleo fique acima de US $ 110 / barril para equilibrar suas contas, pois os quase 5 anos de estabilidade parece que não foram suficientes para desenvolver reservas em moeda estrangeiras.

Em outras palavras, apesar da OPEP ser um cartel, entre os seus membros existem muitas diferenças.

Já, quanto aos EUA, lá a produção doméstica de petróleo tem crescido devido ao fracking. "O crescimento da produção de petróleo na América do Norte, especialmente em os EUA, tem sido impressionante", afirma  Jason Bordoff, da Universidade de Columbia.

Em declarações ao Relatório Mundial de Negócios da BBC World Service, ele disse que os níveis de produção de petróleo dos Estados Unidos estavam em seu mais alto pico em quase 30 anos. Tem sido esse crescimento na produção de energia dos Estados Unidos, onde o gás e óleo é extraído das formações de xisto usando fraturamento hidráulico (ou fracking), que tem sido um dos principais impulsionadores dos preços do petróleo mais baixos.

O xisto tem, essencialmente, cortado a ligação entre a turbulência geopolítica no Oriente Médio, o preço do petróleo e ações", diz Seth Kleinman, diretor de estratégia de energia do Citi.

Mesmo que muitos dos produtores de petróleo de xisto dos EUA têm custos muito mais elevados do que os rivais convencionais, eles, simplesmente, precisam continuar bombeando para gerar, pelo menos, algum fluxo de receita para pagar as dívidas já existentes e outros custos.

Tecnicamente, o óleo de xisto produzido nos EUA não deve ser confundido com o óleo de que é produzido a partir do xisto betuminoso, pois eles têm formulações e propriedades diferentes entre si.

Em 2012, pelo menos 4.000 novos poços produtores de petróleo (óleo de xisto) foram colocados em funcionamento nos EUA. Para se ter uma comparação da magnitude disso, o número total de novos poços produtores de petróleo e de gás (convencionais e não convencionais) concluídos em 2012, globalmente, fora dos Estados Unidos (e Canadá) foi inferior a 4.000.

Na Europa, estima-se que a queda de cada 10% nos preços do petróleo deverão conduzir a um aumento de 0,1% na produção econômica, sem afetar a característica de baixa inflação. Os consumidores, em geral, já começam a ser beneficiados através de preços de energia mais baixos.

Com as economias ruins da Europa, caracterizada pela muito baixa inflação combinada com crescimento fraco, todos os benefícios de preços mais baixos tem sido muito bem acolhida, até o presente momento, pelos governos sitiados. (veja atualização de O Globo - Britânicos enfrentam fila para encher o tanque).

Já, quanto a China, que está prestes a se tornar o maior importador líquido de petróleo, há essa hora já deve estar ganhando com a queda dos preços. No entanto, os preços mais baixos do petróleo poderão não compensar, totalmente, os efeitos muito mais amplos de uma desaceleração da economia, por conta de que as vendas da China também entraram em queda.

Por sua vez, o Japão, que importa quase todo o petróleo que utiliza, segundo a análise da BBC News os preços mais baixos podem ser uma faca de dois gumes, porque os altos preços de energia ajudou a empurrar a inflação para cima, o que tem sido uma parte fundamental da estratégia de crescimento da primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, para combater a deflação.

Por fim, a Índia, que importa 75% de seu petróleo, os mesmo analistas afirmam que a queda dos preços do petróleo vai aliviar o déficit em conta corrente. Ao mesmo tempo, o custo dos subsídios aos combustíveis da Índia pode cair por US $ 2,5 bilhões este ano - mas apenas se os preços do petróleo continuarem baixos.

No Brasil a gigante do petróleo e gás estatal Petrobras quase triplicou a produção em seus campos de petróleo offshore "pré-sal" desde 2012, o que ajudou a impulsionar a produção global da empresa, mesmo como produção em campos mais antigos declinando, e com os escândalos de corrupção, a Petrobras voltou a bater recordes de produção, desde outubro de 2014.

Apesar de relativamente menos dependente do preço internacional do petróleo, o Brasil está em um paradoxo: por um lado ele precisa de um preço alto do petróleo para atrair investimentos para as reservas de petróleo do pré-sal no mar ultra-profundo. Mas o petróleo barato é uma bênção para o seu agronegócio, e, pelo menos a curto prazo, também para a Petrobras, que vinha sendo obrigada a importar a preços mundiais e a vender a uma taxa coberta pelo governo, a fim de manter a inflação artificialmente baixa. Pela primeira vez em anos, a Petrobras não está mais realizando perda sobre as importações que revende internamente no país.

Em 13 de outubro do ano passado o preço da gasolina no mercado internacional caiu abaixo que no Brasil, pela primeira vez em quatro anos, segundo o Credit Suisse. Isso pode ajudar a Petrobras, que não tem planos de reduzir os preços locais (deveras, como temos visto nas últimas semanas, com aumento do preço da gasolina na bomba, para o consumidor), a recuperar as perdas que ela vinha realizando nas unidades de refino (RS $ 50 bilhões, em 2 anos e meio, segundo especialistas). Porém, se sustentada, a queda de preço poderá prejudicar os planos de longo prazo da Petrobras para expansão.

