Sobre Motocicletas, Triciclos, Scooters, Bicicletas, Skates e Patinetes Elétricos (Parte 1/3)

Graças a colaboração de um amigo foi que eu entendi que, a partir de um dado momento, também a indústria associada ao Aeromodelismo e a Robótica com Rádio Controle está servindo de apoio para ajudar a acelerar o desenvolvimento da tecnologia dos Veículos Elétricos (VEs).

Obviamente que não se trata, a princípio, de uma ajuda para se construir carrões como os da Tesla Motors, nem tão pouco como o menor, e popular, Nissan LEAF, mas, sim, de dispositivos de mobilidade ainda menores, e mais simples, tais como patinetes, skates, bicicletas, scooters, triciclos, ou mesmo motocicletas elétricas.

O que possibilita que os dispositivos de aeromodelismo sejam empregados também em pequenos veículos elétricos são vários fatores, que vão desde de o desenvolmento de novas baterias baseadas em Lítio, mas também de novas arquiteturas de motores CC sem escovas, e de drives (acionadores) versáteis, eficientes, de tamanhos compactos e fáceis de usar para estes novos motores, que podem possibilitatar, inclusive, (ainda que isso não seja um caso comum) a regeneração de energia, tal como ela qual ocorre em VEs de maior porte.

Embora o termo "motor driver" seja de emprego mais amplo e antigo, o pessoal aficcionado em aeromodelismo tem usado um termo novo para designar estes dispositivos, tratando-os pelo termo "ESC".

O que a sigla ESC significa? 

ESC é um acrônimo para "Electronic Speed Controller", ou seja, Controlador Eletrônico de Velocidade: um acionador / controlador de motor que permite variação de velocidade. Um ESC é necessário para se executar um motor, em geral motores sem escovas (brushless) são acionados por ESC. Eles são fabricados em certos valores padronizados para a gama de corrente máxima, em geral 50A/60A/70A/80A/100A/125A/200A.

Certifique-se de selecionar o ESC que você está aviando tem a caracteristica de corrente máxima (AMP 'A' rating) mais elevada do que aquela que diz respeito à carga máxima admitida pelo que você está empregando. Se o motor é um motor 50A, verifique se o ESC pode lidar com, pelo menos, 10% a mais do que 50A ou mais amperes (o ideal é 20% a mais).

Precisa tomar o cuidado de confundir as especificação, pois, um ESC com saída para até 125A constante, por exemplo, pode fornecer, transitoriamente, até 200A (corrente de pico), mas apenas por um intervalo de tempo limitado, em geral de até 10 segundos.

Estas mesmas considerações devem ser levadas em consideração ao se planejar o pacote de baterias, ou seja, o arranjo de pilhas deve ter uma qualidade tal, que permita lidar com a carga máxima do conjunto Motor / ESC, sem deixar cair demais a tensão fornecida, nem sobreaquecer.

Um destaque no mercado é para os produtos da Turnigy e da HobbyKing (Red Brick ESC), como o que aparece na foto acima), que, se não vai ganhar o primeiro lugar para o quesito estilo, eles têm os melhores pontos para a simplicidade e a confiabilidade. Com um conjunto básico de programação que estes ESCs apresentam, eles se tornam uma solução perfeita para quem procura um controlador de velocidade robusto e, ainda assim, básico.

O Red Brick ESC, por exemplo foi projetado com a dissipação de calor em mente. com um excesso de alumínio tamanho do dissipador de calor para os FETS, e dissipador de calor individual para o MCU o Red Brick ESC  é um pouco maior do que muitos ESC em sua classe, no entanto, este compromisso em tamanho é destinado a ajudar a eliminar os problemas associados com sobre-aquecimento.

Características:

• Resposta de aceleração linear e suave;
• Utiliza MCU (Microprocessor Control Unit) poderosa, de alta performance;
• Funções de auto-proteção múltiplas:

• Tensão de entrada anormal;
• Sub-tensão da bateria;
• Sobre-termperatura;
• Perda de sinal do acelerador.

• Partida segura: o motor não será executado até que o ESC esteja pronto (armado corretamente).

Especificações:

• Max corrente: 200A;
• UBEC (Ultimate Battery Eliminator Circuit): 5V / 5A;
• Qte de células estimadas (Tensão da bateria Li-Po): 2 ~ 7 (7.4 ~ 25.9V);
• Tamanho: 65x40x26mm;
• Peso: 128g ~170g

BEC significa Battery Eliminator Circuit. Nos velhos tempos do aeromodelismo elétrico você tinha que usar uma bateria separada para alimentar o receptor e os servos. Como o hobby evoluiu, os controles de velocidade ESC começaram a incluir o BEC para alimentar o receptor e servos com uma única bateria, livre da necessidade da bateria extra para o receptor.

O BEC é, em geral, um regulador chaveado rebaixador de tensão (regulador "buck" ou "step-down"). Ele toma a tensão da bateria principal, por exemplo, de 11,1 V, e a reduz para baixo, para 5 Volts (por ex.), para alimentar com segurança o receptor e servos.

Em aeromodelismo e afins, os BECs, integrados aos ESCs, passaram a ser praticamente um padrão, pois, em média, o BEC pesa, apenas, de 10 ~ 20 vezes menos do que um pacote de bateria extra para o receptor. Considere, ainda, o incoveniênte que se tinha em se recarregar, também em separado, a bateria extra do receptor. Com um BEC, você só tem que se preocupar em carregar o seu pacote de bateria principal e, em seguida, seu modelo está apto para um voo seguro. A maioria dos ESCs atualmente têm um BEC (linear), ou preferenciamente, um SBEC (ou UBEC, chaveado) de 5V, integrado.

Em geral os ESCs funcionam com tensão de alimentação minima (tensão nominal da bateria) a partir de 2S, tensão que equivale à de duas células de Li-Polímero, associadas em série. Como cada célula Li-Polímero apresenta tensão nominal típoca de 3,7V, então:

2S = 2 x 3,7V = 7,4V

Já, quanto a tensão de alimentação máxima, em geral corresponde a 7S (tensão equivalente a de sete células de Li-ion ou Li-Polímero, em série, ou seja, 25,9V), todavia, existe uma classe especial de ESC, de emprego cada vez mais crescente, denominada HV ESC, que têm capacidade de operar com tensão de bateria de 12S (44,4V), ou mesmo 14S (51,8V), um nível de tensão que já se torna ideal, inclusive, para motocicletas.

Uma caracteristica desejavel dos ESCs (mas que nem todos os ESCs possuem) que ele seja um acionamento regenerativo síncrono. A maioria dos drives de motor usam a topologia de ponte H convencional, que recircula a corrente pelo motor durante cada ciclo de comutação. A solução mais interessante é a que permite retornar a corrente para a bateria, o que resulta em menor consumo médio, uma economia de 10 ~15% de energia.

Isso pode levar a melhorias dramáticas em tempo de execução com consecutivas paradas ou reversão dos sistemas moveiss, como no caso de um robô, ou a colocação de um veículo em condução em um terreno montanhoso. Este esquema também economiza energia, devolvendo a energia indutiva armazenada nas bobinas do motor à bateria cada ciclo de comutação, em vez de queimá-la na forma de calor nos enrolamentos do motor. Isso faz com que a operação parcial do acelerador fique muito eficiente.

A topologia regenerativa significa que as baterias estarão sendo recarregadas, sempre que você comanda seu o motor para frear ou para reverter, enquanto é desejavel, também, que o drive permita a vantagem de executar paradas e reversões rápidas, mas não necessáriamente tão rápidas quanto as que são exigíveis em robótica. Para atender a este quesito, pode-se olhar, também, para a linha de produtos da Dimension Engineering (SyRen), mais especificos para aplicações em robótica, em vez de aeromodelismo.

Outra caracteristica desejável, é que ele opere com uma frequência de chaveamento alta. Selecionando frequência de comutação na gama de ultra-sons (acima da frequência máxima da audição humana) tem-se a vantagem especial de eliminar a radiação acústica desagradável, muito embora sejam raros os ESCs que atendam a este requisito. 

Enquanto para aplicações em robótica seja mais fácil encontrar drives compactos de motores sem escovas que operem em frequência de comutação de até 32 kHz, quando aos ESCs tipicos para aplicação em aeromodelismo, em geral, eles não costumam ir além de 8 kHz (raros operam em 16 kHz ou 24 kHz), e a questão envolvida ai é principalmente a de custo, embora com uma significância cada vez menor.

Algo a se considerar, ainda, é que os drives compactos de motor sem escovas para robótica não costumam trabalhar com tensão de bateria acima de 30V (33.6V máximo absoluto), e esta pode não ser uma tensão alta o bastante, adequada para uma motocicleta de boa potência, enquanto os ESCs, por sua vez, costumam operar com sinal de aceleração transferidos através do sistema opticamente acoplado, para evitar a interferência electromagnética, o que pode ser um vantagem interesante.

Considere, ainda, que se você pretende construir uma motocicleta elétrica com uma potência adequada, é recomendável que você empregue um drive (ou um ESC), com capacidade de saída para, pelo menos, uns 120A contínuo (uns 180A de pico (burst) por até 10 seconds).

Apesar das especificações do ESC e da bateria precisarem estar casadas entre si, ambos têm que ser definidos, de fato, em função do motor a ser empregado. Quando definimos um motor para um sistema motorizado, isso envolve trabalhar com as relações entre três grandezas fisicas associadas à máquina elétrica: Conjugado, Potência e Velocidade.

Não existe apenas um roteiro correto para se proceder a definição da máquina elétrica de um sistema motorizado mas, existem jeitos que podem tornar as coisas mais fáceis, e outros que podem tornar tudo mais complicado.

Você precisa estar consciente, e levar em conta, que ao adquirir as suas peças para um projeto DIY, você eventualmente irá lidar com fornecedores varejistas que têm tanto preocupações, quanto um linguajar, diferente daquelas que você encontra quando lida com vendedores que fornecem peças para projetos industriais.

