Há poucos dias atrás, aqui neste blog, foi apresentada uma série de postagens titulada "Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos" e, mais especificamente na Parte 2/3 desta série, nós dispendemos algum esforço em tentar decifrar os meandros envolvidos na Estrutura Tarifária das nossas "contas de luz".
Ali fizemos um estudo que envolveu tentar entender o Custo da Energia Elétrica para Consumidores Individuais que consomem energia elétrica a partir de Baixa Tensão classificados como Residenciais (B1). Nos atrevemos, inclusive, a tentar entender a série de Resoluções Normativas (que são de caráter geral) e Resoluções Homologatórias (que são de caráter específico para determinada Empresa Concessionária de Energia) emitidas pela ANEEL - Agência Nacional de Energia Elétrica.
Tudo aquilo foi feito objetivando a determinação de um certo Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h), que nos permitisse estimar o Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (em R$/km), a partir do conhecimento da Rodagem por Unidade de Consumo (em km/kW.h) dos Veículos Elétricos (VEs), que tem o seu equivalente na denominada Eficiência de Combustível (em km/l) dos Veículos a Combustão Interna (VCI) para, por fim, poder comparar os Custo do Consumo por Unidade de Rodagem de ambos os tipos de Veículos Automotores.
Essa tarefa, que eu sintetizei acima em um único parágrafo, demandou um estudo cujo relato consumiu três longas postagens daquela série. Mas eu creio que valeu a pena e que a terminamos a contento, comprovando que um VE tem um Custo do Consumo por Unidade de Rodagem quase 3 vezes menor do que o de um VCI.
Todavia, eu estou retornando às questões que envolvem aquele certo Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h) pois eu desejei, também, agora (na verdade, eu já o desejava desde quando escrevia aquela série de postagens anterior), fazer estimativa a respeito de "um número" que reflita o "Impacto do Carregamento Doméstico de VEs" nas nossas contas de luz, coisa que faz parte do título desta postagem.
Desejei fazer isso, não obstante o fato de que, falar em "Carregamento Doméstico de VEs" implica em falar em algo ainda fora da realidade brasileira do momento atual mas, a ideia aqui é exatamente essa: fazer uma simulação o mais realista possível, que nos sirva para traçar uma perspectiva para o futuro, ajudando a formar opiniões e a fomentar tendências, a respeito deste importante e delicado tema, desde agora.
Desejei fazer isso, não obstante o fato de que, falar em "Carregamento Doméstico de VEs" implica em falar em algo ainda fora da realidade brasileira do momento atual mas, a ideia aqui é exatamente essa: fazer uma simulação o mais realista possível, que nos sirva para traçar uma perspectiva para o futuro, ajudando a formar opiniões e a fomentar tendências, a respeito deste importante e delicado tema, desde agora.
Para chegarmos a um número que expresse o Impacto do Carregamento Doméstico de VEs, a partir do ponto em que já chegamos, é fácil: bastaria que estabelecêssemos uma certa Taxa de Rodagem Mensal (em km), que seja considerada como típica e na qual possamos nos basear para fazer o cálculo, usando também os números já obtidos nas postagens anteriores, a saber: a Rodagem por Unidade de Consumo (em km/kW.h) do Veículo Elétrico (VE) em questão, e o Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h)
No entanto eu devo confessar uma coisa: a coisa de dois dias eu passei a expressar uma certa insegurança com respeito ao Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h) que chegamos, que foi de R$ 440,61 por cada 1 MW.h de energia consumida.
A esse número, nós chegamos, principalmente pela via de eu ter me apoiado em minha própria condição de consumidor, cujo consumo é faturado conforme Tarifas do Grupo B, no qual se enquadram as unidades consumidoras atendidas em tensão inferior a 2,3 kV (ou baixa tensão), mais especificamente a classe B1 - Classe Residencial e com um Consumo Médio Mensal em torno de 300 kW.h (creio que bastante típico).
Assim o fiz por considerar a mim mesmo como um Consumidor Padrão, acreditando ter uma condição bastante semelhante àquela na qual se enquadram um grande número de consumidores residenciais no Brasil, não obstante o fato de que, cada diferente Empresa Concessionária de Energia que atua em Distribuição de Energia, atendendo a consumidores residenciais, atuando em sua própria Área de Concessão, está sujeita a Resoluções Homologatórias especificas, regulamentadas a partir da ANEEL - Agência Nacional de Energia Elétrica.
A minha insegurança quanto ao número anteriormente calculado como Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (R$ 440,61 por cada 1 MW.h) passou a existir a partir do momento em que eu fui conhecer o novo site da FIESP - Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, denominado Energia a Preço Justo, no qual existe uma ferramenta que calcula desconto na conta de luz.
