Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos - Parte 3/3

Antes de retomar o assunto sobre Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos, do ponto em ele foi interrompido na postagem anterior titulada  Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos - Parte 2/3, a fim de poder concluí-lo nesta última parte desta série, eu gostaria que você me permitisse tomar algum tempo para esclarecer algo sobre o diferencial que existe neste blog, com relação aos outros blogs que apresentam uma temática aparentemente assemelhada (sobre Veículos Elétricos).

Obs: Aos simplistas e aos metodistas sintéticos, que procuram por parâmetros de decisão, mas que não têm tempo (nem paciência e nem interesse) para ler toda a argumentação técnica pertinente que será discorrida aqui, eu sugiro que vão direto para a conclusão (texto em azul e de letras grandes), que se encontra antes do final desta postagem.

Diferente da maioria dos blogs sobre Veículos Elétricos, cuja vocação fundamental é apresentar todas as novidades que surgem sobre os últimos lançamentos comerciais de produtos finais (os carros que vão chegando ao mercado consumidor) da indústria eletro-automotiva mundial, a vocação deste blog, por sua vez, é com a descrição das tecnologias e, também, com a descrição dos empreendimentos exercidos sobre as tecnologias, envolvidas nos produtos eletro-automotivos (os carros e suas partes), bem como aquelas outras envolvidas na utilização dos mesmo, tais como:

• Tecnologias de Carregadores Públicos;
• Tecnologias de Carregadores Domésticos;
• Normas de Instalações Elétricas Residenciais pertinentes;
• Tecnologias de Carregadores Sem Fio;
• Tecnologias de Postos de Substituição Rápida Robotizada de Baterias;
• Tecnologias de Aplicativos Interativos de Smartfones / Veículos Elétricos;
• Redes Elétricas Inteligentes e Sistema Elétrico Interligado;
• Custos Efetivos de Partes Importantes e de Serviços, etc.

Eu, particularmente, não sou um apaixonado por carros. Eu costumo ter apenas um carro de cada vez (muito devido a minha própria condição econômica), e muitas vezes, eu fico até sem dirigi-los por um bom tempo (até porque eu também gosto de (e preciso) dirigir motocicletas).

Ao adquirir um carro eu costumo ficar com ele por até 5 anos (ou mesmo mais). Eu sou apaixonado, sim, mas é pela Mobilidade Elétrica e, principalmente, sou apoiador do desenvolvimento de um mercado de Veículos Elétricos (VEs), em detrimento do atualmente existente mercado de Veículos com Motor a Combustão, no que concerne ações de formação de opinião e de divulgação tecnológica.

Não obstante o fato de que os Veículos Híbridos (dotados, simultaneamente, tanto de Máquina de Elétrica quanto de Máquina de Combustão Interna), nas suas várias modalidades, sejam uma efetiva evolução na tecnologia aplicada a mobilidade humana, devido a urgência do tempo em se aproveitar as oportunidades, ressalto a necessidade de um total apoio ao desenvolvimento da tecnologia dos Veículos Puramente Elétricos.

Mas, antes de ser político eu sou, acima de tudo, um tecnólogo que verdadeiramente ama tecnologias e, por isso, vocaciono este blog fortemente no sentido da descrição das tecnologias dos sistemas e dos dispositivos que há por trás dos últimos lançamentos de VEs e, quando e se possível, da sondagem e apresentação das tecnologias que se encontram ainda sob pesquisa e desenvolvimento.

Muito além de focar apenas nos lançamentos de VEs e seus mercados, busco aqui entender, também, sobre outros aspectos correlatos, associados à utilização dos VEs como meio de mobilidade e, os aspectos técnicos e econômicos, tais como os associados ao consumo de energia elétrica por parte dos consumidores residenciais, sem dúvida é um assunto que faz parte desses outros aspectos correlatos, que sempre serão abordados aqui.

Muito embora o nosso fim, neste artigo específico, seja o de, simplesmente, chegar em um número que seja adequado para se expressar o custo efetivo da energia elétrica consumida em uma residencia média típica, supondo que um veículo elétrico passe a ser abastecido a partir da rede elétrica dessa residência e, por fim, provar que este custo é vantajoso se comparado ao caso dos Veículos a Combustão Interna (VCI). Todavia, com respeito a isso, não apenas apresentamos os números mas, sim, permitimos aos leitores realizar uma avaliação um pouco mais profunda, olhando para aspectos gerais mais amplos do relacionamento entre as entidades consumidores e concessionárias de energia elétrica.