Também a realidade com respeito a disponibilidade de dados acerca das peças, pode ser bem mais restrititiva quando você lida com os fornecedores de peças para hobbistas, do que aquela que, em geral, é encontrada junto a fornecedores industririas profissionais. Enfim, estes são universos paralelos distintos.

Poucos fornecedores para o mercado de hobby estão preocupados em apresentar especificações detalhadas de seus motores, com recomendações sobre os limites máximos de operação e curvas para diferentes tensões de bateria. Mas nós precisamos conhecer as propriedades físicas e elétricas do nosso motor brushless ou seja, o quão grande, pesado, e poderoso ele é, e quão rápido ele vai transformar o giro da nossa roda em mobilidade, para uma dada tensão de alimentação e carga mecânica que exige esforço para ser movida.

Podemos começar tratando a grandeza velocidade isoladamente (deixando Conjugado e Potência de lado) e, rapidamente, nós podemos chegar números sobre rotação do motor e da roda. Mas, para começar a fazer isso, precisamos, antes, ter decidido que tipo de VE de pequeno porte almejamos construir. Os calculos e as definições podem diferir consideravelmente entre um patinete e uma bicicleta, apenas pelo fato da bicicleta possuir um pedal, por exemplo, Então vamos imaginar que o nosso propósito é o de construir um patinete elétrico (scooter), algo bem assemelhado aos que podemos ver na figura abaixo:

Patinete Elétrico MoTronik Preto 1000W - DropBoards

Esse é um equipamento muito prático, silencioso e econômico, que pode realizar a mobilidade de uma pessoa por diversos tipos de trajetos por asfalto ou por terra, incluindo pistas com uma boa inclinação, oferecendo conforto, boa dirigibilidade e segurança em pistas não muito acidentadas, e para distâncias percorridas não muito longas: você pode mesmo ir ao trabalho, faculdade, mercado, visitar amigos e até passear sem qualquer incômodo, porém nunca trafeguando por rodovias ou estradas.

Este VE de pequeno porte não é um simples Patinete, pois, embora ele se apresente como um diciclo de rodas em linha, devido a configuração pouco ortodoxa, que não é apenas por causa da propulsão elétrica, mas também por causa da instalação do assento que dá conforto ao motorista dele, algo que não é típico dos patinetes originais. Mas ele também não chega a ser, propriamente, uma Scooter, devido ao seu porte extra-pequeno, e por ser bem mais leve, permitindo, inclusive, que ele seja concebido para ser dobrável, para mais fácil transporte, apesar dele poder ser dimensionado para ter uma performance equivalente à uma scooter com MCI (à combustível) de até 50 cc.

Segundo resolução e norma da Contran - Conselho Nacional de Trânsito / Denatran - Departamento Nacional de Trânsito, a designação oficial para este tipo de veículo é "Motoneta", um veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada, providos de motor de propulsão elétrica com potência máxima de até 4 kW, cujo peso máximo incluindo o condutor, (mais passageiro e carga), não exceda a 140 kg e cuja velocidade máxima declarada pelo fabricante não ultrapasse a 50 km/h, e, como tal, está sujeitos aos requisitos de segurança, habilitação, registro e licenciamento previstos.

Antes de mais nada, para quem está sem uma noção de custo, um patinete-scooter desses está sendo vendido, na data de hoje, ao preço unitário de R$ 2.392,90 no boleto bancário, pelo site da loja virtual submarino.com.br. Este é um preço de venda deveras competitivo e, a ideia é que nós tenhamos como desafio realizar um projeto e cosntrição de um assemelhado, sem que, de modo algum, o custo final se iguale ou supere este preço, pois caso contrário, nem mesmo o prazer de se realizar um projeto DIY poderá ser o suficiente para nós encorajar a empreende-lo.

Alegadamente, de acordo com o site de venda, em pista plana, este patinete-scooter é capaz de transportar até 100kg, e atingir uma velocidade de até 42km/h,  e em ladeiras de "inclinação (ascendente) média", ele suporta transportar até 80kg (obviamente que com uma velocidade (muito) menor do que a máxima). No momento, a fim de estabelecer um passo-a-passo, vamos olhar (apenas) para a informação da velocidade máxima almejada (42km/h), enquanto os dados sobre a magnitude da carga a ser movida, por enquanto, pouco nos interessa.

A características das rodas é que elas são identicas (trazeira e dianteira iguais), feitas de alumínio com diâmetro de 4', e utilizam pneus calibráveis com medidas 265 mm x 85 mm. Mais precisamente, eles são pneus off-road 4.10 / 3.50 - 4 de Nylon, que dificilmente encontraremos exatamente igual, mas que, por um preço bastante módico (menos de R$ 34,00), podemos obter um com as mesmas medidas dimensionais, porém feito de material de qualidade um pouco inferior (imagem abaixo, a direita), em lojas especializadas em máquinas.

Os pneus de menor qualidade não significam, necesáriamente, que você terá uma durabilidade menor em uso, apesar desta ser uma tendência que deve, de fato, ser esperada. Todavia, você pode apostar que, o seu dinheiro, iria durar muito menos se você insistisse em querer usar os pneus exatamente iguais aos originais do Patinete Elétrico MoTronik da DropBoards.

O que você não terá, exatamente, são as rodas pneumáticas off-road, que são desnecessárias, até por que, é exagerado você acreditar que a estrutura do scooter (patinete), de fato, possibilite a ele suportar qualquer ambiente off-road que vá além de uma pista feita de calçamento de pedras bem acentadas, ou uma rua de terra pouco esburacada, de ou num campo gramado com topografia sem grandes inclinações.

Em compensação, você terá rodas pneumáticas "cargo speed" de alta estabilidade, resistência a cargas pesadas e com maior movimentação no asfalto, além de alta resistência a desgastes, que permite a rodagem em terrenos e pisos mais abrasivos.

Todavia, no caso de os pneus já virem acompanhado de rodas, é preciso se tomar o cuidade de verificar se estas rodas são, de fato. adequadas: em geral, rodas para aplicação cargo não são construídas com rolamento de esferas, uma caracteristica construtiva que é altamente recomendável para as rodas a serem usadas neste projeto de sccooter, principalmente por causa da relativamente alta velocidadade final almejada.

Escolhido os pneus, então, agora, nós podemos fazer a conversão do movimento linear da scooter (patinete) na pista, em movimento rotativo do eixo da roda, ignorando eventuais deslisamentos que possam ocorrer por falta de aderência na pista, e para o caso da velocidade máxima que pretendemos atingir, que é de 42 km/h.

A circunferência externa do pneu (em metros) é dada por 0,265 ∙ π = 0,8325 m e, ao trafegar a 42 km/h, isso equivale a trafegar a 42000 ∕ 60 = 700 m/min, de modo que, a rotação do eixo da roda deverá ser de 700 ∕ 0,8325 = 840,8 rpm (rotação ∕ min). Esta informação (840,8 rpm) é a rotação máxima idealizada para a roda, e ela será pertinente para fazermos escolher do motor.

Resumidamente, um motor de CC (Corrente Contínua) converte a corrente elétrica que o alimenta em esforço (torque ou conjugado), enquanto que, a tensão elétrica, é convertida em velocidade (em rotações por minuto ou rpm). O torque (ou cojugado) é o esforço (ou força de torção) medido a uma certa distância radial a partir do centrodo eixo de giro, expressado usualmente em Newtons ∙ metros (Nm). Para muitos mais detalhes veja, também: Conjugado, Potência e Velocidade em Máquinas Elétricas.

Do ponto de vista da velocidade ou rotação, existem dois tipos de motores elétricos adequados para os VEs de pequeno porte: os motores padrão e os motorredutores. Os motores padrão têm eixos diretamente ligados ao rotor do motor, em geral, com velocidades de saída do eixo entre 1800 e 3000 rpm. Já, os motoredutores são dotados de um sistema de transmissão com ingrenagens incorporado a eles que têm a função de reduzir a velocidade (e consequntemente, aumentar o torque, embora que ainda não trataremos do torque), em geral, com velocidades de saída do eixo entre 400 e 500 rpm.

Em tese, poderíamos optar por qualquer uma desses tipos de motores para um VE de pequeno porte, todavia, os motoredutores são mais adequados para as bicicletas elétricas, que têm rodas de aro 16" a 26". Motoredutores tambem podem se aplicar a VEs de pequeno porte com rodas menores, porém, quando somente quando é necessário uma operação em velocidade máxima baixa, e uma grande quantidade de torque para a escalada de subidas mais ingremes, ou quando se dirige por areia ou lama.

No entanto, este não seria o caso de um Kart elétrico, tal como também não é o caso do patinete-scooter elétrico, onde a velocidade final almejada, de 42 km/h, não pode ser considerada baixa, e onde a roda é pequena (de 6" ~ 12"), para os quais, melhor se aplica o emprego de um motor padrão, muito embora, isso não signifique que não teremos um sistema de redução, que se faz necessário pois, a faixa de rotação de 1800 a 3000 rpm do motores existentes não atende a necessidade que temos de uma rotação maxima de algo em torno de 840 ~ 850 rpm na roda tracionada.

Isso significa dizer, que o acoplamento entre o eixo do motor e o eixo da roda não se dará diretamente, mas, através de um sistema de transmissão, em geral empregando uma corrente de aço, uma coroa e um pinhão, tal como, guardadas as devidas proporções, se faz numa bicicleta, ou numa motocicleta, só que sem o emprego de um dispositivo de câmbio de marchas.

Em geral o termo coroa é utilizado para designar a engrenagem motriz (aquela ligada ao eixo do motor), mas este termo também é empregado para designar a engrenagem maior do sistema de transmissão, que é utilizado em conjunto com o pinhão, e está em contraposição ao pinhão. Então o emprego destes termos pode levar a confusões aqui, pois, no caso da scooter, a engrenagem menor é a engrenagem motriz (associada ao eixo do motor), porquanto temos a necessidade de reduzir a velocidade e de aumentar o torque.