Na ferramenta de cálculo deste site é possível você entrar com os seus dados de Concessionária, de Nível de Tensão e de Tarifa que, a partir de um valor de Consumo (em kW.h), também informado pelo usuário, são calculados dois tipos de "valores a serem pagos", um referente ao ANTES e outro referente ao DEPOIS, de considerada a "redução nas tarifas" que, no caso específico da Eletropaulo, consiste nas diferenças de preços praticados a partir das Resoluções Homologatórias da ANEEL nº 1.319 de 03/07/2012 e nº 1.436 de 24/01/2013, respectivamente.
O cálculo é feito incluindo alguns Tributos que incidem sobre as Contas de Luz, como PIS e o COFINS (já somados como um único valor) e o ICMS mas, sem considerar, no entanto, outras Taxas, como a CIP (Contribuição de Iluminação Pública) e o Seguro Proteção Premiada (específico da Eletropaulo), além de o PIS/COFINS ser calculado sem considerar as variações mensais da alíquota em função dos créditos obtidos pelas concessionárias.
Segundo a FIESP, cujo presidente Paulo Skaf liderou a campanha de mobilização social denominada "Energia a Preço Justo", lançada em 2011, a redução da tarifa é de 18,25%. Já, em seu pronunciamento, Dilma falou em 18% para residências e 32% para a indústria.
Assim sendo, tendo em mãos a minha última fatura recebida, cuja leitura foi realizada 29/01/2013 e, portanto, depois da data de entrada em vigor da redução da Tarifa (24/01/2013), lá fui eu para o site da FIESP a fim de conferir as contas.
Resultado: mesmo considerando possíveis desvios toleráveis, o fato é que: a simulação feita com a ferramenta de cálculo da FIESP, apresentou valores bastante inferiores do que os que foram efetivamente praticados na fatura de cobrança da AES Eletropaulo, conforme dados apresentados na tabela comparativa que eu mostro a seguir:
| Concessionária: AES Eletropaulo | Valores da Ferramenta de Cálculo “Energia a Preço Justo” | Valores da Fatura da Eletropaulo | ||
| Nível de Tensão: Baixa Tensão | ANTES ... Se Contas de Luz com Leituras Antes de 24/01/2013 | DEPOIS ... Contas de Luz com Leituras Após 24/01/2013 | CASO REAL Leitura: 29/01/2013 Vencimento: 08/02/2013 | |
| Tarifa B1 Residencial | ||||
| Itens | Valores | Valores | Valores | |
| Consumo de Energia no Mês (kW.h) | 310 | 310 | 310 | |
| Tarifa Homologada ANEEL-Eletropaulo (R$/MW.h) | 291,14 | 238,01 | 238,01 | |
| Energia (R$) | TUSD | 90,25 | 73,78 | 42,01 |
| TE | 45,14 | |||
| PIS + COFINS (R$) | PIS/PASEP | 4,55 | 3,72 | 1,08 |
| COFINS | 4,94 | |||
| ICMS (R$) | 31,6 | 25,83 | 31,04 | |
| CIP – Contribuição Iluminação Pública (R$) | Não consta | Não Consta | 8,17 | |
| Seguro Proteção Premiada (R$) | Não consta | Não Consta | 4,23 | |
| Total (R$) | 126,4 | 103,34 | 136,59 | |
Como vocês podem observar, o cálculo simulado com a Ferramenta Energia a Preço Justo do site da FIESP, para o meu consumo no mês, que foi de 310 kW.h, resulta em um valor total de R$ 103,34, enquanto que o valor total que aparece na fatura da Eletropaulo é de R$ 136,59.
Uma diferença a maior, de exatos R$ 33,25 (uma diferença bem grande, de 32,20 % a mais, muito maior até do que a própria "redução da tarifa", que a FIESP declara, para o meu caso, quando eu uso a Ferramenta Energia a Preço Justo do site da FIESP, como sendo de 18,25%.
O que estaria dando errado? A FIESP (assim como a Presidência da nossa Republica) estão enganadas em seu número que apresenta um exagerado otimismo? (Lembrando, com isso que, quem por fim, verdadeiramente, escreve as regras não é nem o Governo e, muito menos a FIESP, mas, sim, é a ANEEL). Ou seria a Eletropaulo que se enganou e, consequentemente, me enganou? Mesmo torcendo para que a FIESP (e a pronunciação do Governo) estejam certas, eu ainda não sei ao certo o porquê mas, eu creio que podemos, juntos identificar o o quê.