Foi exatamente isso que buscamos fazer, antes, nas duas postagens subsequente a esta, para apenas ao final daquelas, depois de termos chegado a determinação de um certo Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica em R$/kW.h, cuidarmos de eleger dois produtos (dois carros), um de cada um dos tipos de tecnologia: um Veículo Puramente Elétrico e outro Veículos Combustão Interna, a fim de serem comparados, coisa que fizemos no final da última postagem, sempre tentando esclarecer o melhor possível, os critérios que foram adotados nas escolhas.

Note que, falar em Veículo Puramente Elétrico a nível de produto comercial, implica em falar em algo ainda fora da realidade brasileira do momento atual mas, a ideia aqui é exatamente essa: fazer uma simulação o mais realista possível, que nos sirva para traçar uma perspectiva para o futuro, ajudando a formar opiniões a respeito deste importante e delicado tema, desde agora.

O Consumo Mensal de Energia para Carregamento de um VE Médio:

Conforme critérios brevemente explicados na postagem anterior, que verificam-se fazer dele um ótimo modelo, um paradigma atual, o VE escolhido foi o Nissan LEAF (vide postagem anterior).

A informação que relaciona a capacidade de Rodagem desse VE (em km) com o Consumo de Uma Unidade de Energia (1 kW/h), ou seja, uma informação medida em km/kW.h (quilômetro por quilowatts-hora) é aquela que precisamos pesquisar a respeito. Apenas para efeito deste artigo ora escrito, eu chamarei essa grandeza, cuja unidade de medida é o km/kW.h , de Rodagem por Unidade de Consumo (mas não sei dizer se o INMETRO concordaria com essa minha nomenclatura).

De preferência faremos isso recorrendo a múltiplas fontes de apuração, a fim de termos um valor mais consistente e confiável, que não seja apenas baseado naquilo que informa o próprio fabricante desse VE (ou do VCI escolhido para comparação). Em muitos casos, possivelmente, teremos que fazer algumas conversões de unidades de medida pois, em alguns países importantes, costuma-se falar em mi/kW.h (milhas por kW.h) ao invés de km/kW.h, além de outras diferenças.

Vamos, inicialmente, nos reportar a um dado fornecido por uma por uma publicação bastante popular, a Wikipedia, que em seu tópico Electric car - Seção: Electricity vs. hydrocarbon fuel, traz uma tabela que compara os custos de combustível estimada e cerificada pela EPA - Agência (governamental) de Proteção Ambiental dos EUA, de acordo com suas classificações oficiais para a economia de combustível (milhas por galão de gasolina equivalente para o caso dos veículos elétricos), para 11 veículos de produção em série totalmente elétricos de passageiros, classificados pela EPA em fevereiro de 2013, em relação nominal aos mais eficientes VEs híbridos.

Como você mesmo pode confirmar, por acessar o linque disponibilizado acima, nesta tabela da-se conta de um valor de Consumo de Energia Elétrica de 34 kW.h para cada 100 mi (mi = milhas terrestres)(1) de Rodagem, ou seja 34 kW.h/100 mi. Eu chamo a atenção para o fato de que este valor foi apurado para Aplicação Combinada, envolvendo o uso na cidade e em estrada, para o VE Nissan LEAF (conforme especificado na coluna titulada "EPA rated Combined fuel economy" dessa tabela).

Fazendo as devidas conversões, considerando que 1 mi = 1,609344 km, isso corresponde a 21,12662 kW.h / 100 km (obtido dividindo 34 por 1,609344).

Ou seja, ainda, 0,2112662 kW.h / km (obtido dividindo 21,12662 por 100)

Convertendo isto para km / kW.h (obtido fazendo 1/X do resultado anterior), temos: 4,73336 km / kW.h.

Este número, originado da estimativa certificada pela EPA, tem sido amplamente aceito e divulgado em inúmeras outras publicações, em função da elevada credibilidade dessa agência.

Um outra tópico da própria Wikipédia titulado Nissan Leaf (na seção Fuel economy), confirma a informação da apuração da EPA, falando em termos um pouco menos precisos do que aquele que impusemos às nossas conversões, de um consumo de energia de 0,212 kW.h / km (o que nos conduz a 4,72 km / kW.h).