Almejar uma velocidade máxima de 42 km/h para uma sccoter pode ser algo que pareça exagerado, pois, alguns projetos de scooter são especificados para uma velocidade máxima de apenas 25 km/h (ou mesmo de 22 km/h). Então, fica a critério do bom senso e do gosto do projestista, especificar a quantidade de dentes da sua própria engrenagem maior (a da roda), a partir da engrenagem que já vem junto com o motor (de 11 dentes) sendo que, quanto maior esse número de dentes da engrenagen da roda, menor será a velocidade, porém, maior sera o torque (melhor perfornmance em pistas de inclinação ascendente).

Se empregarmos um motor padrão de 2750 rpm , onde tenhamos uma engrenagem de 11 dentes acoplado ao seu eixo, por exemplo, precisaremos de uma engrenagem de 36 dentes (uma relação de 1 : 3,27), ligada ao eixo da roda, para termos uma rotação máxima ideal, de 845 rpm, na roda.

Com um Motor Padrão, que já vem preparado com suporte para montagem (4 parafusos) e para o acionamento de uma corrente tracionadora de aço #25, e com um peso de 2,495 kg com o desempenho de um motor de ímã permanente, nós já poderíamos atingir uma boa solução para a motorização, neste projeto.

Olhando em site especializado em suporte para Scooters de Motores Elétricos, eu encontrei um motor assim (mas que não é um motor especifico da área de modelismo), de 36V, 350 W, e ao preço de US $ $74.95 (R$ 239,10 - com US $1 cotado a R$ 3,19), fora o imposto de importação que se paga ao recebê-lo no Brasil. Este motor é, comumente, vendido como peça de reposição compatível com Scooters elétricas diversas, feitas na China, tais como as das marcas Freedom, Sunl, Dolphin, Boreem, E-Scooter, X-Treme, Star II, entre outras marcas e modelos semelhantes.

Mas, porque optar por um motor de tensão de 36V? Em primeiro lugar, simplesmente por se tratar de uma das opções dentro dos padrões de mercado. Em geral, você irá encontrar, com muito mais facilidade e quantidade de oferta, os motores CC sem escovas de tensão de 24V, de 36V e de 48V (para scooters e motocicletas com motor igual ou maior ao equivalente a um motor de 100 cc, pode ser mais adequado um motor elétrico de tensão ainda maior, de 60V).

Por um lado a tensão mais alta é vantajosa, na medida em que, para uma dada mesma potência, o motor de tesão mais alta demandará uma corrente elétrica proporcionalmente menor, e os seus enrolamentos podem, então, ser feitos com fios condutores mais finos. Todavia, a tensão mais altta exige que você precise de um pacote de bateria que requer associar mais células em série, para que, na somatória, atinja o valor da tensão correta. A tensão de 36V exige a associação de 10 células de Li-ion / Li-Polimero, em série (onde 3,7V é a tensão nominal típica por célula, e 10 ∙ 3,7 = 37 V ).

O motor em questão ainda apresenta a característica de ter a rotação do eixo reversível, quando invertemos a polaridade dos condutores de alimentação. No caso do método de fixação por suporte de montagem não ser a forma mais adequada, existe, ainda, a possibilidade de emprego de um outro motor CC sem escovas com as mesmas caracteristicas eletromagneticas e de desempenho torque / velocidade / potência, porém, com sistema de fixação que é diferente, através de furos roscados de montagem nos discos frontal e traseiro da carcaça do motor.

A montagem por meio desses furos roscados frontais e trazeiros, a pricípio, pode parecer a forma mais adequada, mas, este motor tem as dimensões ligeiramente maiores e, um considerável peso extra (cerca de 1 kg a mais), o que não faz dele um produto mais caro, ao contrário, ele costuma ser mais barato, US $64.95 (R$ 207,20, sem o imposto) e, acredito que ele tenha uma maior demanda de procura.

Bem, mas esta seria a apresentação do que seria, podemos dizer, uma solução convencional para a motorização do patinete-scooter, empregando motores que foram construídos pensando, especificamente, neste tipo de aplicação. Mas existe um outro caminho que nós podemos seguir, e que pode nos levar a uma esperiência interessante. Mas esse outro caminho, no entanto, pode ser também sombrio, principalmente para quem se envereda por ele, pela primeira vez: o emprego em scooters, de motores e de controladores de velocidade que são típicos das aplicações do mundo do aeromodelismo.

Em continuidade, é disso (e muito mais) que trataremos na próxima postagem.

Veja Também:

Sobre Motocicletas, Triciclos, Scooters, Bicicletas, Skates e Patinetes Elétricos (Parte 2/3)

Sobre Carregamento de Veículos Elétricos

O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos

Motocicletas e Scooters Elétricos

Compartilhamento de Veículos Elétricos no Rio de Janeiro

Depois do Bike Rio, a cidade maravilhosa deve ter um sistema de compartilhamento de carros elétricos, ou carsharing, como é conhecido internacionalmente, até 2016. A frota inicial estimada é de 300 automóveis movidos a eletricidade. 

Em projeto inédito, ainda, no Brasil, a cidade do Rio de Janeiro deve ter urna frota de veículos elétricos a partir do próximo ano para operar em sistema de compartilhamento, ou carsharing, corno é conhecido internacionalmente. O projeto será similar ao adotado em vários países europeus e seguirá modelo parecido ao usado para bicicletas em diversas cidades brasileiras. Estima-se que a frota inicial possa chegar a 300 automóveis movidos a eletricidade.

Ontem, o Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro divulgou que o consórcio liderado pelo grupo Radar PPP, que envolve as empresas BYD, DirijaJa, idom, PricewaterhouseCoopers (PWC) e Albino Advogados Associados venceu concorrência para desenvolver o projeto de viabilidade do programa numa Parceria Público Privada (PPP). O grupo tem seis meses para apresentar urna proposta.

Segundo Ricardo Silva, coordenador de Estruturação de Projetos da Secretaria Especial de Concessões e PPPs da Prefeitura, se o projeto for considerado viável será aberta urna licitação para os grupos interessados em desenvolver o programa. O grupo que fará o projeto será um dos candidatos.

"É um projeto inédito", afirma Silva. No Recife (PE), há urna experiência desde dezembro de compartilhamento de veículos elétricos, mas envolve um grupo pequeno de pessoas e apenas dois carros importados da China que não são homologados pela legislação brasileira por não terem airbag e ABS.

"A ideia é contribuir para melhorar a mobilidade na cidade e reduzir a emissão de poluentes", diz Silva. Segundo ele, cada carro compartilhado retira entre 6 e 20 veículos das ruas.

Valores a serem investidos, tamanho da frota e locais onde serão instaladas as estações de abastecimento de energia serão definidos no projeto a ser entregue pelo consócio.

Consórcio que envolve a montadora chinesa BYD e a brasileira DirijaJá venceu a concorrência para desenvolver o projeto.

O objetivo da prefeitura tem sido reduzir o transito e a emissão de poluentes, desestimulando o uso dos carros particulares e melhorando o transporte público, vide os investimentos aplicados no VLT e nos BRTs. A implementação do sistema de compartilhamento de carros elétricos deve ajudar a diminuir o número de automóveis nas ruas, cada carro compartilhado retira entre 6 e 20 veículos, e além disso são menos poluentes.

Fábrica: A BYD, fabricante chinesa de veículos elétricos, inicia em julho em Campinas (SP) as operações de uma fábrica de baterias para veículos elétricos, painel solares e montagem de chassis de ônibus com peças inicialmente importadas.

Em 2016, o grupo pretende passar a produzir os chassis integralmente no País, em uma nova fábrica, possivelmente no Rio de Janeiro.

"Poderemos também produzir automóveis, já que as baterias servem para os dois tipos de veículos", informa Adalberto Maluf Filho, diretor de marketing e relações governamentais da BYD Brasil.

Num eventual fornecimento de carros elétricos ao projeto carioca, a BYD inicialmente importaria os modelos e6 (para cinco passageiros) e e3 (compacto) dos Estados Unidos, informa Maluf. O grupo pretende investir USS 400 milhões no Brasil até 2018.

Bruno Pereira, sócio da Radar PPP, diz que o projeto será voltado à integraçào dos modais de transporte existentes na cidade, como metrô, trens e barcas.

A PwC fará a modelagem financeira e o escritório de advocacia a estruturaçào jurídica. A espanhola idon, especializada em arquitetura urbana, fará a montagem da PPP.

Pelo sistema de compartilhamento, o automóvel fica disponível em pontos preestabelecidos e o usuário pode alugá-lo por poucas horas e deixá-lo em qualquer um dos pontos. O serviço exige um cadastramento e toda a operaçào, inclusive abrir e fechar o automóvel é feita pelo smartphone.

A empresa DirijaJa, parceria da carioca Obvio! e da paranaense Wake Motors (que também têm planos de produzir carros elétricos) ficará responsável pelo desenvolvimento da plataforma de conectividade para fazer a integração entre os modais e o usuário do compartilhamento. 

Cinco grupos participaram da concorrência aberta pela prefeitura do Rio de Janeiro por meio de Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Entre eles estão a Serttel e o grupo formado por UFRJ, Itaipu e Mobiag.

Apple, Samsung e Tesla Motors, e a Corrida para o Futuro dos Veículos Elétricos (VEs)

Já, no primeiro semestre de 2014, nós insistíamos em indagar: "O que há entre a Apple e a Tesla Motors?" e, por um bom tempo, esta se tornou a pergunta que não queria se calar, pois, havia fortes evidências de que algo potencialmente grande poderia estar acontecendo na relação entre estas duas notórias empresas norte americanas de alta tecnologia.