Só para constar, vamos falar, antes, de uma parcela daquela diferença, daquilo que não é, exatamente o o quê: os valores do CIP e do Seguro, que não constam do cálculo da "Energia a Preço Justo" do site da FIESP. Isso é compreensível, pois, no caso da CIP, cada Município tem a sua, e é muito difícil aceder a uma base de dados sobre isso e quanto ao Seguro, ele é coisa própria da Eletropaulo).
Os meus valores de CIP e de Seguro somados perfazem R$ 12,40 mas, sendo a diferença total nas contas de R$ 33,25, ainda restará uma parcela a maior, de R$ 20,85 (33,20 - 12,40) para ser explicada. Então vamos lá:
Como foi explicado na postagem anterior, Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos Parte 2/3, existe uma Tarifas para o Fornecimento de Energia Elétrica definida na Resolução nº 1436 de 24/01/2013 da ANEEL - validas para leituras a partir de 24/01/2013. É essa a resolução da ANEEL que está vigorando na data atual mas, ela é valida especificamente para a concessionária Eletropaulo.
Para as demais concessionárias foram lançadas pela ANNEL outras Resoluções Homologatórias, que são específicas para cada empresa concessionária. Dai o fato de que, cada qual tem o seu "Preço de Tabela", que atualmente varia desde R$ 197,29 até R$ 360,70.
Assim, o Valor de Tarifa apresentado, que é de 238,01 R$/MW.h, ou seja, significando R$ 238,01 por cada 1 MW.h de energia consumida é o "preço tabelado da energia", valido apenas para a concessionária Eletropaulo.
Para saber o valor especifico da Tarifas para o Fornecimento de Energia Elétrica da sua concessionária, além de usar a Ferramenta Energia a Preço Justo do site da FIESP, você pode, também, aceder à listagem completa que inclui todas as concessionárias e que se encontra no site da ANEEL em Conheça as Tarifas da Classe de Consumo Residencial de uma Concessionária.
Só tome o cuidado de considerar que, nesta listagem, os valores se encontram em R$/kW.h (reais por quilowatt-hora) e não em R$/MW.h (reais por megawatt-hora), ou seja, conforme ele aparece na lista, no caso da Eletropaulo é de 0,23801 R$/kW.h. Já no site da Energia a Preço Justo aparece 238,01 R$/MW.h.
O site da Energia a Preço Justo faz o cálculo de uma maneira bastante simples e, exatamente como eu gostaria que realmente fosse: simplesmente tomando o valor consumo (o meu foi de 310 kW.h no mês), convertendo para megawatt-hora (310 kW.h = 0,31 MW.h) e multiplicando pela Tarifa da minha concessionária (R$ 238,01):
Muito simples e desejável mas, todavia, diante da diferença com relação ao que aparece na minha fatura, ou isso não é aplicável assim, ou não pôde ser aplicável ainda ou, então, a Eletropaulo errou.
Na minha fatura continua aparecendo a discriminação da Tarifa nas duas parcelas TUSD e TE (parcelas que eu explique naquela postagem anterior Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos Parte 2/3).
Deste modo, o preço cobrado acaba se tornando maior, sendo as parcelas nos valores de R$ 42,01 (relativo ao TUSD) e de R$ 45,14 (relativo ao TE), o que perfaz um total R$ 87,15 somando as duas parcelas. Ou seja, temos ai uma diferença de 87,15 - 73,78 = 13,37 (R$ 13,37).
Sobre esse valor de diferença incidem ainda, também, os Tributos (PIS + COFINS + ICMS), o que explica o restante da diferença que se apresenta, que foi calculada alguns parágrafos acima, como sendo de R$ 20,85.
Diante da diferença apresentada, resolvi então comparar, também, a faturas seguinte mas, isso não me é possível, ainda, pois, apesar de já estarmos, hoje, na data costumeira de vencimento do pagamento da conta, ela ainda não foi-me entregue. Ao que tudo indica, o mercado está confuso diante da transição e assim, eu esperarei mas, ...
Até provas em contrário, apesar de agora haver a incerteza quanto ao Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h), que nós determinamos na postagem anterior, com o exclusivo intuito de poder calcular Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (em R$/km), a partir da Rodagem por Unidade de Consumo (em km/kW.h) dos VEs, aquele valor determinado como típico, conforme as justificativas presentadas na ocasião, aplicável aos consumidores residenciais:
Agora precisamos estabelecer uma certa Taxa de Rodagem, de preferência em km/mês, que possa ser considerada como típica para os Veículos Elétricos, enquanto automóveis particulares, na qual possamos nos basear para fazer o cálculo.