Não obstante, desde que foi lançado fora do Japão, em 2010, a informação fornecida pelo fabricante, e que persiste até no Manual do Manual do Proprietário do ano 2013, na seção EV Overview, especificamente em Efficient Use of Your Vehicle - Range (página EV-23) é a de que para o Nissan LEAF a autonomia do veículo depende de uma série de fatores.

Obviamente que essa afirmativa é também verdadeira para qualquer outra Marca / Modelo de VE pois, é fato inexorável que o estilo de dirigir afeta a performance em termos de consumo, de maneira geral, mesmo para veículos automotores de qualquer natureza tecnológica.

Ali a Nissan alega que, quando a Bateria de Íons de Lítio é nova, a autonomia estimada do veículo, com uma sua bateria totalmente carregada é de aproximadamente 100 milhas (160 km) com base no teste de laboratório EPA comumente chamado de ciclo de condução modo LA4. Este teste representa condições de condução da cidade.

A Nissan alerta que a autonomia real pode variar, inicialmente ou com o envelhecimento da bateria e com o uso ao longo do tempo e que a maioria dos motoristas irá experimentar autonomias tão variadas quanto, desde 62 até 138 milhas (de 99 até 222 km), com base em vários fatores que afetam a autonomia do veículo.

Todavia, muito embora inúmeras publicações façam referência à capacidade nominal do pacote de baterias do Nissan LEAF como sendo de 24 kW.h e, mesmo o Site da Nissan Norte Americana fazendo, também, referência a esse mesmo valor (24 kW.h de capacidade nominal para o pacote de baterias do LEAF), curiosamente, nos manuais de proprietários, a Nissan, em momento algum, assume esse, ou mesmo qualquer valor, que se refira a capacidade nominal da bateria.

Assim constatamos que a Nissan é, apesar de otimista, também bastante reservada e, até mesmo um tanto quanto lacônica, quanto aos números que possam expressar o consumo por rodagem. No entanto, é somente assumindo esse valor é que podemos obter um valor para o consumo de energia por rodagem, que seria então, nesta base, de 24 kW.h / 100 mi, o que equivaleria, aplicando os mesmos passos de conversão de unidades de medida aplicados anteriormente, a 6,7 km / kW.h. 

Este um número obtido agora é bem melhor do que aquele que obtivemos anteriormente mas, repare que a Nissan alega claramente que ele é válido para condições de condução na cidade, com ciclo de condução modo LA4.

Por causa disso, nós poderíamos discutir aqui as questões técnicas envolvidas neste número e nas condições de teste em que ele é contextualizado mas, eu vou poupar nos deste trabalho, alegando, simplesmente, que a princípio este número não nos serve, uma vez que devemos preferir considerar como mais adequado um número cuja obtenção tenha considerado uma utilização mista, combinando o uso em cidade e o uso em estrada pois, isso condiz mais com a realidade da utilização de veículos automotores de qualquer espécie.

Um fato característicos (e até curioso) sobre a grande maioria dos VEs (se bem que, curiosamente também, nem todos) e, que costuma ocorrer exatamente ao contrário no caso da maioria dos Veículos a Combustão Interna, é que eles (os VEs) são mais econômicos em termos de consumo da sua fonte de energia motriz, em utilização na cidade do que em estradas.

Não se admire disto pois, é na condução na cidade que ocorre mais vezes a Frenagem Regenerativa, ou seja, as vezes em que ocorrendo a desaceleração de um VE, a energia mecânica é reconvertida em energia elétrica e é devolvida à bateria, fazendo com que a bateria recupere alguma carga, ao mesmo tempo em ajuda o carro a frear de maneira consistente.

Tanto isso é verdade que você poderá, no mesmo tópico Electric car da Wikipédia, na mesma tabela atribuída a EPA que foi referida anteriormente, comparar os dois números ali existentes, que são apresentados em separado, para o Nissan Leaf (e para outras  Marcas e Modelos de VEs, também, os dados estão ali naquela tabela):

• EPA economia nominal de combustível na cidade: 32 kW.h/100 mi (5,03 km / kW.h);
• EPA economia nominal de combustível em rodovia: 37 kW.h/100 miles (4,35 km / kW.h).

Conflitos entre Dados Norte Americanos (EPA) e Dados Europeus (NEDC):

Quem ler a fixa técnica que fica á direita do tópico da Wikipédia titulado Nissan Leaf,  irá deparar com dados conflitantes quanto a autonomia do Nissan Leaf, existindo ali, dados que apontam valores diferentes atribuídos à EPA e a NEDC.