Tudo havia começado a partir de revelação do jornal San Francisco Chronicle, de que os executivos Adrian Perica, chefe de fusões e aquisições da Apple, e Elon Musk, o incansável CEO da Tesla Motors, teriam se reunido, visando negociações entre as duas companhias. Para completar, o fato de Tim Cook, o CEO da Apple, também ter estado presente na reunião entre Perica e Musk, somou como um forte indicativo de que as duas companhias poderiam estar, inclusive, em vias de se fundir.

Todavia, muito embora Tim Cook tenha conseguido chamar a atenção do mundo todo ao revelar que tem orgulho de ser gay, sobre a relação entre a Apple e a Tesla Motors, mesmo, nem ele, nem ninguém das duas empresas, nunca revelou nada sobre aquela reunião, que viesse a ser algo contundente, ou mesmo surpreendente. Na verdade, nada sob nada foi revelado!

O tempo passou e a Tesla, por seu lado, no início de Setembro de 2014, anuncia oficialmente algo que se torna muito importante para o mundo dos VEs:

Em uma conferência de imprensa na cidade de Carson, estado de Nevada, EUA: a empresa Tesla Motors decidiu construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias, expressando a ideia confiante de que esta Gigafactory venha a entrar em operação até o ano de 2020, produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para que se possa produzir mais de 500.000 VEs (da Tesla ou de terceiros) anualmente.

Visão Aérea de Parte das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA - início de Jan./2015

Cronograma Geral das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA

Mas para este empreendimento mega-gigante, a ousada empresa automobilística Tesla anunciou ter feito parceria com a Panasonic, além de outros parceiros menores, mas nada constava de alguma participação da gigante da computação Apple neste negócio, mesmo que ele pareça grande e arrojado o bastante para bem acomodar uma parceria com ela.

O tempo continua seu curso e, entrando em 2015, começa a surgir especulações, que vão se tornando cada vez mais fortes, de que a Apple está para começar a construir carros e, esta noticia tem sido uma das mais comentadas no mundo da indústria de alta tecnologia nas últimas semana. Mas como isso pode se tornar, de fato, provável - e quais os desafios que a Apple terá que encarar para se tornar um fabricante de automóveis?

De longa data, um bom indício de que a Apple queria, de alguma maneira, ingressar no setor automobilístico tinha sido a contratação de Tomlinson Holman, o engenheiro que foi responsável pela criação dos sistemas de som THX e Surround Sound 10.2, e que trabalha na empresa de Cupertino desde 2011.

Especulou-se se aquilo não seria para poder produzir sistemas de som automotivo de alta performance, especialmente para os VEs, como os usados nos veículos da marca Lincoln desde 2011. Especulou-se, também, que a Apple poderia assumir o sistema de informação com tela de 17 polegadas sensível ao toque do Tesla Modelo S, que atualmente funciona com um sistema operacional proprietário.

Especulou-se, ainda, que a Apple poderia entrar na briga por assumir o desenvolvimento do software bateria que gerencia a carga / autonomia (medindo o Estado de Carga (SoC)) da bateria dos VEs da Tesla, que é um item que ficou sob fogo de suspeição, depois que uma polêmica reportagem sobre o VE Tesla Modelo-S que saiu no New York Times, lá nos idos de 2012.

Só não especulou-se que a Apple quisesse comprar a Tesla (e ela poderia pretender isso), pois, Elon Musk foi rápido e categórico ao dizer á Bloomberg, que uma aquisição da Tesla pela Apple era praticamente improvável: "Acho muito difícil (vender a Tesla), porque estamos super focados na criação de carros elétricos para as massas, e eu ficaria muito preocupado com qualquer possibilidade de aquisição, porque isso nos afastaria de nossas funções e objetivos", comentou.

Agora (24/02/2005), segundo o site da BBC News, em postagem titulada "Could Apple really be about to make cars?" (que questiona, justamente, sobre se a Apple poderia realmente estar prestes a fazer carros?), o redator especulou que a Apple podia já estar trabalhando em um projeto de Veículo Elétrico próprio ultra-secreto por anos, revelando sobre a misteriosa aparição de alguma Vans, pelo menos uma delas garantidamente registrada em nome da Apple, circulando recentemente por São Francisco.

As Misteriosas Vans da Apple que Rodaram em São Francisco Portando Câmeras e Sensores para Serviço de Mapas e de Coleta de Dados ao Nível de Visão da Rua (serviço semelhante ao que o Google já vem fazendo)

Entretanto essas Van sequer são VEs mas, sim, Dodge Caravans, com um equipamento especial montado no teto, o que reduziu a especulação para a Apple esteja desenvolvendo o seu ambicioso plano para seu serviço de mapas e coleta de dados ao nível de rua, com esse equipamento semelhante à tecnologia montados em um carro Google Street View (com 4 câmeras, uma em cada canto, e 2 sensores LiDAR (a base de laser usados para fazer mapas de alta resolução), um traseiro e outro dianteiro).

Contudo, segundo a mesma postagem da BBC, a Bloomberg afirmou que a gigante da informática quer mesmo ter um carro em produção até 2020. Para respaldar isso é citado recentes contratações da Apple, incluindo um recrutador sênior de Tesla. "Eu fui muito cético sobre esse rumor sobre o carro da Apple", disse o blogueiro Gruber, "mas onde há fumaça, há fogo. E, de repente, há uma grande quantidade de fumaça no ar neste momento."

De fato, alguns analistas acreditam que os carros são os novos "Smartphones sobre rodas", ou seja, a forma como os carros são feitos, comprados e conduzido está mudando em função das comunicações móveis, e isso abre, inclusive, o caminho para um futuro "carro sem motorista". Este ano, a Consumer Electronics Show, em Las Vegas tornou-se uma vitrine para as principais montadoras, em alguns aspectos, eclipsando com o Detroit Auto Show, que aconteceu apenas alguns dias depois. Em exposição estavam as tecnologia "In-Car" de amanhã, bem como a tecnologia de Condução Autônoma, que parece ser, de fato, o maior interesse da Apple..

Na Consumer Electronics Show (CES - 2015), em Las Vegas, os Carros Conectados Roubaram a Cena como Gadgets

Jeffrey Miller, membro do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e professor de prática de engenharia na Universidade do Sul da Califórnia, é ainda mais definitivo: "Eu não acho que a Apple está interessada em entrar no mercado de veículos ", diz ele. Ele acredita que a empresa está muito interessada em seus produtos, tornando-o adequados para associação casada com os veículos, mas veículos que ela mesma não precise fabrica.

"Assim como o Google está fazendo parceria com os fabricantes de automóveis, para incluir nos carros deles a sua solução de auto-condução, a Apple vai fazer o mesmo, e fornecer competição com  características potencialmente diferentes", diz ele. "Google e Apple já estão competindo em telas mostradoras, com Android ou iOS, que estão sendo colocados em diferentes veículos. Estas são duas empresas de software por excelência, com engenheiros inteligentes que irão adicionar ao mercado de veículos, a característica de carro sem-condutor."

O Conceito de Veículo Auto-Pilotado da Google

Além do mais, muitos outros desafios técnicos permanecem, diz Miller, que já esteve envolvido com comunicação veículo-a-veículo (V2V) e comunicação veículo-a-infra-estrutura, (V2I),  bem como a construção e compreensão de algoritmos para autômatos, por mais de uma década.

"A visão computacional ainda precisa ser melhorado para identificar obstáculos móveis e estacionários na pista e em torno da estrada", diz ele. "As decisões precisam ser tomadas com base nas informações fornecidas, e as normas legais precisam ser postas em prática. O apoio de uma grande empresa provavelmente irá fazer a integração entre fabricantes um pouco mais fácil do que a que organizações menores poderiam fornecer ...".

Só que os desafios para a Apple não devem parar por aí. "A parte mais difícil para a Apple entrar neste espaço é que eles nunca trabalharam, realmente, em um ambiente que é altamente regulado", diz Reimer. Ele acredita que a indústria de eletrônicos de consumo é muito diferente do setor automotivo, que é extrema e rigidamente controlado por legislação que, muitas vezes, varia de país para país.

"Há um potencial", diz ele, "mas a questão é realmente como eles vão reagir ao que é um espaço de manobra muito confinado?"

A Apple também é conhecida por esperar lançar um produto "perfeito", em vez de correr para o mercado com um compromisso. Como empresa ela parece estar feliz em não liderar, mas espera lançar produtos bem desenhados, que sejam vendidos como "premium".

Se ela se aplicar aos carros com esta mesma abordagem, a Apple irá descobrir que ela está entrando em um espaço que já é muito competitivo. No entanto, a empresa tem enormes reservas de dinheiro, e poderia dar-se ao luxo de simplesmente comprar e engolir uma das montadoras tradicionais. Nada é impossível.

De qualquer maneira, o dia em que as pessoas acampem do lado de fora de uma concessionária de carros para um poder ter um iCar - como se tem feito, recentemente,  para o iPhone - pode estar ainda um pouco distante.

Bem, uma vez aprendido isso tudo, parece que tudo se explica, e se acalma. Porém, a novidade mais recente (24/02/2015), e surpreendente, foi o comunicado veiculado pelo site Business Insider Inc. de uma reação da também gigante Samsung, principal concorrente da Apple nos smartphones, ao compra parte de uma empresa européia para atrapalhar negocio do desenvolvimento do carro elétrico da Apple.

O comunicado da conta de que a divisão de baterias da empresa austríaca Magna Steyr foi arrematada pela Samsung poucos dias depois de surgirem relatos de que a Apple estava em negociações com a Magna Steyr, em relação à produção de um carro elétrico.

Além do negócio das baterias, a Magna Steyr  também monta carros para empresas como a Audi, a Fiat, a GM e a Volkswagen, tendo, ainda outras empresas que projetam e constroem autopeças, o que inclui os sistemas completos de baterias para veículos elétricos e híbridos.