"Isso é ótimo para a Petrobras no curto prazo", disse, em Outubro do ano passado, a Reuters.com, Adriano Pries, chefe do Instituto de Infra-estrutura do Brasil, no Rio de Janeiro e ex-membro da diretoria da ANP, regulador de petróleo do Brasil. Mas completa: "A médio prazo é ruim porque a Petrobras está no processo de fazer grandes investimentos e tem uma dívida enorme".

Os Preços do Petróleo e o Crescimento dos Veículos Elétricos (VEs)

Mesmo estando ainda deveras incipiente, é óbvio que o negócio dos VEs perturba a indústria do petróleo, até mesmo muito mais do que perturba a indústria automotiva convencional. Fato é que, com o tempo, a indústria automotiva convencional irá se adaptando, transferindo os seus investimentos na direção de produzir veículos para a mobilidade elétrica.

Já, a indústria do petróleo, a longo prazo, sabe que ela não tem essa mesma esperança, ela simplesmente irá perdendo este filão do mercado, mesmo que lentamente. Então, diante da situação de tão surpreendente queda de preço do petróleo, mesmo que sustentada por uma complexa composição de variáveis, surge, sempre, algumas teorias da conspiração.

Mas eu acredito que, deter o avanço dos VEs, não está na lista dos cinco primeiros objetivos dos agentes que estão forçando o preço do petróleo para baixo. Mas é inegável, também, que a manutenção desses preços baixos tenderão, sim, a prejudicar o negócio dos VEs, e isso poderá ser observado ainda em 2015, principalmente em 2015, se o preço do petróleo for mantido no patamar em que está hoje, ou ainda mais baixo, ao longo do ano inteiro.

Isso é um efeito colateral inevitável, mesmo que eu não creia que afetará tão seriamente, com a quebra de alguma nova empresa emergente baseada apenas em VEs (como a Tesla Motors, por exemplo, que ao longo de 2014 anunciou muitas novidades, planos e projetos), ou fazer alguma das grandes montadoras que investiram em uma linha de produção de um modelo elétrico (como a Nissan, Renault, GM, Toyota e outras várias) a sua produção. Mas alguma desaceleração é inevitável, se o periodo baixa do preço do petróleo (ou mesmo de estabilização em patamar baixo) se prolongar.

O mercado dos VEs é mundialmente pequeno ainda, e nessa onda atual, que começou a pouco mais de 6 anos atrás, não atingiu ainda sequer a marca 1.000.000 de unidades vendidas no mundo todo (se considerarmos apenas os VEs puramente elétricos), enquanto Obama havia previsto em 2011, 1.000.000 de VEs puros rodando até o fim de 2015, só nos EUA. No entanto, a clientela que chegou para este mercado, até aqui, é praticamente toda cativa, se não apenas pelo fator da vantagem na economia, mas também, pela pura paixão pela tecnologia.

É obvio que o cenário mundial dos VEs tenderá a ser tomado por algum desânimo, enquanto durar os preços baixos do petróleo, mas a demanda por VEs continuará crescendo, em 2015, em relação a 2014, tanto a nível mundial, por causa da expansão dos novos mercados atendidos, como a nível de cada mercado, separadamente, Só não se sabe, ao certo, projetar de quanto serão esses crescimentos, que dependerão, sim, obviamente, de quão rápido o preço do petróleo for em se recuperar.

Negar isso é negar as evidências dos números que já se apresentam: a Tesla Motors, por exemplo, vendeu em Janeiro de 2015, 1100 unidades do seu Modelo S nos EUA (contra, apenas, 800 unidades do mesmo VE que foram vendidas em Janeiro de 2014). Já, olhando-se para o Nissam LEAF, as vendas desde sofreram uma queda no mercado dos EUA (1070 unidades em Janeiro de 2015, contra 1252 unidades em Janeiro de 2014).

Mesmo estando em crescimento, a Tesla vendeu um total de 17.300 unidades ao longo de 2014 nos EUA e, a comparação Jan/2015 contra Jan/2014 mostra uma elevação, de fato, pequena, para quem almeja escalar para 500.000 / ano, unidades a partir de 2020.

Assim, com essa a baixa do preço mundial do petróleo bruto e, consequentemente, da gasolina para os automóveis convencionais (mas isso parece que não é para o caso do Brasil) uma consequência natural é que o público mundial, em geral, está passando a mostrar um menor interesse pelo que se passa em desenvolvimento no mundo dos VEs, principalmente o público que ainda não se tornou proprietário de um VE, que é a maioria dos motoristas.

Mas clientela dos VEs é, de fato, uma clientela especialmente exigente, que vinha pressionando a indústria de perto, pedindo por melhorias continuas nas características dos produtos, e pressionado governos, para garantir apoio e vantagens de incentivos especiais, que têm ajudado este mercado a se desenvolver, e com a queda (ou estagnação), temporária, que eu prevejo para 2015, a única coisa boa para as empresas envolvidas em seu desenvolvimento, é que as equipes que trabalham em P&D se sentirão mais confortáveis, trabalhando sob uma menor pressão por parte das expectativas dos seus clientes exigentes, principalmente sobre a urgência no desenvolvimento de melhorias tecnológicas, mas, é óbvio, sem deixar de prosseguir.