A Frequência Mensal para a Taxa de Rodagem nos interessa pois, assim coincide com a frequência do Faturamento do Consumo de Energia Elétrica, que é também mensal.
Em um artigo titulado "A Quilometragem Média Estimada da Frota Brasileira de Veículos" o Sindirepa - Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo, que é a representante legal da categoria econômica desse setor industrial, apresenta um quadro definindo Taxas de Rodagem Mensal para diversas categorias de Veículos Automotores.
Segundo esse artigo, os Automóveis (particulares) rodam em média 1.800 km / mês. Obviamente que o levantamento feito para se chegar a tal número não deve ter considerado qualquer situação específica sobre VEs, até porque, o que temos de VEs circulando em São Paulo deve ser de apenas poucas dúzias de carros, além dos Dez Táxis do convênio encabeçado pela Nissan e pela Prefeitura da Capital.
Eu creio que os Táxis devam rodar mais do que 1800 km/mês apurados pela Sindirepa mas, táxis são uma categoria que deverá utilizar, prioritariamente, carregamento feito dentro de instalações comerciais e, pouco frequentemente em instalações residências. Dai, quanto a questão do carregamento doméstico, o foco é mesmo nos automóveis particulares.
Assim, o número da Sindirepa (1800 km/mês) me parece um bom número para se basear visando o cálculo do Consumo de Energia, até porque, essa é uma entidade a nível estadual e, por conseguinte, o seu número deve refletir bem o que acontece no Estado de São Paulo, mesma base de onde se origina o Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica que utilizaremos em cálculos posteriores.
Se houver fatores que venham, futuramente, causar a variação desse número, é pouco provável que isso venha a estar ligado ao problema decorrente da mudança do tipo de carro de VCI para VE, até porque, um VE médio típico, como o Nissan LEAF e outros, já se encontra, hoje, em plenas condições de suprir a mobilidade necessária, se utilizando da forma de carregamento doméstico, satisfazendo a necessidade de rodagem de 1800 km/mês, de um modo bastante tranquilo e confortável, além ambientalmente amigável.
Deste modo, podemos fazer o cálculo do Consumo Mensal de Energia Elétrica de um VE Médio Típico, utilizando o valor do Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo (aquele que foi definido na postagem anterior como sendo ótimo e aceitável para todos os efeitos de cálculo de Custo de Consumo para Aplicação Geral do Nissan LEAF), como sendo de 6,5 km/kW.h.
Assim, teremos:
Se você, consumidor de baixa tensão residencial normal (como eu) entrar apenas com esse valor de consumo (277 kW.h) no site Energia a Preço Justo, obterá como resposta de total, o valor de R$ 92,34. Se incluirmos ai a CIP (que é obrigatória no seu Município) e o Seguro (se é que você paga seguro pois, pode pedir cancelamento dele) pode somar ai uns R$ 12,00, no máximo, perfazendo algo como R$ 102,34.
Você há de concordar que R$ 102,34 é um ótimo valor de se pagar pela energia que te permite rodar 1800 km num mês. Parece até bem barato, perto do que você está acostumado a pagar de combustível para rodar os mesmos 1800 km em um VCI. Com um carro convencional com MCI da categoria 1.6, você dificilmente conseguiria gastar menos de R$ 300,00 para rodar os mesmos 1800 km.
Talvez isso, agora, te deixe animado a pensar na possibilidade de poder utilizar um VE em breve. É bom que você pense pois, os VEs são inevitáveis mas, talvez as contas não fechem de maneira tão simples, em um número tão vantajoso, como nós calculamos dois parágrafos acima. Por que?
A primeira coisa a considerar é que, a menos que eu dê um jeito de conseguir instalar um novo "Relógio" Medidor de Consumo na minha residência e, esse medidor novo seja empregado, exclusivamente, para medir o consumo de energia do carregamento do VE, não é 277 kW.h que eu devo considerar mas, sim, (310 + 277) kW.h (onde 310 é o consumo que eu já tinha antes de passar a carregar o VE em casa). Assim, o consumo total passa para 587 kW.h.
Então você me pergunta: E dai, não dá na mesma? A parte da Tarifa relativa ao consumo do Veículo Elétrico não vai ser a mesma, ou seja, R$ 92,34 pelos 277 kW.h de consumo? A resposta é ...
SIM, se o método de cálculo usado no site Energia a Preço Justo da FIESP estiver correto, ou ...
NÃO, se as concessionárias continuarem a empregar o cálculo da Tarifa em duas parcelas distintas, as famigeradas TUST e TE a preços, ainda, maiores.