B:LiON - Pacote de Bateria de Tração da Magna Steyr  (p/ VEs a bateria, puramente elétricos). Potência: 40 ~200 kW; Tensão Nominal: 350 V; Capacidade de Energia: até 36 kW.h; Peso / Energia: < 10 kg / kW.h; Arrefecimento: ar ou líquido

O negócio Samsung inclui, apenas, o segmento de baterias da Magna Steyr, mas não a sua empresa de manufactura. Assim, a Apple poderia ainda trabalhar com a Magna Steyr para construir os seus carros a partir de desenhos de projetos da Apple. O mais interessante ainda, é que, alegadamente, a aquisição vem como resposta pela Apple estar tentado contratar engenheiros especialistas em bateria da Samsung.

Samsung não disse quanto pagou para os negócios da bateria da Magna. A Samsung SDI  já vinha fabricando, de antemão, baterias para carros elétricos da BMW.

Enfim, parece que a chapa está esquentando bem, no mundo dos VEs, neste início de 2015, e que ninguém sabe, exatamente, aonde a Apple quer chegar e se encaixar. Até mais, fui!

FIA - Formula E - Próxima Temporada Será, Também, Campeonato de Construtores de Carros

Faz apenas dois dias que eu estava mostrando a foto de um Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA, para um conhecido meu que ainda não conhecia Formula E e, quando ele exclamou: "Carrão, hein!", eu expliquei que, a Formula E é diferente da Fórmula 1, também neste detalhe: NÃO HÁ CAMPEONATO DE CONSTRUTORES DE CARROS, apenas Pilotos & Equipes competem, e as equipes não são as construtoras dos carros, e nem sequer podem ser enquadradas como escuderias, pois, os carros utilizados nas provas não são de projeto proprietário delas.

Bem, pelo menos aquilo que eu expliquei a dois dias, ao menos por enquanto, ainda é verdade, porém, já ficamos sabendo hoje que, para a próxima temporada, 2015/2016, a FIA - Formula E será, também, um Campeonato de Construtores de Carros.

Isto significa dizer, ainda, que o tempo de reinado do Spark-Renault SRT 01E como o carro exclusivo da Formula E já vai chegar ao fim, muito embora eu não saiba absolutamente nada, até agora, sobre algum novo carro formula E que já tenha sido (ou que está para ser) apresentado para homologação, mas nos próximos meses, ou semanas, é isso mesmo que deveremos ver.

Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA

No entanto, já quanto aos construtores, estes sim, já estão se apresentando. O artigo fonte da informação que é titulado "Formula E presents 8 manufacturers for season 2" do site especializado "Electric Autosport", dá conta de oito nomes de Construtores de Carros Formula E para a temporada 2015/2016 da Formula E.

Segundo o Electric Autosport, que foi o primeiro site a nível mundial dedicado a cobrir integralmente a Formula E, na sequência de um processo de concurso, e de uma análise aprofundada de cada um dos pretendentes a Construtores de Carros Formula E, por fim a FIA  selecionou e anunciou os oito seguintes:

• ABT Sportsline;
• Andretti;
• Mahindra;
• Motomatica;
• NEXTEV TCR;
• Renault Sport;
• Venturi Automobiles;
• Virgin Racing Engineering.

Então, na próxima temporada, a Renault não será mais a supervisora exclusiva de todo o sistema de integração dos carros de Fórmula E de todas as equipes de corrida, e responsável pelo controle e garantia de qualidade de todos eles, mas apenas dos carros da sua própria equipe construtora, a Renault Sport.

Todavia, há que se observar aqui, que a força do termo "construtores" poderá estar limitada, ainda nesta primeira próxima temporada, pois, a fim de limitar os custos e promover o investimento e a inovação nas áreas mais importantes a serem desenvolvidas, o alcance dos construtores é inicialmente restrito ao sistema de tração ("powertrain" ou, especificamente o motor elétrico, o inversor, a caixa de (transmissão) diferencial e o sistema de arrefecimento). Todas as demais partes sobre os carros vão permanecer como estão.

Um Momento da 1ª Corrida de Formula E em Pequim - China - Set/2014

Tais restrições são para focar os investimentos no desenvolvimento das partes mencionadas, e evitar que se gaste recursos importantes com desenvolvimentos aerodinâmicos, considerados menos prioritários neste momento. Em outras palavras, muito provavelmente, o corpo do carro de fórmula E continuará sendo o mesmo, e comum para todas as equipes, lembrando que ele adota uma estrutura monobloco (chassi e carroceria integrada, formando uma única peça).

Atualmente (antes da alteração do regulamento), os carros foram todos totalmente montados, originalmente, pela Spark Racing Technology (SRT), a partir de um corpo em estrutura monobloco produzido pela Dallara, Porém, assim como a Renault não mais supervisionará geral, e não obstante o fato de que a STR foi a empresa que fez o verdadeiro papel de construtora, até agora, na Formula E, também a STR não mais fará a montagem de todos os carros, e como você mesmos pode ver, o nome dela não figura, nem diretamente, nem embutido, no nome de nenhuma das novas equipes de construtores que foram selecionados.

Todavia, é importante lembrar que, se os construtores serão oito, as equipes de escuderia, de antemão, atualmente, já são dez e que, portanto, ao menos sete, dessas oito "novas equipes de construtores", já nascem comprometidas, diretamente, em associação com equipes de escuderias pré-existentes. São elas:

• ABT Sportsline, com escuderia AUDI SPORT ABT;
• Andretti, com a escuderia ANDRETTI FORMULA E;
• Mahindra, com a escuderia MAHINDRA RACING;
• NEXTEV TCR, com a escuderia CHINA RACING;
• Motomatica, com a escuderia TRULLI (antiga Drayson Racing);
• Venturi Automobiles, com a escuderia VENTURI;
• Virgin Racing Engineering, com a escuderia VIRGEM RACING.

Sobram apenas três escuderias: AMLIN AGURI, DRAGON RACING, E.DAMS-RENAULT, e apenas um construtor autorizado também sobrando em minha conta: a Renault Sport (então não é difícil imaginar como ficarão elas, não é?!?). 

Portanto, assim como a Renault já passou a ser patrocinadora do título da E.Dams, desde Julho do ano passado e, consequentemente, a Renault Sport é quem deverá ser a construtora dos carros dessa equipe, a mesma Renault Sport, muito provavelmente, deverá pegar, também a Amlin Aguri (parece óbvio, pois, não há (ainda) nenhum construtor japonês, e a Renault é parceira mundial da Nissan, com o brasileiro Carlos Ghosn fazendo a ponte Tóquio-Paris). A Renault deve pegar também (ao menos a princípio) a americana Dragon Racing, para construir os novos carros para estas escuderias (que poderão até ser o mesmo modelo de carro atual, com melhorias).

Assim, mesmo com essa mudança, a Renault continuará a ser a marca de empresa montadora de carros comerciais mais influente do campeonato FIA de Formula E (e popularmente, a única), e poderá, ainda,  manter a sua parceiria com sua conterrânea, a STR, que como eu disse antes, tem sido a única verdadeira construtora até aqui, a participar ativamente, oficialmente, do circo da Formula E.

A ideia por trás de tudo é a de aumentar ainda mais as credenciais da Formula E como um banco de ensaio para o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos (VEs), tornando a série como um campeonato aberto que permite aos construtores perseguir suas próprias inovações em casa, começando com o desenvolvimento de motorizações sob medida.

Os novos carros desenvolvidos poderão até vir a ter novos nomes próprios, no futuro. Compare esta nova situação que virá para a temporada 2015/2016, com a que existe ainda hoje, de Carro Fórmula E Padrão Oficial - que é o Spark-Renault SRT 01E. Veja abaixo o vídeo da versão completa da corrida da 4ª etapa do campeonato de Formula E 2014/2015 - em Buenos Aires - Argentina (com locução em inglês).

Apesar de também fazer parte do sistema de transmissão (do chamado powertrain), o pacote de baterias, ao que tudo indica, será mantido como padrão, Atualmente a bateria de tração é fornecida pela Williams Advanced Engineering (o que é outro motivo para a STR se manter no negócio, pois o contrato da WAE é de exclusividade com a STR). O pacote de bateria de tração compreende, além do arranjo de ligação das células da bateria, empacotado, também o sistema eletrônico de gerenciamento da bateria.

A Williams se tornou-se uma experta em baterias, a partir do seu programa de Formula 1, após a introdução do seu Sistemas de Recuperação de Energia Cinética, em 2009. Com base nos sistemas de baterias usadas nos carros de Fórmula 1 dela, a Williams criou uma nova bateria e o sistema de gerenciamento de bateria associado, que são capazes de alimentar um carro de corrida totalmente elétrico, capaz de alimentar uma carga produzindo uma potência de até 200 kW (o equivalente a 270 bhp).

Será apenas na próxima edição de progressão do regulamento da FIA Formula E, prevista para a terceira temporada, que veremos os construtores estenderem os seus esforços de desenvolvimentom também para as baterias, com o objetivo final de durante as corridas da quinta temporada, haver o uso de um único carro por piloto (o que ainda não acontece hoje).

O complemento do Sistema de Armazenamento de Energia Recarregável (RESS, Rechargeable Energy Storage System), como o emprego de supercapacitor, flywheel (um dispositivo mecânico que é utilizado para armazenar energia rotacional), bateria extra e o conversores, por exemplo, já eram de projeto livre, antes dessa mudança, porém eram e continuam sujeitos a homologação pela FIA.

Com a flexibilização de escolha do Motor Elétrico, da Transmissão Eletrônica e Controles, perde exclusividade na Fórmula E, principalmente, a McLaren Electronic Systems. Já, a Michelin, deve continuar exclusiva com a oferta dos pneus, enquanto a Qualcomm (possivelmente) se manterá com o sistema de carregamento (ou recarregamento) de baterias.