Mas apesar das pessoas não olharem, agora, tanto para os VEs, o desenvolvimento, principalmente das tecnologias associadas às das baterias de íons de lítio não parou (e nem pode), e continua apresentando frequentes novidades, mas que podem até parecer pouco interessantes, publicamente, pois focam em pequenos detalhes.

Outro dia eu falei de um aprimoramento que afeta o quesito segurança das baterias: o uso de películas de fibra sintética de aramida muito resistente e leve (Kevlar, o mesmo material dos coletes a prova de balas) como separadores que devem prevenir curto-circuitos entre os eletrodos das células de íons de lítio. Agora, outra novidade permite a eliminação da necessidade de coletores de corrente metálicos e ligantes poliméricos inativo no anodo das células pelo emprego de película de nanofibras de silício. Parecem detalhes pequenos? Mas é assim que se chega lá, pois a consequência dessa pequena mudança, acarreta um aumento substancial na densidade de energia das novas células de íons de lítio que vão para o mercado.

Para o Brasil, isso não é ruim, pois gera tempo e oportunidade, para que o país possa rever algumas de suas políticas para este setor de indústria, e que recupere o seu atraso, apesar da complexidade de cenário imposta por outras variáveis, como as crises hídricas e do sistema elétrico, que ora se apresentam. Mas com ou sem a participação efetiva do Brasil no mercado de Ves, a marca de 1.000.000 de VEs puramente elétricos vendidos no mundo deverá estar atingida no ano novo de 2016.

Os Preços do Petróleo Acabará por se Recuperar:

Mesmo quem não acredita nos VEs, sabe, por experiência passada, que os preços  do petróleo acabarão por se recuperar. Há que se considerar que os preços baixos do petróleo, eventualmente, fazer erodir as próprias condições que os provocaram. Os mesmos agentes que interpretaram haver uma baixa demanda em Junho/2014, poderão não ter a mesma opinião em Junho/2015, pois, de fato, a demanda vem crescendo, mesmo que suavemente, desde 2012, conforme mostra o gráfico da IEA mostrado a seguir:

O preço do petróleo continuou a cair ao longo de quase todo o mês de Janeiro/2015, a medida que o aumento da oferta, com a qual o Brasil e a Petrobras tem colaborado, colidiu com o fraco crescimento da demanda, e a OPEP manteve seu compromisso de não cortar a sua produção, e os participantes do mercado de hoje não descartam novas quedas.

No entanto, houve uma recuperação recente, com o preço do petróleo bruto saltando 19%, subindo por quatro dias consecutivos (até 03 de fevereiro de 2015), ao mesmo tempo em que o dollar cai).

Todavia, quão baixo o piso baixo do mercado ainda poderá chegar (ou se tornar estável) é sempre uma incógnita. Se o objetivo era atrair, rapidamente, aumento de demanda, parece que deu certo: a onda de vendas está a ter um impacto.

A recuperação dos preços - impedindo qualquer queda ainda major - pode não ser iminente, mas os sinais estão revelando que a respiração das forças que apoiaram a tendência de queda, ou acabou, ou satisfez-se, e que a maré já está a virar.

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Recentemente, numa postagem anterior, sob o título "O Tesla Modelo X, O Tesla Modelo 3 e a Futura Giga-fábrica de Baterias em Nevada", um anúncio muito importante para o "mundo dos VEs" foi feito: a empresa Tesla Motors decidiu que irá construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias.

Para tocar o giga projeto, fora o apoio do governo do estado de Nevada, a Tesla contará, ainda, com uma parceria com a Panasonic, além outros parceiros menores. A ideia confiante é a de que a Tesla Gigafactory venha a entrar em operação até o ano de 2020, para que ela já possa estar produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para produzir mais de 500.000 VEs da Tesla anualmente, e, obviamente, que estamos falando de baterias de tecnologia baseada na eletroquímica do Lítio.

Tesla Motors está finalmente construindo sua Giga fábrica de 5 bilões e dolares em Reno, Nevada, EUA, colocando um fim no concurso entre os cinco estados norte-americanos para o que está programado para ser a maior fábrica de baterias de íons de lítio do mundo. Mas o âmbito de planos de Tesla vão muito além das fronteiras de Nevada.

Já, o outro tema que está sendo cruzado aqui, que se refere ao "sonho dos bolivianos", também não é novidade neste blog: em Julho de 2012, sob o título "O Brasil e a Energia do Lítio", nós afirmávamos que é voz comum, a afirmação de que os salares da Bolívia (principalmente na superfície e escondido sob o Salar de Uyuni, uma área de 10.582 km2 de deserto de sal inóspito nos Andes bolivianos, que é tido como maior depósito de lítio natural do mundo) tem as maiores reservas de lítio do mundo, e que seu presidente Evo Morales afirmava não abrir mão dessas reservas para industrializar o seu país.

Uma lagoa evaporação utilizada para medir os níveis de lítio e outros minerais que fica no deserto de sal de Uyuni: a Bolívia tem a metade das reservas de lítio conhecidas no mundo.