NEDC (New European Driving Cycle) é suposto representar o uso típico de um carro na Europa. O teste é composto de quatro repetidos ciclos de condução urbana (na cidade) e um ciclo de condução extra-urbano (em rodovia), a fim de expressar uma realidade de utilização.

Os números da NEDC, quanto a autonomia do LEAF, desde 2011 apontam para valores superiores em relação aos EPA, superiores até mesmo aos que podem ser deduzidos a partir dos dados da própria Nissan. A NEDC declara 175 km por carga de bateria completa, para o LEAF 2011 e 2012 e de 200 km para o modelo 2013. Se considerarmos a mesma capacidade para a bateria, 24 kW.h, isso significaria, respectivamente, 7,29 km / kW.h e 8,33 km / kW.h.

No entanto, alguns críticos alegam que o ciclo de condução NEDC foi concebido num momento em que os veículos europeus eram mais leves e menos potentes e que o teste oferece um padrão de velocidade de condução estilizado com acelerações baixas, velocidades de cruzeiros constante, e muitos eventos em marcha lenta, porém as acelerações transitórias são muito mais íngreme e mais dinâmico na prática.

Todavia, um artigo que eu li nestes últimos dias, da conta de que o Nissan Leaf vendido na Europa, passará a apresentar substanciais diferenças do Nissan Leaf vendido nos EUA. O artigo original pode ser encontrado em European-Specific Nissan Leaf To Be Unveiled In Geneva (Nissan Leaf Específico Europeu a ser Revelado em Genebra).

O artigo em questão é recente, datado de 27 de Fevereiro de 2013 e revela informações relativas a um novo modelo 2013, ainda a ser apresentado e que será fruto do início da produção europeia do Nissan LEAF nas novas instalações da Nissan em Sunderland (costa nordeste da Inglatera). Segundo o artigo neste novo modelo serão implementadas mais de cem alterações neste VE.

No entanto a discrepância entre os valores apresentados pela NEDC e pela EPA é anterior a isto, já vem de uma certa longa data e ela não é pequena (7,29 km / kW.h para a NEDC contra 4,73 km / kW.h. para a EPA para o LEAF ano 2012). Isso nos leva a uma série de questionamentos:

Seria então o LEAF norte-americano tão inferior em especificações com relação LEAF que já vem sendo vendido aos europeus há tempos? Se houverem diferenças, elas justificam essa tão grande diferença na Rodagem por Consumo apresentadas pela EPA e pela NEDC?

Enquanto a fábrica de Sunderland não iniciar a sua produção, o Nissan LEAF vendido na Europa só pode ter duas origens: ou o Japão ou o próprio EUA. Por isso, eu, particularmente, não creio que já haja diferenças no carro e, caso diferenças já houverem, eu não creio, também, que elas possam justificar as diferenças tão consideráveis de performance de consumo.

Mas já que tocamos no assunto do novo modelo do LEAF 2013 (talvez 2014, já que está previsto para ir ao mercado no meio de 2013): Quais são os diferenciais para este novo modelo que podem, efetivamente, afetar a autonomia / consumo?

O artigo ao qual me referi revela uma série de pequenas inovações mas, poucas delas podem, de fato, interferem na autonomia / consumo do carro. Antes de tudo eu entendi que a Capacidade Nominal de Acumular Energia da bateria do carro estará sendo mantida (24 ~ 25 kW.h), não obstante o fato de que elas passarão, também, a ser produzidas nas proximidades de Sunderland.

Uma das inovações é no Sistema de Aquecimento e Ventilação, que são baseadas em um novo sistema de bomba de calor, que substitui o aquecedor de cerâmica original. Isto reduz o consumo de energia elétrica e proporciona uma melhoria na autonomia efetiva e é particularmente relevante para os mercados onde os motoristas dependem fortemente de sistemas de aquecimento e  ventilação.

Também uma Grade Dianteira sutilmente revista ajuda a reduzir o coeficiente de arrasto aerodinâmico e contribui para alguma melhora na autonomia. Ainda, o desempenho dos freios foi melhorado para torná-los mais progressiva em uso, além de aumentar a quantidade de energia recuperada na frenagem regenerativa, também contribuindo com a autonomia em uso na cidade.