O Presidente da FIA Jean Todt disse: "O lançamento do Campeonato FIA Formula E tem sido um grande sucesso. Esta disciplina inovadora e espetacular está no processo de obtenção de esportividade e credibilidade técnica, e a chegada de construtores para sua segunda temporada é a próxima etapa no desenvolvimento da Fórmula E.

"A abertura gradual dos regulamentos irá promover a inovação, e, ao mesmo tempo manter os custos sob controle. As soluções escolhidas pelos fabricantes, esperamos levar a um rápido desenvolvimento das tecnologias focada no futuro que estão no centro de Fórmula E", acrescentou. "Em termos de construtores escolhidos, estamos satisfeitos com a qualidade das candidaturas recebidas e o número de construtores envolvidos reflete o enorme interesse gerado pela Fórmula E."

Alejandro Agag, CEO da Fórmula E, acrescentou: "É fantástico para a Fórmula E ter muitos construtores que querem fazer parte do campeonato depois de apenas quatro corridas, e mostra grande confiança na série. Um dos nossos objetivos desde o início foi o de promover a concorrência da tecnologia, mas não podemos fazer isso como organizadores do campeonato, precisamos de 'atores' para entrar e desenvolver tecnologias para lutar uns contra os outros nas corridas. Através desta luta melhora-se a tecnologia e, em seguida, com esta tecnologia melhorada podemos melhorar carros elétricos em geral. Esperamos que mais fabricantes se juntem a partir da terceira temporada em diante e nós já estamos conversando com muitos diferentes fabricantes e OEMs também. "

O processo de homologação para monopostos para a temporada 2015/16 da Formula E já começou !!

Por que o preço do petróleo está caindo? Quem são os ganhadores e os perdedores?

Há várias semanas o preço do petróleo bruto já não está mais caindo continuamente (fenômeno que ocorreu de 20/06/2014, até 02/02/2015). Mas, também, ele não dá nenhum sinal de que irá subir. A somatória da oferta mundial só vem crescendo, e promete continuar crescendo, de modo que eu, particularmente, aposto num longo período de estabilidade de preço em torno de $ 60 ~ $ 65 e na indústria mundial de VEs tendo que se adaptar a este novo cenário para continuar crescendo.

Uma Dica Permanente Menos Efêmera (do que o assunto tratado aqui):

Índice de Referência para Preço do Petróleo Bruto:

O chamado (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude) é um petróleo bruto que serve como referência para “formação de preço” para o jogo entre compradores e vendedores de petróleo bruto. Há vários pontos fortes de referência ao redor do mundo, mas, apenas três destes pontos de referência são tomados como primários:

• West Texas Intermediate (WTI);
• Brent Blend (North Sea), e;
• Dubai (and Oman) Crude. 

Estas três referências primárias são apresentadas separadamente (porém sobrepostas num mesmo gráfico) não apenas por tornar mais fácil o jogo para vendedores e compradores, mas, também, porque há, de fato, variedades e tipos diferentes de petróleo bruto.

O melhor site para pessoas comuns poderem visualizar os gráficos de comportamento (porém com algum defaso) dos Preços do (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude Prices) é o do IEA (International Energy Agency), que é uma organização autônoma fundada em 1974 para ajudar os países a coordenar uma resposta coletiva às grandes rupturas no abastecimento de petróleo (como a que ocorreu em 1973).

Ao acessar a página, simplesmente selecione o modo “Marker Crude Prices”, mas, não deixe de apreciar, também, as demais modalidades de gráfico disponíveis.

Introdução:

Por causa do título desta postagem, alguém pode até pensar que ela "caiu de paraquedas" no blog errado. Só que não! De fato, a notícia mais retumbante agindo sobre o setor da economia mundial dos Veículos Elétricos, vem da insólita situação atual do preço internacional do petróleo. Insólita, mas muito festejada, em todos dos países importadores (e maioria dos consumidores): o petróleo já está a um preço barato e, o que é melhor, está ficando cada vez mais barato.

Isto significa, além de gasolina barata, um alívio geral na pressão ascendente de preços para a economia interna destes países, ainda tão dependentes do velho "ouro negro". Não se sabe ao certo por quanto tempo essa "farra" durará, mas, antes que alguém aqui se empolgue (e no Brasil o consumidor não deverá sentir efeito positivo algum disso, além de termos que pagar pela conta do rombo atual da Petrobras - veja mais abaixo) ela não é feita só de ganhadores, pois tem, também, muitos perdedores.

De onde provém a força que causa o preço do petróleo a cair tanto? Quem a sustenta? Quem ganha e quem perde? A propósito, como é que fica o negócio dos veículos elétricos diante dela?

Vamos aos fatos:

Desde que atingiu um patamar de pico médio de US $ 110,7 por barril, no dia 19 de Junho de 2014 (veja o gráfico mostrado na figura a seguir, que é cópia baixada na data desta postagem do site da IEA - International Energy Agency‌), o preço do petróleo bruto começou a cair (e não parou mais de cair) tendo baixado, até agora, no total, cerca de  de 59,6% (o site do blog do grupo do jornal The Economist havia registrado uma queda de 40%, até 08/12/2014), estando cotado abaixo de US $ 45 dólares por barril na data de 13/01/2015 (fazendo a média simples dos três preços principais, US $ 44,7). Fato curioso é que este período de contínua queda vem acontecer depois de quase cinco anos de estabilidade no preço.

Ainda em Outubro / 2014, segundo uma publicação no site da Exame.com, a IEA afirmava que a queda de preços, que na época era recente, parecia estar ligada, tanto à demanda, quanto ao oferta. Para a IEA, a estimativa era a de que o "crescimento da demanda havia atingido o limite" e, diante de uma economia internacional fragilizada, não se deveria esperar grande salto algum no consumo nos próximos meses.

A previsão da IEA para 2015, por exemplo, era de uma expansão de apenas 1,2% no consumo de petróleo no mundo. Não apenas a China estava sofrendo uma desaceleração econômica, como a Europa toda estava à beira de sua terceira recessão em seis anos. Enquanto isso, tanto os países da OPEP, como os demais países exportadores, registraram o maior nível de produção, o que também vem contribuindo para uma queda nos preços.

Em uma reunião em Viena em 27 de novembro a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), que controla quase 40% do mercado mundial, não conseguiram chegar a um acordo sobre restrições de produção, e com isso, propagando ainda  a queda do preço. Também duramente atingidos são os países exportadores de petróleo, como a Rússia (onde o rublo atingiu níveis recordes), Nigéria, Irã e Venezuela. Mas, porque o  preço do petróleo está em queda?

Alguns fatores a serem considerados são:

O preço do petróleo é parcialmente determinado pela oferta e demanda real, e em parte pela expectativa. A demanda por energia está intimamente relacionada com a atividade econômica. A demanda também picos no inverno do hemisfério norte, e durante os verões em países que usam ar condicionado. 

O abastecimento pode ser afetado pelo clima (que pode dificultar o trânsito os navios de carga), e também por turbulências geopolíticas. Se os produtores acreditam que o preço ficou alto, eles investem na produção e, depois de um tempo, isso reflete no aumento da oferta. Da mesma forma, os preços baixos, tendem a levar a uma retirada de investimento. As decisões da OPEP costumam moldar as expectativas: se ela corta fornecimento acentuadamente, ela pode propagar surtos de alta nos preços. A Arábia Saudita produz cerca de 10 milhões de barris por dia, um terço do total da OPEP.

Segundo a avaliação da The Economist, feita em 08/12/2014, quatro coisas estavam, até ali (e até aonde eles puderam enxergar, ou se permitiram explicar), afetando o cenário:

• A demanda estava baixa por causa da fraca atividade econômica, o aumento da eficiência, e um crescimento focado para longe de petróleo, com emprego de outros combustíveis;
• A turbulência no Iraque e na Líbia, dois grandes produtores de petróleo, que juntos produzem quase 4 milhões de barris por dia, não tiveram suas produções afetadas, deixando o mercado mais otimista quanto ao risco geopolítico;
• América se tornou o maior produtor de petróleo do mundo. Apesar dela não exportar petróleo bruto, hoje importa muito menos, com a criação de uma grande quantidade de fornecimento de reposição;
• Os sauditas e seus aliados do Golfo decidiram não sacrificar a sua própria quota de mercado para restaurar o preço. Eles poderiam reduzir fortemente a produção, mas os principais benefícios iria para "países que eles detestam" (este é o termo empregado no artigo original), como Irã e Rússia. Arábia Saudita pode tolerar preços mais baixos do petróleo com bastante facilidade, pois eles têm 900.000.000.000 $ em reservas. Seus próprios custos com a extração de petróleo é bem baixo (cerca de US $ 5-6 por barril, para trazê-lo a superfície).

Ainda de acordo com The Economist, o principal efeito (negativo) disto (queda contínua e acentuada do preço do petróleo bruto) é sobre os partes de maior risco e mais vulneráveis ​​da indústria do petróleo. Estes incluem pequenos produtores americanos que têm emprestado pesadamente sobre a expectativa de continuar com preços elevados. Eles também incluem empresas petrolíferas ocidentais com projetos de alto custo que envolvem a perfuração em águas profundas (como a Petrobras) ou no Ártico, ou lidar com vencimento e campos cada vez mais caros, como o Mar do Norte.

Mas a maior dor, segundo The Economist, é em países onde os regimes (governo e economia) são dependentes de um alto preço do petróleo para pagar por aventuras estrangeiras custosas e programas sociais caros. Estes incluem a Rússia (que já se se encontra debaixo de sanções ocidentais por causa de sua política com a Ucrânia) e Irã (que está a pagar para manter o regime de Assad à tona na Síria).