Ora, nós sabemos que a produção mundial de VEs vem crescendo gradualmente (e lentamente, mas parece que a Tesla Motors quer colocar um bocado de pimenta malagueta nesta panela), enquanto que o Lítio é (e continuará sendo, ainda por um longo tempo) o ingrediente vital para se construir as baterias recarregáveis, não apenas para os VEs, mas, também, para toda uma gama de dispositivos eletrônicos móveis, computadores, tablets e smartphones.

Dai a oportunidade para a Bolivia vir a ser tornar, rapidamente, na "Arábia Saudita do Lítio" (espressão que tem se tornado comum na mídia): As salinas de Uyuni, que se estendem através de um planalto andino remoto no sudoeste do país são, sem margem para engano, a maior reserva do mundo do metal macio, leve e esbranquiçado cobiçado pelas empresas de alta tecnologia, desde o Vale do Silício até Tóquio.

Em 2013, o presidente Evo Morales agiu rapidamente, tocando em frente os planos do governo, para finalmente começar a recolher o lítio, iniciando um negócio com potencial de muitos bilhões de dólares para o país sul-americano empobrecida: Em janeiro, a Bolívia inaugurou a sua planta piloto, almejando começar a produzir apenas 40 toneladas de carbonato de lítio naquele ano. Todavia, o governo informou que pretende fazer a rampa de produção subir para até 30.000 toneladas/ano (cerca de um quinto da atual demanda global).

No entanto, a Bolívia enfrentará uma série de desafios técnicos: os depósitos de lítio de Uyuni são invulgarmente salgado e úmido, com as salinas inteiras inundadas pelas chuvas sazonais, a cada mês de fevereiro se tornando semelhante a um espelho infinito refletindo perfeitamente o céu. Ali, o lítio se encontra misturado com o magnésio, o que complica o processo de extração. Também a localização remota de Uyuni tende elevar o custo para implantação de infrestrutura necessária para trazer energia, água e outros insumos.

Enquanto isso, a atitude isolacionista do governo socialista de Morales, e das nacionalizações recentes de tudo, desdo sistema elétrico, até os aeroportos, pode significar que o país  terá problemas para acessar a tecnologia estrangeira necessária para processar o lítio, mas, devido ao enorme potencial de vendas existente em Uyuni, a Bolívia está tomando a aposta.

Durável, confiável e capaz de acumular grande quaantidade de carga, as baterias de lítio têm sido muito utilizados em uma gama de produtos de alta tecnologia, desde os marca-passos, até os laptops, passando pelos smartphones. Mas nada disso representa o mesmo potencial de inflamar o mercado de lítio, transformando-o em uma corrida de global pelo lítio, do que o imperativo de contenção das mudanças climáticas, que é o princípio que move o mercado de carros elétricos.

Os VEs, sejam os puramente elétricos, ou mesmo os híbridos, precisam de pacotes de baterias de porte considerável: num pacote de bateria de um único VE podemos encontrar tanto lítio quanto o que encontramos em mais de dois mil baterias de smartphones reunidos. Isto significa, portanto, uma crescente demanda para o elemento que, mesmo com lítio reciclável, a matemática não poderia ser mais esmagadora.

Quando se trata de estatísicas sobre quanto, em percentual, o litio existente em Uyuni corresponde ao total global das reservas mundiais, o Sr. José Bustillos, diretor de operações da agência estatal de mineração da Bolívia COMIBOL, costuma corrigir os interlocutores que o entrevistam em seu escritório La Paz, quando estes mencionam qualquer valor menor do que 70% (enquanto o amplamente divulgado é 40%).

"A diferença", explica Bustillos, "é que nos estudos anteriores literalmente apenas arranhamos a superfície de Uyuni, descendo apenas 2 ou 3 pés. Novos estudos têm perfurados para baixo tão profundo quanto 600 pés." As estatísticas conservadoras dão conta de reservas de até 20 milhões de toneladas, mas se Bustillos estiver certo, a Bolívia pode estar sentada em cima de até 100 milhões de toneladas de lítio.

"A Bolívia é um país abençoado com recursos naturais, mas estes têm sido saqueados por pessoas de fora ao longo dos anos, enquanto os bolivianos ficaram com amendoim", diz Bustillos, explicando a abordagem do governo para desenvolver as recompensas monetárias do de lítio. "Queremos exportar não apenas matérias-primas, mas os produtos acabados, tais como baterias. Mas temos de ser realistas. Isso não vai acontecer rapidamente. E vamos precisar para gerar confiança em produtos feitos na Bolívia."

Ainda em 2013, o país já havia entrado em negociações com a China, Holanda, Japão e Coréia, conforme confirmava Bustillos, afirmando que qualquer acordo tomaria a forma de uma parceria conjunta,  permitindo o controle Bolívia sobre suas reservas de lítio, ou que seria, apenas, uma compra direta da tecnologia que for necessária.

A remoção da água a partir dos depósitos de lítio, ainda que o processo possa ser demorado processo, é uma tecnologia relativamente simples e de baixo custo, mas de acordo com Gail Mahood, professor de ciência geológica e ambiental na Universidade de Stanford, o grande desafio técnico será extrair o magnésio que se encontra misturado com o lítio.