De fato, a minha concessionária, a AES Eletropaulo, até o presente momento, continua a usá-los, por isso o valor da minha última fatura não bate com o cálculo da Energia a Preço Justo e eu estou pagando um preço maior pois, acredito que neste mês estão usando TUST e TE com preços de Tarifa diferenciados por faixa de consumo (não encontro outra explicação).
É como se aquele valor de Tarifa tabelado por concessionária perdesse totalmente o efeito, e o valor da Tarifa passasse, na verdade, a ser outro, que se torna maior e maior ainda, quanto mais se aumenta o próprio consumo e se vai subindo de faixa.
Mas é como eu disse anteriormente, eu espero que isso seja só um "pesadelo", fruto de uma confusão transitória, causada pelos excessos de delírios da tecnocracia brasileira e, que a Tarifa aplicada à minha "conta de luz", se torne, efetivamente, em uma Energia a Preço Justo.
Com Energia a Preço Justo um VE médio típico é cerca de 3 X mais econômico, em termos de custo da energia motora, do que um VCI equivalente.
Que a verdade seja dita: a grande maioria das residências no Brasil, mesmo as de classe média, não possuem uma instalação elétrica adequada para assimilar o carregamento de VEs, sem uma boa reforma na mesma. Considere que, agregar a uma residencia um consumo mensal novo da ordem de 277 kW.h é quase dobrar o consumo mensal que já existe hoje (que no meu caso é de 300 ~ 310 kW.h).
Isso não é nenhuma brincadeira, nem algo fácil de se tornar factível. 1.000.000 de VEs equivaleria a 1.000.000 de novas famílias consumido energia elétrica em suas novas residências. Os gestores do Sistema Elétrico Interligado teriam toda a razão de considerar isso como algo temerário e, eu não me surpreenderia em descobrir que dai advenha, até, alguma oposição mais séria ao deslanche do mercado de VEs no Brasil.
Além da adequação das instalações elétricas das residencias, também uma "Cultura de Carregamento Doméstico de VEs" precisará ser desenvolvida, principalmente no tocante ao horário ao longo das 24 horas do dia que os VEs poderão ser conectados ao carregamento. As operações de carregamento de VEs, devem, sobretudo, ser programadas para evitar os Horários de Pico de Consumo.
Um VE médio típico que rodar 1800 km/mês, considerando que ele rode, digamos somente em uns 25 dias por mês, isso equivalerá a uma Rodagem Média a Cada Dia de:
Óbvio que poderão haver muitos dias em que o VE rode apenas uns 25 km e, em seguida, pode vir um dia em que ele precise rodar logo uns 300 km, em um só dia mas, vamos pensar em termos de média.
Com o nosso VE médio padrão rodando 72 km em um dia, utilizando a informação Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo dele, que é de 6,5 km/kW.h , podemos calcular o Consumo Médio em Um Dia. Um VE médio padrão, consumirá, em um dia, a quantidade de energia de:
Se, por acaso a Capacidade de Carga Nominal da Bateria do VE for considerada como sendo de 24 kW.h (tal qual no Nissan LEAF o é), teríamos consumido dessa capacidade:
É conveniente que essa carga ora consumida seja reposta à bateria, de preferência no mesmo dia, deixando o VE convenientemente abastecido ao máximo (equivalente a "tanque cheio") para o dia seguinte, isso poderá ser feito no período de descanso do carro e fora de horário de pico de consumo.
A urgência na operação de reposição da carga se dá, até mesmo, pelo fato de que o "tanque do carro", ou seja, de que a Bateria dos VEs típicos, ainda não serem tão "grande" quanto desejamos, para nos deixar mais relaxados, como, de fato, nos deixam, atualmente, os VCIs. Isso é um ponto nevrálgico na questão dos VEs: a ansiedade por autonomia e, isso somente será total e satisfatoriamente resolvido, em um prazo de até 10 ~ 12 anos a partir daqui, com o gradual avanço da Tecnologias das Bateria de Ions de Lítio, principalmente.
Lembrando, mais uma vez, que quando falamos de VEs típicos, estamos falando daqueles carros mais acessíveis às populações humanas comuns, tais como o Nissan LEAF mesmo (US$ 29.000 até uns US$ 36.000 no mercado dos EUA) e não falamos de VEs super potentes e luxuosos, como os excelentes carros Tesla Model S da Tesla Motors (US$ 95.000 a 105.000 nos EUA).
Então, a Autonomia (ou alcance) do nosso VE médio padrão pode, também, ser estimada (também enquanto média), por meio de considerarmos a sua Capacidade de Carga Nominal da Bateria e o seu Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo, como mostrado a seguir:
Sim, apenas 156 km em média de Autonomia e, isso é deveras causador de impacto de rejeição psicológica para quem está acostumado com VCIs cuja média de autonomia está sempre a casa dos 500 km.