Já, um artigo mais recente, postado na página de negócios do site da BBC News, em 19/01/2015, quando o petróleo bruto Brent havia caído para US $ 50 o barril (pela primeira vez desde maio de 2009), salienta que a queda drástica dos preços globais do petróleo ao longo dos últimos sete meses, tem levado a quebra significativa das receitas em muitas nações exportadoras de energia, enquanto os consumidores em muitos países importadores são susceptíveis de ter de pagar menos para aquecer suas casas ou dirigir seus carros.

Os analistas da BBC News concordam a suma das razões para esta mudança conforme expostas anteriormente: a fraca demanda em muitos países devido ao crescimento econômico insípido, juntamente com a crescente produção de óleo dos EUA, somando-se a isso o fato de que o cartel do petróleo da OPEP está determinado a não cortar a (sua própria) produção como forma de sustentar os preços.

Mas o artigo da BBC faz alguns registros que vão além, por exemplo: 

A Rússia é um dos maiores produtores de petróleo do mundo, e sua dramática elevação dos juros para 17%,em apoio da sua rublo conturbado, ressalta como fortemente sua economia depende da receita de energia, com o petróleo e gás respondendo por 70% das receitas de exportação.

A Rússia perde cerca de US $ 2 bilhões/ano em receitas para cada US $ 1 de queda no preço do petróleo, e como o preço já caiu em US $ 66 desde o dia 19/06/2014 até hoje, ela tem a expectativa de deixar de ganhar mais de US $ 130 bilhões/ano. Banco Mundial havia advertido, antes do fim do ano passado, que a economia da Rússia poderá encolher (ter crescimento negativo, de - 0,7%), entrando em recessão, em 2015, se os preços do petróleo não se recuperarem a tempo.

Apesar disso, a Rússia confirmou que (também) não vai cortar a (sua própria) produção para sustentar os preços do petróleo: "Se cortarmos, os países importadores irão aumentar a sua (própria) produção e isso vai significar uma perda de nosso nicho de mercado", disse o ministro da Energia, Alexander Novak. 

A queda dos preços do petróleo, juntamente com as sanções ocidentais sobre o apoio da Rússia para os separatistas no leste da Ucrânia têm atingido o país de maneira difícil, mas será que o ministro Novak está mesmo certo em super-estimar a capacidade dos importadores de petróleo em aumentar, rapidamente, as suas próprias produções?

Vale salientar que a Rússia (atual maior produtor e exportador mundial), não faz parte da OPEP (assim como o Brasil também não faz, apesar da relação produção / população do Brasil ser, atualmente, superior ao da Nigéria que faz parte da OPEP, e o Brasil ainda tem, ao menos por enquanto, maior taxa de crescimento da produção do que a Nigéria). Veja a tabela de dados países por produção de petróleo da Wikipedia. 

Enquanto o presidente Putin ainda não está usando a palavra "crise", o primeiro-ministro Dmitry Medvedev tem sido mais franco sobre os problemas econômicos da Rússia: "Francamente, nós, estritamente falando, não nos recuperamos totalmente da crise de 2008", disse ele em uma entrevista recente.

Devido ao impacto duplo da queda dos preços do petróleo e das sanções, ele disse que o governo tinha de cortar gastos. "Nós tivemos que abandonar uma série de programas e fazer certos sacrifícios." O aumento da taxa de juros da Rússia também podem trazer seus próprios problemas, como taxas elevadas que pode sufocar o crescimento econômico, tornando mais difícil para as empresas tomar emprestado.

A Venezuela é um dos maiores exportadores de petróleo do mundo (produz 18% a mais que o Brasil e tem apenas 30 milhões de habitantes), mas, graças à má gestão econômica já vinha encontrando dificuldades para pagar as suas contas, mesmo antes de o preço do petróleo começou a cair. A inflação está sendo executada em cerca de 60% e a economia está à beira da recessão. A necessidade de cortes de gastos é clara, mas o governo enfrenta escolhas difíceis.

O país já tem alguns dos mais baratos os preços da gasolina do mundo - os subsídios aos combustíveis custam ao governo cerca de US $ 12,5 por ano - mas o presidente Maduro descartou a possibilidade de cortes de subsídios e os preços do petróleo mais elevados: "Eu considerei, como chefe de Estado, que o momento não chegou", disse ele. "Não há pressa, não vamos jogar mais gasolina no fogo que já existe com a especulação e inflação induzida."

A cautela do governo é compreensível. Um aumento do preço da gasolina em 1989 viu tumultos generalizados que deixaram centenas de mortos.

A Arábia Saudita, país segundo maior produtora mundial (logo atrás da Rússia), mas, com apenas 30 milhões de habitantes, consegue ser o maior exportador de petróleo do mundo e membro mais influente da OPEP, poderia sustentar os preços globais do petróleo cortando sua própria produção, mas há poucos sinais de que eles querem fazer isso.

Segundo a BBC News, poderia haver duas razões para eles estarem se mostrando decididos a não fazer isso:

• Para tentar incutir um pouco de disciplina entre colegas produtores de petróleo da OPEP;
• Para colocar sob pressão a florescente indústria de petróleo e gás de xisto dos EUA (como veremos adiante).

Embora a Arábia Saudita precise que, a longo prazo, os preços do petróleo fiquem em torno de 80 - 85 dólares o barril, ela tem bolsos profundos com um fundo de reserva de cerca de US $ 700 bilhões - assim pode suportar preços mais baixos por algum tempo.

"Em termos de produção e preços de petróleo por parte dos produtores do Oriente Médio, eles estão começando a reconhecer o desafio da produção norte-americana", diz Robin Mills, diretor de consultoria da Manaar Energia.

Se um período de preços mais baixos foi causado para forçar alguns produtores americanos de custos mais elevados a desligar, então, os produtores sauditas poderão esperar para pegar a quota de mercado a longo prazo.

No entanto, há também a história recente atrás de falta de vontade dos sauditas de cortar a produção. Na década de 1980 o país tinha cortado a produção, de forma significativa, em uma tentativa de forçar aumento dos preços, mas aquilo teve pouco efeito real, e ainda afetou, negativamente, a própria economia saudita.

Juntamente com a Arábia Saudita, os outros demais produtores do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos e Kuwait, também acumularam reservas em moeda estrangeira consideráveis, o que significa que eles poderiam incorrer em déficits durante vários anos, se necessário.

Todavia, alguns membros da Opep, como Irã, Iraque e Nigéria, com maiores exigências orçamentais nacionais por causa de seus grandes tamanhos populacionais em relação às suas receitas do petróleo, têm menos margem de manobra.

Já, alguns outros membros da OPEP precisam, de fato, que o preço do petróleo fique acima de US $ 110 / barril para equilibrar suas contas, pois os quase 5 anos de estabilidade parece que não foram suficientes para desenvolver reservas em moeda estrangeiras.

Em outras palavras, apesar da OPEP ser um cartel, entre os seus membros existem muitas diferenças.

Já, quanto aos EUA, lá a produção doméstica de petróleo tem crescido devido ao fracking. "O crescimento da produção de petróleo na América do Norte, especialmente em os EUA, tem sido impressionante", afirma  Jason Bordoff, da Universidade de Columbia.

Em declarações ao Relatório Mundial de Negócios da BBC World Service, ele disse que os níveis de produção de petróleo dos Estados Unidos estavam em seu mais alto pico em quase 30 anos. Tem sido esse crescimento na produção de energia dos Estados Unidos, onde o gás e óleo é extraído das formações de xisto usando fraturamento hidráulico (ou fracking), que tem sido um dos principais impulsionadores dos preços do petróleo mais baixos.

O xisto tem, essencialmente, cortado a ligação entre a turbulência geopolítica no Oriente Médio, o preço do petróleo e ações", diz Seth Kleinman, diretor de estratégia de energia do Citi.

Mesmo que muitos dos produtores de petróleo de xisto dos EUA têm custos muito mais elevados do que os rivais convencionais, eles, simplesmente, precisam continuar bombeando para gerar, pelo menos, algum fluxo de receita para pagar as dívidas já existentes e outros custos.

Tecnicamente, o óleo de xisto produzido nos EUA não deve ser confundido com o óleo de que é produzido a partir do xisto betuminoso, pois eles têm formulações e propriedades diferentes entre si.

Em 2012, pelo menos 4.000 novos poços produtores de petróleo (óleo de xisto) foram colocados em funcionamento nos EUA. Para se ter uma comparação da magnitude disso, o número total de novos poços produtores de petróleo e de gás (convencionais e não convencionais) concluídos em 2012, globalmente, fora dos Estados Unidos (e Canadá) foi inferior a 4.000.

Na Europa, estima-se que a queda de cada 10% nos preços do petróleo deverão conduzir a um aumento de 0,1% na produção econômica, sem afetar a característica de baixa inflação. Os consumidores, em geral, já começam a ser beneficiados através de preços de energia mais baixos.

Com as economias ruins da Europa, caracterizada pela muito baixa inflação combinada com crescimento fraco, todos os benefícios de preços mais baixos tem sido muito bem acolhida, até o presente momento, pelos governos sitiados. (veja atualização de O Globo - Britânicos enfrentam fila para encher o tanque).

Já, quanto a China, que está prestes a se tornar o maior importador líquido de petróleo, há essa hora já deve estar ganhando com a queda dos preços. No entanto, os preços mais baixos do petróleo poderão não compensar, totalmente, os efeitos muito mais amplos de uma desaceleração da economia, por conta de que as vendas da China também entraram em queda.

Por sua vez, o Japão, que importa quase todo o petróleo que utiliza, segundo a análise da BBC News os preços mais baixos podem ser uma faca de dois gumes, porque os altos preços de energia ajudou a empurrar a inflação para cima, o que tem sido uma parte fundamental da estratégia de crescimento da primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, para combater a deflação.

Por fim, a Índia, que importa 75% de seu petróleo, os mesmo analistas afirmam que a queda dos preços do petróleo vai aliviar o déficit em conta corrente. Ao mesmo tempo, o custo dos subsídios aos combustíveis da Índia pode cair por US $ 2,5 bilhões este ano - mas apenas se os preços do petróleo continuarem baixos.