"Ele fica próximo ao lítio na tabela periódica e se comporta de forma semelhante", disse o Prof. Mahood. "Isto, definitivamente, vai empurrar os custos para cima." No entanto, o maior problema ainda pode estar por vir: "O processo irá exigir uma grande quantidade de água doce, e onde é que se vai conseguir isso?", Pergunta Mahood. "Irá se levá-la a partir de a montante onde as comunidades indígenas estão usando-o para a irrigação?"

Já, alguns analistas de mercado não estão convencido do movimento do país para explorar as suas reservas de lítio faz sentido econômico, afirmando que mesmo que o mercado de carros elétricos decole, será mais barato expandir uma operação já existente, e isso é exatamente o que está acontecendo em três grandes operações de lítio existente em Quebec, Austrália ocidental e na região do Puna da Argentina. Juntos, os três vão aumentar a oferta anual de lítio globais por 54 mil toneladas em 2014.

É verdade, o governo boliviano tem divulgado diferentes inaugurações de plantas-piloto, tanto para o cloreto de potássio, quanto para o carbonato de lítio desde o início do ano passado. No entanto, até agora, a Bolívia não conseguiu introduzir-se com seriedade em um dos mercados mais atraentes e promissores hoje e nos próximos anos, pois até os dias de hoje taos plantas piloto não estão plenamente operacionais, enquanto uma nova infraestrutura de fábrica-piloto de baterias de Li-ion vem chegando da China para a Bolívia.

As ambições de Morales para explorar o lítio, e a sua estratégia de atuação, pode ser vantajoso para os bolivianos a longo prazo. Todavia, nos próximos anos, os bolivianos talvez possam se frustrar na esperança de ver um enorme afluxo de dólares em função do lítio, extremamente necessários à sua terra natal Andina sub-desenvolvida, como de fato vem ocorrento até atualmente, em que nada muito especial tem acontecido naquele país.

Nem mesmo o Brasil e seu governo, com todo o seu potencial tecnológico e com interesses políticos especial pela Bolívia, parece ter empuxo econômico e de tecnologia, ou coragem o suficiente para se interessar, atualmente, pela questão do lítio boliviano, de modo a oferecer alguma parceria séria à Bolívia, e talvez isso ocorra, em parte, porque ficou um trauma com relação à nacionalização do setor de gás e petróleo do país, decretado pelo presidente Evo Morales no dia 1º de maio de 2006, numa ação que incluiu ocupação militar das refinarias, inclusive as da Petrobras.

Nacionalização do gás pôs Bolívia em choque com Brasil - Dependente do produto,
Brasil foi surpreendido com ocupação militar da Petrobras em 2006.

Pelo decreto, de nº 28.701, o governo Boliviano estipulou que as empresas teriam de deixar o país, se não assinassem contratos reconhecendo o novo controle estatal sobre os campos de petróleo e gás: "Não somos um governo de meras promessas, seguimos o que propomos e o que o povo exige", disse Morales, na época, após assinar o decreto de nacionalização, pelo qual governo de La Paz aumentava de 50% para 82% o imposto sobre a exploração do gás, obrigando, concomitantemente, as empresas operadoras a entregar toda a sua produção à YPFB (estatal petrolífera da Bolívia).

Por causa do alinhamento político que há entre os governos dos dois países, a Petrobras, empresa que é responsável por 18% do PIB boliviano, nunca recorreu seriamente contra tal procedimento, ao contrario, aceitando com tranquilidade e mantendo as novas condições impostas, mesmo havendo contínua contrariedade na opinião pública brasileira.

Há poucos dias atrás, no bojo dos múltiplos escandalos de desvios envolvendo a Petrobras, o Tribunal de Contas da União (TCU) do Brasil pediu explicações à Petrobras sobre o pagamento de US$ 434 milhões, sem previsão contratual, à Bolívia pelo fornecimento ao Brasil de gás natural, alegadamente contendo componentes de gases nobres, mas que não são nem contratados, e nem utilizados pelo Brasil. O despacho determinando a fiscalização nos contratos foi feito pelo ministro José Jorge.

Em maio de 2006, Evo Morales expropriou uma refinaria da Petrobras na Bolívia.
Ainda assim, Petrobras ajudou a garantir crescimento 6,78% do PIB Boliviano, em 2013.

“Está se pagando por componentes que não estão previstos no consórcio e que também não estão sendo utilizados no Brasil. Determinamos uma fiscalização imediata nos contratos para verificar quem autorizou o pagamento e qual foi o acordo firmado”, explica. A auditoria deve durar entre 90 e 120 dias.

A Petrobras tem um contrato de fornecimento de gás natural com a Bolívia há cerca de 20 anos. O gás que chega ao Brasil vem com alguns componentes nobres misturados, que se tivessem a separação processada, poderiam ser usados pela indústria química, mas isso não é feito nem pela Bolívia, nem pela Petrobras. “Nenhum dos dois faz isso, nem está previsto em contrato, e a Petrobras nunca pagou por esses componentes que não usa. Mas, agora, a Petrobras resolveu pagar por esses componentes, INCLUSIVE OS ATRASADOS, E ISSO DEU UMA CONTA DE R$ 1 BILHÃO”, disse o ministro.