Mudanças também foram feitas para o Modo de Condução Eco, alterando o mapeamento do acelerador para desencorajar a rápida aceleração. Essa é, de fato, uma alteração que pode afetar  de modo até mais substancial e que, somada a uma redução no Atrito Interno e uma bateria mais eficiente em termos do Sistema de Gerenciamento de Energia, também contribui para a elevação da autonomia.

Outras inovações são alistadas no referido artigo mas, estas são inovação que, apesar de serem importantes, como a tão esperada e polêmica mudança na Potência do Carregador Embarcado, de 3,3 kW para 6,6 kW, que permitirá realizar operações de Carregamento Lento da Bateria (entenda-se como Carregamento Doméstico) bem mais rapidamente, finalmente permitindo o emprego de carregadores com corrente de até 32 Amperes em 220 Volts, elas são irrelevantes para a questão da autonomia / consumo.

Em suma, eu creio que as avaliações europeias tendem a ser, além de antecipatórias, também exageradas e ainda creio que estes aprimoramento do LEAF ainda em 2013, de modo algum se restringirá apenas ao mercado Europeu (como parece sugerir o artigo), se refletindo igualmente, tanto no seu mercado original, o japonês, quando no mercado norte-americano.

Por outro lado, também parece evidente que os constantes aprimoramentos, ainda mais aqueles incluídos pelos fabricantes durante o período de vigência de um determinado ano modelo, tendem a tornar as avaliações da EPA, rapidamente desatualizadas. Além disso, assim como é criticado o teste da NEDC, algo diametralmente oposto pode ser considerado com relação ao teste da EPA, que oferece um padrão de condução estilizado com excessiva instabilidade de velocidade no teste em estrada e com retomadas de acelerações agressivas no teste em cidade. (Detailed Test Information)

Mesmo que retomadas de acelerações agressivas sejam também e principalmente ainda mais, a característica de condução típica de um bom número de motoristas brasileiros, o que torna os números da EPA mais interessantes, cremos que exista uma forte tendência de que isso venha aos poucos a ser mudado, e já está sendo, por meio de campanhas educacionais, em prol da segurança no trânsito e da boa conduta ambiental. Deste modo o bom senso recomenda que haja alguma ponderação a cerca dos números obtidos até aqui.

Outros Dados Sobre Autonomia / Consumo do Nissan LEAF:

Tem se multiplicado na Internet um documento contendo uma tabela com informações muito interessantes, tratando da autonomia e de consumo do Nissan LEAF. A primeira vista ele parece bastante completo e bem elaborado. Todavia, eu não consegui descobrir quem é a fonte que originou estas informações mas, tudo indica que, muito provavelmente, seja resultado de um estudo realizado por algum Grupo de Usuários, consumidores aficionados ao Nissan LEAF. Se vocês quiserem baixar o documento para apreciar, ao analisá-lo poderão entender até melhor por que eu persisto em falar em que haja alguma ponderação de números: Nissan LEAF Range Chart for 24kWh Battery (English and Metric v7e).

Na verdade o documento trata de duas tabelas semelhantes, porém uma utilizando unidades de medida baseadas em milhas (English) e outra em quilômetros (Metric). Pelo que eu pude entender, esta tabela informa dados obtidos a partir da aplicação de Condução em Estrada(2) (pois é isso o que eu entendo quando eles usam o termo "Level Road" na série de condições que aparece descrita no cabeçalho de ambas as tabelas), sem uso do sistema aquecimento ou ar condicionado, à temperatura da ambiente em 20 ºC e com as janelas do carro fechadas (pois, isso também afeta a performance aerodinâmica do carro e, consequentemente o consumo / autonomia).

O documento não informa qual o Ano Modelo ou local de fabricação do carro testado mas eu creio que o teste deva ter sido feito bem recentemente (6 meses ou menos) e nos EUA, possivelmente usando um carro novo. O documento sugere que os dados foram obtidos por meio de medições independentes pois, ele alega que, "este gráfico de dados de autonomia não está associado com o traço (do mostrador) do Nissan LEAF, ou com o intervalo de dados de  console central, ou com dados do CARWINGS."

Em sua completude, a Tabela apresentada é rica em informação, mostrando valores relativos a Autonomia, considerando diversas situações de Volume Parcial de Quantidade de Carga Acumulada na bateria e, isso é feito considerando, ainda, varias diferentes Velocidade de Locomoção (mas em especificar se estas são médias ou constantes).