No Brasil a gigante do petróleo e gás estatal Petrobras quase triplicou a produção em seus campos de petróleo offshore "pré-sal" desde 2012, o que ajudou a impulsionar a produção global da empresa, mesmo como produção em campos mais antigos declinando, e com os escândalos de corrupção, a Petrobras voltou a bater recordes de produção, desde outubro de 2014.

Apesar de relativamente menos dependente do preço internacional do petróleo, o Brasil está em um paradoxo: por um lado ele precisa de um preço alto do petróleo para atrair investimentos para as reservas de petróleo do pré-sal no mar ultra-profundo. Mas o petróleo barato é uma bênção para o seu agronegócio, e, pelo menos a curto prazo, também para a Petrobras, que vinha sendo obrigada a importar a preços mundiais e a vender a uma taxa coberta pelo governo, a fim de manter a inflação artificialmente baixa. Pela primeira vez em anos, a Petrobras não está mais realizando perda sobre as importações que revende internamente no país.

Em 13 de outubro do ano passado o preço da gasolina no mercado internacional caiu abaixo que no Brasil, pela primeira vez em quatro anos, segundo o Credit Suisse. Isso pode ajudar a Petrobras, que não tem planos de reduzir os preços locais (deveras, como temos visto nas últimas semanas, com aumento do preço da gasolina na bomba, para o consumidor), a recuperar as perdas que ela vinha realizando nas unidades de refino (RS $ 50 bilhões, em 2 anos e meio, segundo especialistas). Porém, se sustentada, a queda de preço poderá prejudicar os planos de longo prazo da Petrobras para expansão.

"Isso é ótimo para a Petrobras no curto prazo", disse, em Outubro do ano passado, a Reuters.com, Adriano Pries, chefe do Instituto de Infra-estrutura do Brasil, no Rio de Janeiro e ex-membro da diretoria da ANP, regulador de petróleo do Brasil. Mas completa: "A médio prazo é ruim porque a Petrobras está no processo de fazer grandes investimentos e tem uma dívida enorme".

Os Preços do Petróleo e o Crescimento dos Veículos Elétricos (VEs)

Mesmo estando ainda deveras incipiente, é óbvio que o negócio dos VEs perturba a indústria do petróleo, até mesmo muito mais do que perturba a indústria automotiva convencional. Fato é que, com o tempo, a indústria automotiva convencional irá se adaptando, transferindo os seus investimentos na direção de produzir veículos para a mobilidade elétrica.

Já, a indústria do petróleo, a longo prazo, sabe que ela não tem essa mesma esperança, ela simplesmente irá perdendo este filão do mercado, mesmo que lentamente. Então, diante da situação de tão surpreendente queda de preço do petróleo, mesmo que sustentada por uma complexa composição de variáveis, surge, sempre, algumas teorias da conspiração.

Mas eu acredito que, deter o avanço dos VEs, não está na lista dos cinco primeiros objetivos dos agentes que estão forçando o preço do petróleo para baixo. Mas é inegável, também, que a manutenção desses preços baixos tenderão, sim, a prejudicar o negócio dos VEs, e isso poderá ser observado ainda em 2015, principalmente em 2015, se o preço do petróleo for mantido no patamar em que está hoje, ou ainda mais baixo, ao longo do ano inteiro.

Isso é um efeito colateral inevitável, mesmo que eu não creia que afetará tão seriamente, com a quebra de alguma nova empresa emergente baseada apenas em VEs (como a Tesla Motors, por exemplo, que ao longo de 2014 anunciou muitas novidades, planos e projetos), ou fazer alguma das grandes montadoras que investiram em uma linha de produção de um modelo elétrico (como a Nissan, Renault, GM, Toyota e outras várias) a sua produção. Mas alguma desaceleração é inevitável, se o periodo baixa do preço do petróleo (ou mesmo de estabilização em patamar baixo) se prolongar.

O mercado dos VEs é mundialmente pequeno ainda, e nessa onda atual, que começou a pouco mais de 6 anos atrás, não atingiu ainda sequer a marca 1.000.000 de unidades vendidas no mundo todo (se considerarmos apenas os VEs puramente elétricos), enquanto Obama havia previsto em 2011, 1.000.000 de VEs puros rodando até o fim de 2015, só nos EUA. No entanto, a clientela que chegou para este mercado, até aqui, é praticamente toda cativa, se não apenas pelo fator da vantagem na economia, mas também, pela pura paixão pela tecnologia.

É obvio que o cenário mundial dos VEs tenderá a ser tomado por algum desânimo, enquanto durar os preços baixos do petróleo, mas a demanda por VEs continuará crescendo, em 2015, em relação a 2014, tanto a nível mundial, por causa da expansão dos novos mercados atendidos, como a nível de cada mercado, separadamente, Só não se sabe, ao certo, projetar de quanto serão esses crescimentos, que dependerão, sim, obviamente, de quão rápido o preço do petróleo for em se recuperar.

Negar isso é negar as evidências dos números que já se apresentam: a Tesla Motors, por exemplo, vendeu em Janeiro de 2015, 1100 unidades do seu Modelo S nos EUA (contra, apenas, 800 unidades do mesmo VE que foram vendidas em Janeiro de 2014). Já, olhando-se para o Nissam LEAF, as vendas desde sofreram uma queda no mercado dos EUA (1070 unidades em Janeiro de 2015, contra 1252 unidades em Janeiro de 2014).

Mesmo estando em crescimento, a Tesla vendeu um total de 17.300 unidades ao longo de 2014 nos EUA e, a comparação Jan/2015 contra Jan/2014 mostra uma elevação, de fato, pequena, para quem almeja escalar para 500.000 / ano, unidades a partir de 2020.

Assim, com essa a baixa do preço mundial do petróleo bruto e, consequentemente, da gasolina para os automóveis convencionais (mas isso parece que não é para o caso do Brasil) uma consequência natural é que o público mundial, em geral, está passando a mostrar um menor interesse pelo que se passa em desenvolvimento no mundo dos VEs, principalmente o público que ainda não se tornou proprietário de um VE, que é a maioria dos motoristas.

Mas clientela dos VEs é, de fato, uma clientela especialmente exigente, que vinha pressionando a indústria de perto, pedindo por melhorias continuas nas características dos produtos, e pressionado governos, para garantir apoio e vantagens de incentivos especiais, que têm ajudado este mercado a se desenvolver, e com a queda (ou estagnação), temporária, que eu prevejo para 2015, a única coisa boa para as empresas envolvidas em seu desenvolvimento, é que as equipes que trabalham em P&D se sentirão mais confortáveis, trabalhando sob uma menor pressão por parte das expectativas dos seus clientes exigentes, principalmente sobre a urgência no desenvolvimento de melhorias tecnológicas, mas, é óbvio, sem deixar de prosseguir.

Mas apesar das pessoas não olharem, agora, tanto para os VEs, o desenvolvimento, principalmente das tecnologias associadas às das baterias de íons de lítio não parou (e nem pode), e continua apresentando frequentes novidades, mas que podem até parecer pouco interessantes, publicamente, pois focam em pequenos detalhes.

Outro dia eu falei de um aprimoramento que afeta o quesito segurança das baterias: o uso de películas de fibra sintética de aramida muito resistente e leve (Kevlar, o mesmo material dos coletes a prova de balas) como separadores que devem prevenir curto-circuitos entre os eletrodos das células de íons de lítio. Agora, outra novidade permite a eliminação da necessidade de coletores de corrente metálicos e ligantes poliméricos inativo no anodo das células pelo emprego de película de nanofibras de silício. Parecem detalhes pequenos? Mas é assim que se chega lá, pois a consequência dessa pequena mudança, acarreta um aumento substancial na densidade de energia das novas células de íons de lítio que vão para o mercado.

Para o Brasil, isso não é ruim, pois gera tempo e oportunidade, para que o país possa rever algumas de suas políticas para este setor de indústria, e que recupere o seu atraso, apesar da complexidade de cenário imposta por outras variáveis, como as crises hídricas e do sistema elétrico, que ora se apresentam. Mas com ou sem a participação efetiva do Brasil no mercado de Ves, a marca de 1.000.000 de VEs puramente elétricos vendidos no mundo deverá estar atingida no ano novo de 2016.

Os Preços do Petróleo Acabará por se Recuperar:

Mesmo quem não acredita nos VEs, sabe, por experiência passada, que os preços  do petróleo acabarão por se recuperar. Há que se considerar que os preços baixos do petróleo, eventualmente, fazer erodir as próprias condições que os provocaram. Os mesmos agentes que interpretaram haver uma baixa demanda em Junho/2014, poderão não ter a mesma opinião em Junho/2015, pois, de fato, a demanda vem crescendo, mesmo que suavemente, desde 2012, conforme mostra o gráfico da IEA mostrado a seguir:

O preço do petróleo continuou a cair ao longo de quase todo o mês de Janeiro/2015, a medida que o aumento da oferta, com a qual o Brasil e a Petrobras tem colaborado, colidiu com o fraco crescimento da demanda, e a OPEP manteve seu compromisso de não cortar a sua produção, e os participantes do mercado de hoje não descartam novas quedas.

No entanto, houve uma recuperação recente, com o preço do petróleo bruto saltando 19%, subindo por quatro dias consecutivos (até 03 de fevereiro de 2015), ao mesmo tempo em que o dollar cai).

Todavia, quão baixo o piso baixo do mercado ainda poderá chegar (ou se tornar estável) é sempre uma incógnita. Se o objetivo era atrair, rapidamente, aumento de demanda, parece que deu certo: a onda de vendas está a ter um impacto.

A recuperação dos preços - impedindo qualquer queda ainda major - pode não ser iminente, mas os sinais estão revelando que a respiração das forças que apoiaram a tendência de queda, ou acabou, ou satisfez-se, e que a maré já está a virar.

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