Entretanto, apesar dos desvios da rapinagem econômica que acontece sob o comando dos governantes socialistas sul-americanos, uma chama para que a Bolívia, o país pobre mas com o maior número de recursos de lítio na terra, mantenha a esperança para se tornar a nova Arábia Saudita do mundo, produzindo carbonato de lítio em proporção às novas necessidades do planeta, poderá mesmo vir da pressão que questões ambientais exercem, impulsionando a iniciativa privada dos paises verdadeiramente industrializados, pois, os veículos elétricos já fazem parte da realidade deles e estão lá para ficar.

Não é de se admirar que tem havido, ao longo dos anos de 2013 e 2014, tanta discussão sobre se Tesla Motors será capaz de suprir a demanda por seus carros, com os críticos mais furiosos contra os VEs, as baterias de íon de lítio e da exploração e emprego do lítio argumentando que a montadora irá falhar, não porque ela não pode vender os veículos que fabrica, mas porque ela não vai ser capaz de ter ém mão baterias em quantidade o suficiente para produzir carros o suficientes, para fazer com que todo o seu negócio se torne rentável.

Em certo sentido, esses comentaristas vêm dizendo a que Tesla vai certamente enfrentar sérios problemas de abastecimento de bateria Li-ion que irá essencialmente impedir quaisquer perspectivas para a montadora a se transformar em uma líder mundial VEs, porém, surpreendentemente, nenhum deles tem realmente mencionado que é o lítio o maior possível obstáculo para o avanço da Tesla. Daí essas visões têm, o tempo todo, tomado o lítio como já garantido.

Todavia, o sucesso (ou fracasso) da Tesla não dependerá, tanto, de qualquer restrição de oferta de baterias de Li-ion, como tal, mas sobre o que acontece no início da cadeia de valor do lítio, não obstante, evidentemente, o fato de que não pode haver baterias Li-ion sem lítio. Para o bem desse argumento, vamos assumir, neste momento que não há nenhuma restrição de fornecimento de lítio para a Tesla enfrentar.

Dada a sua capacidade de produção, a Tesla Motors deve ser capaz de produzir o maior número de VEs acompanhando a demanda do mercado, pois caso contrário os seus principais concorrentes, poderão fazê-lo, com todas as consequências que isso implicaria para a Tesla. No artigo mencionado anteriormente sobre o anúncio da nova Giga-fábrica de baterias que começa a ser instalada no estado de Nevada, previa-se que em 2020 a Tesla será capaz de produzir cerca de 500.000 baterias para atender a cerca de 500.000 VEs por ano, a serem montados em expansão da sua fábrica em Fremont, Califórnia.

Concreto fluindo na propriedade Tesla no Centro Industrial de Tahoe Reno, Nevada, acompanhando o trabalho de dezenas de máquinas pesadas em novembro de 2014.

Assumindo que a Tesla trata bem a competição e não sucumbirá à tentação de vender suas baterias para fora, correndo o risco de se ver ultrapassada por alguma outra grande empresa do ramo automotivo (atualmente, o Nissan LEAF é o campeão de vendas entre os VEs puramente Elétricos nos EUA, tendo crescido mais de 100% ao longo de 2014 naquele mercado, enquanto o Tesla Modelo S se tornou, ao longo de 2014, o segundo colocado, últrapassando em vendas o hídrido Toyota Prius, e praticamente empatando com Chev Volt, também híbrido), parece justo sustentar que o caminho pode ser pavimentado para que ela se torne uma empresa jogadora verdadeiramente dominante no emergente mercado de VEs puramente elétricos mundial (veja as tabelas de dados em Monthly Plug-In Sales Scorecard).

Da mesma forma, não deve haver uma restrição de oferta de baterias de Li-ion para a Tesla, pois isso seria subestimar a capacidade dos fornecedores experientes, de longa data estabelecidos, de células e partes de células, e a competência da própria Tesla para assumir o seu desafio, uma vez que ela já tem assinado um acordo com a Panasonic para o abastecimento de quase 2 bilhões de células a serem entregues nos próximos quatro anos, envolvendo, no mesmo acordo, parceria para a construção, no prazo de apenas um par de anos, da sua Giga-fábrica de baterias em antecipação ao lançamento dos novos Modelos X e Model 3 (que já havia sido extra-oficialmente chamado de "Modelo E" e que vem para concorrer diretamente com o Nissan LEAF), enquanto que o BMW i3, que começou a ser vendido no mercado dos EUA apenas a partir de Maio/2014, está crescendo muito rapidamente em vendas, mostrando a força da demanda crescente.

O Tesla Model 3 (previsto como ano modelo 2017), que chega em 2016,
como carro menos luxuoso da Tesla Motors e concorrente "mais direto" do Nissan LEAF

Agora, vamos supor agora que, a menos que a Bolívia se torne um importante player no mercado de lítio global nos próximos 3 ou 4 anos, entre 2019 e 2020, pode haver uma efetiva restrição de oferta de lítio. Ou seja, goste o mundo ou não, a Bolívia é a chave para a chegada de um novo paradigma técnico-econômico no mundo, porque, afinal de contas, as baterias que são destinadas a alimentar os carros elétricos da Tesla que, juntamente com as baterias destinadas às outras montadoras concorrentes (que não vão querer ficar para trás), devertão produzir, em um par de anos, uma demanda de muito, muito lítio mesmo.