O Manual do Manual do Proprietário do ano 2013 do Nissan LEAF, na seção EV Overview, especificamente em Efficient Use of Your Vehicle - Range (página EV-23), afirma que a autonomia do veículo depende de uma série de fatores e, ali a Nissan alega que, quando a Bateria Íons de Lítio é nova, a autonomia estimada do veículo, com sua bateria totalmente carregada é de aproximadamente 100 milhas (160 km) com base no teste de laboratório EPA comumente chamado de ciclo de condução modo LA4. Este teste representa condições de condução da cidade.
Ali, também, a Nissan também alerta que a autonomia real pode variar, inicialmente ou com o envelhecimento da bateria e com o uso ao longo do tempo e que a maioria dos motoristas irá experimentar autonomias tão variadas quanto, desde 99 km até 222 km, com base em vários fatores que afetam a autonomia do veículo. Tudo isso foi amplamente discutido na postagem anterior.
Sem dúvida isso pode ser tido como algo cruel e, só pode ser vencido por aqueles que se dispuserem a ser mais racionais e, ao mesmo tempo, apostadores esperançosos. Não apenas a questão da provisão de mobilidade necessária está em jogo mas, toda a economia popular o está neste momento.
A única grande vantagem de se morar em um país em permanente atraso tecnológico é que nestas horas não precisamos ser nós a "dar a cara ao tapa" e podemos "ficar a espreita", observando e aprendendo com os erros dos outros. Todavia permanecemos na dependência das decisões e atitudes destes mesmo "outros", que podem até mesmo, nos obrigar a tropeçar conforme bem entenderem.
Vejo isso no caso do recente lançamento do Veículo Hibrido Toyota Prius no Brasil, não porque ele não seja um bom carro, pois ele o é. Segundo a certificação da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA), o Prius 2010 foi o automóvel disponível no mercado com a maior economia de combustível dos Estados Unidos.
Todavia, apoiada na realidade de ainda não haver nada em termos de infraestrutura pública para carregamento de VEs no Brasil, a Toyota empurra no mercado uma versão do carro que não é Plug-In, uma tecnologia ultrapassada, um veículo ano 2010 maquiado de 2013. Isso é ser obrigado a tropeçar e, isso é resultado do atraso e da dependência tecnológica.
Quanto a questão do Tempo de Recarga das Baterias de VEs, se para o carregamento desse nosso VE médio típico, for empregado um Carregador com Potência Nominal de 3,3 kW, a operação de carregamento que reponha Consumo Médio em Um Dia (que estimamos anteriormente em 11,08 kW.h), demandará um tempo de:
Assim, usando-se uma da forma de carregamento bastante simples, que demanda o menor custo de implantação de infraestrutura pois, ela pode ser provida a partir de um "simples" Ponto de Tomada de Uso Específico (PTUE) de 220 Volts, 15 Amperes (suficiente para prover os 3,3 kW de Potência), usando, inclusive, o próprio cabo que acompanha o carro como acessório original de fábrica e, ao mesmo tempo, também aquela forma de carregamento (carregamento lento) que é a que permite que as baterias dos VEs tenham a maior durabilidade de Vida Útil possível, o nosso VE reporá plenamente a carga média diária consumida em menos de 3,5 h de operação de carregamento.
Apesar de, acima, eu ter enaltecido a "simplicidade" do Ponto de Tomada de Uso Específico (PTUE) de 220 Volts, 15 Amperes (suficiente para prover os 3,3 kW de Potência), necessário para prover o carregamento lento, ele não é, de fato, tão simples assim. Para se ter uma ideia, comparativamente, a potência de 3,3 kW coincide com o mesmo valor da menor Classe de Potência especificada para os Chuveiros Elétricos, que se encontra definido na Norma da ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, a NBR 12483/1992.
Em outras palavras, isso equivale a um chuveiro elétrico comum ligado na posição de seleção "VERÃO" por um período de quase 3 horas e 1/2. Em todos os sentidos e aspectos, isso não é nada que se possa menosprezar, ao se deseja-se vislumbrar uma avaliação adequada do Impacto do Carregamento Doméstico de VEs nas Instalações Elétricas Residencias.
Outra coisa importante de se considerar é que, em 3,5 h reporemos apenas cerca de 50% da Capacidade de Carga Nominal da Bateria. Caso precisássemos recarregar 100% da capacidade da Bateria e fôssemos realizar a operação de carregamento à mesma potência de 3,3 kW, isso demandaria um tempo aproximado de 7 hs.