A Tabela relaciona, principalmente, valores da Rodagem por Consumo para 9 diferentes valores de Velocidades de Locomoção e com isso, podemos constatar um importante fenômeno: A Rodagem por Unidade de Consumo (km/kW.h) decai, quase linearmente, com o aumento da Velocidade de Locomoção. Os valores da Rodagem por Unidade de Consumo apurados variam desde 10,1 km/kW.h (para a Velocidade de Locomoção de 56 km/h) decaindo até 4,8 km/kW.h (para a Velocidade de Locomoção de 121 km/h.

Apesar de o carro em teste ser o Nissan LEAF, este fenômeno, muito provavelmente, apresente-se como comum a todos os VEs puramente elétricos existentes. Eu copiei os dados apresentados para uma planilha eletrônica que produziu o seguinte gráfico que revela uma relação de natureza inversa e quase linear entre as grandezas:

Apesar de não ter sido avaliada a Rodagem por Unidade de Consumo para Velocidades inferiores a 56 km/h, eu acredito que nesta faixa de operação, a Rodagem por Unidade de Consumo deve seguir aumentando, a medida que a velocidade de locomoção considerada seja menor, significando uma eficiência melhorada. Porém acredito também, que tal elevação da eficiência deva ocorrer de modo cada vez menos acentuado, a medida que  velocidade diminui. Mas isso é uma especulação minha, não comprovada, baseada em minha experiência e conhecimento correlato.

Já, nos Veículos a Combustão Interna o comportamento da chamada Economia de Combustível (também chamada de Eficiência de Combustível, usualmente medida em mpg (milhas por galão) ou em km/l (quilômetro por litro), e que tem uma equivalência para km/kW.h para efeitos de comparações com os VEs) tem um comportamento totalmente diferente quando avaliado, do mesmo modo, para várias velocidades de locomoção.

No caso dos Veículos a Combustão Interna, a Eficiência de Combustível é pequena para baixas velocidades e vai crescendo a medida que considerá-se velocidades maiores, até atingir um Ponto Ótimo, em que a eficiência se torna máxima, para em seguida, ela passar a cair, para velocidades acima daquele Ponto Ótimo. Isso é fato.

Agora, voltando ao gráfico apresentado, note que, mesmo considerando o pior caso para o consumo do VE, que é aquele que ocorre em velocidades mais altas, o valor da Rodagem por Unidade de Consumo que foi apurado neste teste, mesmo a uma velocidade relativamente bastante elevada (121 km/h) é de 4,8 km/kW.h, ou seja, um valor que é ligeiramente superior ao apontado pelo teste da EPA, que foi de apenas 4,73 km / kW.h, lembrando, ainda, que o teste da EPA, de modo algum é feito a uma velocidade tão alta.

Considerando, que no teste da EPA não se excede a velocidade 60 mi/h (96,6 km/h), próximo a este ponto do gráfico, na velocidade de 97 km/h, este teste aponta para um valor de Rodagem por Unidade de Consumo de 6,3 km/kW.h, um número que é bastante superior ao do teste da EPA, mas não é tão alto quanto ao do teste da NEDC.

Além disso, considerando ainda que este teste foi realizado apenas com base na Aplicação em Estrada(2) e, sabendo que existe a tendência comum do valor de Rodagem por Unidade de Consumo crescer quando a aplicação é combinada (estrada e cidade, ponderados) pois, o Nissan Leaf (assim como a grande maioria dos demais VEs) são mais eficientes em condução na cidade do que na estrada, eu penso que seria razoável admitir até mesmo um valor ligeiramente maior como média.

Conclusão e Comparativos Finais:

Assim, eu admito que o meu bom senso aponta para o valor de 6,5 km/kW.h como um ótimo Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo, e aceitável para todos os efeitos de cálculo de Custo de Consumo para Aplicação Geral do Nissan LEAF (mas eu me coloco aberto para ouvir outras sugestões a respeito por parte de todos vocês).

Isso posto, podemos enfim, calcular o Custo do Consumo por Unidade de Rodagem do VE Nissan LEAF:

Custo da Energia Elétrica ao Consumidor Residencial (vide postagem anterior):

R$ 440,61 por cada 1 MW.h , ou seja,

0,44061  R$/kW.h

Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (Nissan LEAF):

0,44061  ÷  6,5  =  0,067786 R$/km

ou seja, pouco menos de 7 centavos de R$ por km rodado.