De fato, há algumas outras operações de lavra de lítio, em outras partes do mundo, que já se encontram em andamento, mas elas não serão, sozinhas, capazes de produzir material suficiente para manter a demanda para a decolagem do mercado dos VEs, com manutenção dos preços do lítio em nível competitivo, com o advento de uma corrida de lítio real, sem apelar para a extração de lítio das salinas de Uyuni na Bolívia.

Quanto às demais operações, elas também apresentam problemas e dificuldades, tal como no caso do Chile, não pela quantidade das reservas de lítio em si, mas quanto ao fornecimento de água, que pode ser uma séria desvantagem, também para a Argentina, para se produzir lítio no próximo futuro. Isso explica por que a produção de lítio nesses países tem crescido tão pouco nos últimos 2 ou 3 anos. Já, no caso da Austrália, ela pode ser constrangido em termos de quantidade de reservas disponíveis.

Durante o período de janeiro a novembro de 2013, a Tesla Motors teria consumido (apenas) 2.090 toneladas métricas de Carbonato de Lítio Equivalente (LCE), o que correspondeu a 72% de todo o lítio que foi necessário para o produção de baterias de íons de lítio usadas por todos os VEs Plug-in produzidos nos EUA (ou a 68% de todo o lítio exigido por todos os VEs, híbridos mais puramente elétricos, vendidos naquele mesmo mercado).

Assumindo uma demanda global de lítio de 168.000 toneladas para 2013, o consumo de lítio de Tesla naquele ano teria sido de 1,24% do consumo de lítio do mundo. Assim, para materializar as suas perspectivas para a produção de meio milhão de VEs em 2020 (só nos EUA), a Tesla iria sozinho exigir entre 40.800 e 59.442 toneladas de LCE, números que correspondem, respectivamente, a 24,29% e a 35,38% de todo o LCE consumida no mundo em 2013.

Da mesma forma, ainda mais lítio é esperado para ser demandado para garantir uma marcha triunfal da Tesla em direção aos mercados da Europa (e em particular, para o da Alemanha) e, também, China, um país que decidiu se colocar na meta de ter 5 milhões do que os chineses chamam de "veículos de energia nova" rodando nas ruas e estradas, até o final de 2020, mesmo que alguns deles não venham ser, necessariamente, veículos de baterias baseadas em lítio.

Isto é bastante significativo, se considerarmos que Tesla já iniciou um processo de expansão para cinco países da Europa (Noruega, Holanda, Suíça e Áustria, além da Alemanha) e anunciou planos para a construção de uma rede de sobrealimentação ambicioso, sem descartar a possibilidade de construção de uma fábrica de VEs, bem como uma política de preços agressiva para o seu Modelo S na China, com o que parece ser um compromisso de tentar levar a maior parte desses mercados.

Então temos agora que olhar para estratégia de lítio da Bolívia, que em poucas palavras, consiste em três partes:

• Primeiro, o de produzir 40 toneladas por mês de carbonato de lítio em um nível piloto;
• Segundo, o subir a produção do carbonato de lítio em escala industrial para 30 a 40 mil toneladas anuais, e;
• Por fim, de alguma forma, produzir em solo boliviano baterias de lítio;

Por mais irracional que possa parecer, o principal problema que a Bolívia está enfrentando agora não é o financiamento, mas de tecnologia, sobre as limitações das tecnologias baseadas na evaporação solar para extrair lítio a partir dos campos de sal de Uyuni, e devido à sua incapacidade de "descobrir", depois de mais de 5 anos de experimentação pouco frutífera, a sua própria tecnologia para produzir competitivamente carbonato de lítio de qualidade e pureza adequada, não apenas para escala industrial mas, até mesmo, para a operação piloto, e então, recentemente, os funcionários encarregados deste projeto estratégico voltam suas atenções para a fabricação das baterias de lítio.

Planta piloto de Uyuni na Bolívia, planejada pelo governo boliviano para a produção de 40 toneladas/mês de Carbonato de
Lítio Equivalente (LCE), no curso de 2013 produziu, apenas, 9 toneladas.

Para este fim, eles avançaram uma abordagem em três tempos:

• Para começar, eles procuram mudar o contrato que foi assinado em julho de 2012, com um consórcio formado pelas empresas coreana Kores e Posco, para que eles possam começar a produzir catodos de lítio diretamente de salmouras de Uyuni em um nível piloto. Todavia, talvez cansados de esperar por um sinal claro das autoridades bolivianas, Posco, maior siderúrgica da Coréia e uma empresa líder no desenvolvimento de processos de materiais avançados, teria decidido investir apenas no projeto Lithium Americas Cauchari-Olaroz em Jujuy, Argentina. Nestas circunstâncias, só o tempo dirá se os coreanos manterão sua participação original no projeto de lítio da Bolívia, ou então se decidem postergá-lo indefinidamente, ou, o que é menos provável, abandoná-lo;