Para alguns usuários de VEs este tempo pode ser considerado muito longo, principalmente quando se deseja praticar o bom hábito encaixar a operação de carregamento dentro de horários que evitem os intervalos de tempo em que ocorram, tipicamente, os piores e mais altos picos de consumo de energia elétrica, que incidem sobre toda a estrutura do Sistema Elétrico Interligado.
Uma diferença a maior, de exatos R$ 33,25 (uma diferença bem grande, de 32,20 % a mais, muito maior até do que a própria "redução da tarifa", que a FIESP declara, para o meu caso, quando eu uso a Ferramenta Energia a Preço Justo do site da FIESP, como sendo de 18,25%.
O que estaria dando errado? A FIESP (assim como a Presidência da nossa Republica) estão enganadas em seu número que apresenta um exagerado otimismo? (Lembrando, com isso que, quem por fim, verdadeiramente, escreve as regras não é nem o Governo e, muito menos a FIESP, mas, sim, é a ANEEL). Ou seria a Eletropaulo que se enganou e, consequentemente, me enganou? Mesmo torcendo para que a FIESP (e a pronunciação do Governo) estejam certas, eu ainda não sei ao certo o porquê mas, eu creio que podemos, juntos identificar o o quê.
Só para constar, vamos falar, antes, de uma parcela daquela diferença, daquilo que não é, exatamente o o quê: os valores do CIP e do Seguro, que não constam do cálculo da "Energia a Preço Justo" do site da FIESP. Isso é compreensível, pois, no caso da CIP, cada Município tem a sua, e é muito difícil aceder a uma base de dados sobre isso e quanto ao Seguro, ele é coisa própria da Eletropaulo).
Os meus valores de CIP e de Seguro somados perfazem R$ 12,40 mas, sendo a diferença total nas contas de R$ 33,25, ainda restará uma parcela a maior, de R$ 20,85 (33,20 - 12,40) para ser explicada. Então vamos lá:
Como foi explicado na postagem anterior, Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos Parte 2/3, existe uma Tarifas para o Fornecimento de Energia Elétrica definida na Resolução nº 1436 de 24/01/2013 da ANEEL - validas para leituras a partir de 24/01/2013. É essa a resolução da ANEEL que está vigorando na data atual mas, ela é valida especificamente para a concessionária Eletropaulo.
Para as demais concessionárias foram lançadas pela ANNEL outras Resoluções Homologatórias, que são específicas para cada empresa concessionária. Dai o fato de que, cada qual tem o seu "Preço de Tabela", que atualmente varia desde R$ 197,29 até R$ 360,70.
Assim, o Valor de Tarifa apresentado, que é de 238,01 R$/MW.h, ou seja, significando R$ 238,01 por cada 1 MW.h de energia consumida é o "preço tabelado da energia", valido apenas para a concessionária Eletropaulo.
Para saber o valor especifico da Tarifas para o Fornecimento de Energia Elétrica da sua concessionária, além de usar a Ferramenta Energia a Preço Justo do site da FIESP, você pode, também, aceder à listagem completa que inclui todas as concessionárias e que se encontra no site da ANEEL em Conheça as Tarifas da Classe de Consumo Residencial de uma Concessionária.
Só tome o cuidado de considerar que, nesta listagem, os valores se encontram em R$/kW.h (reais por quilowatt-hora) e não em R$/MW.h (reais por megawatt-hora), ou seja, conforme ele aparece na lista, no caso da Eletropaulo é de 0,23801 R$/kW.h. Já no site da Energia a Preço Justo aparece 238,01 R$/MW.h.
Como a Energia a Preço Justo é Calculada:
O site da Energia a Preço Justo faz o cálculo de uma maneira bastante simples e, exatamente como eu gostaria que realmente fosse: simplesmente tomando o valor consumo (o meu foi de 310 kW.h no mês), convertendo para megawatt-hora (310 kW.h = 0,31 MW.h) e multiplicando pela Tarifa da minha concessionária (R$ 238,01):
0,31 x 238,01 = 73,78 ou seja, R$ 73,78
Muito simples e desejável mas, todavia, diante da diferença com relação ao que aparece na minha fatura, ou isso não é aplicável assim, ou não pôde ser aplicável ainda ou, então, a Eletropaulo errou.
Como a Eletropaulo Faturou o Meu Consumo:
Na minha fatura continua aparecendo a discriminação da Tarifa nas duas parcelas TUSD e TE (parcelas que eu explique naquela postagem anterior Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos Parte 2/3).