Agora preciso relembrar que o Veículo a Combustão eleito na postagem anterior para a comparação foi o Hyundai i30 Flex 1.6 e que vamos considerá-lo como que rodando a base de gasolina comum brasileira.

Preço do Litro de Combustível (Gasolina - Cidade de São Paulo - Média da A.N.P. - Período de 24/02/2013 a 02/03/2013):

2,750 R$/litro

Todavia, ainda não existem dados disponíveis para o Hyundai i30 Flex 1.6 rodando com gasolina comum brasileira. Mas eu encontrei, apenas, dados do mesmo carro rodando na Europa, com diesel e com gasolina comum europeia. Eu acredito que a gasolina europeia seja, de modo geral, até mais eficiente do que a do Brasil, então não estaremos introduzindo nenhuma desvantagem competitiva que tendesse a favorecer o VE na comparação mas, sim, vantagem para o VCI.

Segundo o tópico Octanagem da Wikipédia, temos tipos de gasolina brasileira sendo: Gasolina do tipo A (73 octanas - gasolina amarela), Gasolina do tipo C (76 octanas - gasolina + álcool) e Gasolina do tipo B (82 octanas - gasolina azul) e algumas gasolinas especiais variando de índice 87 a 95 de octano, enquanto os valores típicos da gasolina sem chumbo na Europa são de índice de octano 95 a 98 de octano.

O artigo, cujo linque será apresentado, contém os dados que permitem fazer as contas da Rodagem por Unidade de Consumo do Hyundai i30 Flex 1.6, em Média Ponderada Simples(3): (Cidade +  Estrada) ÷ 2) a partir de dados fornecidos em New Hyundai i30: review(4)):

15,15 km/litro

Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (Hyundai i30 Flex 1.6):

2,750  ÷ 15,15  =  0,181518 R$/km

ou seja, pouco mais de 18 centavos de R$ por km rodado.

Comparação Final (Relação de Vantagem):

0,181518 ÷ 0,067786 = 2,68

ou seja:

O VE Nissan LEAF puramente elétrico é 2,68 vezes (ou 168%) mais econômico do que o VCI Hyundai i30 Flex 1.6 a gasolina, naquilo que concerne ao Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (R$/Km), para aplicação geral, combinada, rodando em São Paulo - Brasil (conforme os justos critérios bem definidos).

Na verdade, o Custo do Consumo por Unidade de Rodagem do VE Nissan LEAF para aplicação geral em São Paulo - Brasil é, inclusive, pouco inferior ao Custo do Consumo por Unidade de Rodagem de uma motocicleta de pequeno porte (150 c.c.). Só que que se trata de uma carro seguro, confortável e que, principalmente, não polui.

Para rever está tópico no blog a partir de seu início, clique em:

Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos - Parte 1/3

Notas:

(1) Esta tabela apresenta, também, medidas kW.h/100 milhas e não kW.h/100 km e, ainda assim, não para todos os casos dos valores apurados, dando preferência à unidade de medida MPGe (ou mpg-e, que significa milhas por galão equivalente), o que força, necessariamente, a referência comparativa para o consumo de combustíveis líquidos (em galão). Além do mais, apesar de desde os anos 1960 o Sistema Internacional de Unidades (sigla "SI") ter sido reconhecido internacionalmente como sistema métrico padrão, os EUA ainda não atingiram o adotar oficialmente e mesmo esta unidade de medida nova, relativa ao advento dos VEs, continua influenciada por unidades de medidas do antigo sistema imperial inglês.

(2) A Tabela apresentada no documento, no rodapé da parte relativa a "English (unidades baseadas em milhas)", apresenta a seguinte ressalva: Para uma condução Stop-Go Urbano, selecionar dados da coluna que corresponde a milhas/kW.h estimada e não a coluna de velocidade. (mas isso me parece algo estranho quando a tabela toda é especificada para "Level Road").

(3) A média ponderada simples conduz a um valor que apresenta uma vantagem para o Veículo a Combustão, uma vez que nos testes combinados feito pelas agências oficiais o trafego em cidade costuma ter um peso superior ao trafego em estrada.

(4) O artigo informa que: No teste em velocidades de autoestrada o i30 CRDi teve consumo de combustível de 5,2 litros por 100 km, aumentando para cerca de 8 litros por 100 km no tráfego de cidade. O artigo não informa a origem da informação.