• Em segundo lugar, eles contrataram, também, um fornecedor de material baterias chinesa para montar um laboratório destinado a produzir, numa base experimental as primeiras baterias de lítio na Bolívia. A um custo de quase 3 milhões de dólares, o que me parece muito pouco investimento, a planta piloto está prevista para o início de operações até o final de 2014. No entanto, ao contrário do discurso político do governo, porém, a planta terá que usar, por um longo tempo, todos os insumos importados da China, pois de acordo com o presidente Morales em 2013 a Bolívia foi capaz de produzir apenas 9 toneladas de carbonato de lítio (e não 40 toneladas) de qualidade e pureza requeridas;

• Por último, tem sido conhecida há alguns meses que Secretaria de Comércio da Holanda entregou ao governo boliviano um plano com vista a detalhar o papel dos vários parceiros holandeses em uma joint-venture criada para ajudar com a produção comercial de baterias de íons de lítio na Bolívia. De acordo com esse plano, a Universidade Técnica de Delft irá treinar bolivianos que vão trabalhar em um laboratório para o desenvolvimento de baterias de íons de lítio, enquanto a empresa holandesa BTI - Energy Innovators ficará encarregada de projetar e construir a fábrica, a Da Vinci Laboraty Solutions auxiliará na organização do laboratório, e a Boon e Consultoria irá coordenar os esforços entre os diferentes parceiros. Na sequência de informações reservadas, a Bolívia vai pagar 45 milhões de dólares pelo o laboratório, a fábrica e a assistência técnica. 

Então, é preciso se perguntar, neste momento: Porque a Bolívia não decidiu escolher empresas que já se encontram na borda tecnológica para um plano tão abrangente?

Em suma, o problema com esta estratégia global de lítio industrialização boliviano é que falta, tanto perspectiva, quanto direção. Falta-lhe perspectiva, porque ninguém sabe como os parceiros coreanos e holandeses, assim como o empreiteiro chinês vão interagir uns com os outros para gerar qualquer resultado significativo para a Bolívia, considerando que eles não só têm diferentes tecnologias, mas também interesses muito distintos; e ela não tem direção, porque parece um pouco difícil dizer onde a industriliazação de lítio da Bolívia irá chegar, em posição, nos próximos anos com uma estratégia não pouco complicada.

Providencialmente, nem tudo parece estar perdido para a Bolívia. Graças aos projetos da Tesla Motors atualmente em andamento, as expectativas globais de lítio estão hoje em seu ponto mais elevado daquele que, antes, sempre estiveram. Mas é claro que o tempo também está correndo e se esgotando para a participação imediara da Bolívia, se ela não conseguir corrigir imediatamente a sua estratégia de lítio para garantir a sua introdução no mercado de lítio global nos próximos 3 ou 4 anos, e como resultado, os preços elevados ou instáveis ​​do lítio poderão criar um mecanismo pernicioso que virá desencorajar um maior desenvolvimento tecnológico para bateria de lítio, e redirecionar o mundo dos VEs no sentido de tecnologias suplentes, sendo um deles, talvez, as células de combustível, tal como previsto pela aposta da Toyota.

Então fica previsto um futuro próximo de muito mais "guerras de palavras" do que aquele que temos assistido nos tempos, entre Tesla e Toyota, principalmente, porque o que está em jogo, agora, não é nada menos do que o controle da indústria emergente mais importante do mundo: a dos VEs.

Os atrasos da Bolívia em entrar no mercado de lítio poderão contribuír não só para uma busca acelerada por substitutos para o lítio, liderada por parte da Toyota e Honda, mas também uma oportunidade perdida para a humanidade em, finalmente, poder se deslocar do uso de combustíveis fósseis para veículos de transporte e, evidentemente, para a Bolívia que sonha em se tornar a próxima superpotência de energia verde no planeta Terra.

Parece se tornar um senso comum de que a Tesla tenha, de fato, começado a fazer a diferença na indústria automobilística mundial, dando uma nova (e talvez a última) chance para a Bolívia fazer parte de uma nova maneira de fazer as coisas do mundo. Embora os projetos da Tesla parecam ainda muito bem traçados, pode ocorrer de, na falta do lítio boliviano, deles sairem, ao final, bastante prejudicados.

Ao encerrar, para esclarecera minha visão de aficcionado ao mundo dos VEs, em defesa da importância estratégia da presença da Tesla para o bom desenvolvimento do cenário dos VEs, é que ela é, ainda atualmente, a única empresa a atingir uma relevância relativamente grande, mesmo se mantendo comprometida a produzir apenas VEs, puramente elétricos, portanto, tendo um total compromisso com o mais rápido sucesso desta tecnologia, situação bem diferente das demais grandes montadoras tradicionais, que têm o mercado de VEs, apenas como uma opção extra, que pode ser desenvolvida sem grande urgência.

 

Rererências Bibliográficas:

1. The Bolivian dream: lithium batteries included - Simeon Tegel - Março de 2013;
2. TCU pede explicações à Petrobras sobre compra de gás da Bolívia - Sabrina Craide - Repórter da Agência Brasil - Outubro de 2014;
3. Tesla Motors And Bolivia's Lithium Strategy: What's At Stake? - Juan Carlos Zuleta - Janeiro de 2014;

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