Deste modo, o preço cobrado acaba se tornando maior, sendo as parcelas nos valores de R$ 42,01 (relativo ao TUSD) e de R$ 45,14 (relativo ao TE), o que perfaz um total R$ 87,15 somando as duas parcelas. Ou seja, temos ai uma diferença de 87,15 - 73,78 = 13,37 (R$ 13,37).
Sobre esse valor de diferença incidem ainda, também, os Tributos (PIS + COFINS + ICMS), o que explica o restante da diferença que se apresenta, que foi calculada alguns parágrafos acima, como sendo de R$ 20,85.
O Que Fazer?
Diante da diferença apresentada, resolvi então comparar, também, a faturas seguinte mas, isso não me é possível, ainda, pois, apesar de já estarmos, hoje, na data costumeira de vencimento do pagamento da conta, ela ainda não foi-me entregue. Ao que tudo indica, o mercado está confuso diante da transição e assim, eu esperarei mas, ...
Até provas em contrário, apesar de agora haver a incerteza quanto ao Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica (em R$/kW.h), que nós determinamos na postagem anterior, com o exclusivo intuito de poder calcular Custo do Consumo por Unidade de Rodagem (em R$/km), a partir da Rodagem por Unidade de Consumo (em km/kW.h) dos VEs, aquele valor determinado como típico, conforme as justificativas presentadas na ocasião, aplicável aos consumidores residenciais:
- R$ 440,61 por cada 1 MW.h, será mantido por esse blog e será utilizado para mais um exclusivo intuito, que será o calcular, agora, o "Impacto do Carregamento Doméstico de VEs".
Calculo do Consumo Mensal de Energia de um VE Médio Típico:
A Frequência Mensal para a Taxa de Rodagem nos interessa pois, assim coincide com a frequência do Faturamento do Consumo de Energia Elétrica, que é também mensal.
Em um artigo titulado "A Quilometragem Média Estimada da Frota Brasileira de Veículos" o Sindirepa - Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo, que é a representante legal da categoria econômica desse setor industrial, apresenta um quadro definindo Taxas de Rodagem Mensal para diversas categorias de Veículos Automotores.
Segundo esse artigo, os Automóveis (particulares) rodam em média 1.800 km / mês. Obviamente que o levantamento feito para se chegar a tal número não deve ter considerado qualquer situação específica sobre VEs, até porque, o que temos de VEs circulando em São Paulo deve ser de apenas poucas dúzias de carros, além dos Dez Táxis do convênio encabeçado pela Nissan e pela Prefeitura da Capital.
Eu creio que os Táxis devam rodar mais do que 1800 km/mês apurados pela Sindirepa mas, táxis são uma categoria que deverá utilizar, prioritariamente, carregamento feito dentro de instalações comerciais e, pouco frequentemente em instalações residências. Dai, quanto a questão do carregamento doméstico, o foco é mesmo nos automóveis particulares.
Assim, o número da Sindirepa (1800 km/mês) me parece um bom número para se basear visando o cálculo do Consumo de Energia, até porque, essa é uma entidade a nível estadual e, por conseguinte, o seu número deve refletir bem o que acontece no Estado de São Paulo, mesma base de onde se origina o Valor de Referência de Custo de Energia Elétrica que utilizaremos em cálculos posteriores.
Se houver fatores que venham, futuramente, causar a variação desse número, é pouco provável que isso venha a estar ligado ao problema decorrente da mudança do tipo de carro de VCI para VE, até porque, um VE médio típico, como o Nissan LEAF e outros, já se encontra, hoje, em plenas condições de suprir a mobilidade necessária, se utilizando da forma de carregamento doméstico, satisfazendo a necessidade de rodagem de 1800 km/mês, de um modo bastante tranquilo e confortável, além ambientalmente amigável.
Deste modo, podemos fazer o cálculo do Consumo Mensal de Energia Elétrica de um VE Médio Típico, utilizando o valor do Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo (aquele que foi definido na postagem anterior como sendo ótimo e aceitável para todos os efeitos de cálculo de Custo de Consumo para Aplicação Geral do Nissan LEAF), como sendo de 6,5 km/kW.h.
Assim, teremos:
1800 ÷ 6,5 = 276,9 kW.h/mês ... arredondando ... = 277 kW.h/mês (1)
Se você, consumidor de baixa tensão residencial normal (como eu) entrar apenas com esse valor de consumo (277 kW.h) no site Energia a Preço Justo, obterá como resposta de total, o valor de R$ 92,34. Se incluirmos ai a CIP (que é obrigatória no seu Município) e o Seguro (se é que você paga seguro pois, pode pedir cancelamento dele) pode somar ai uns R$ 12,00, no máximo, perfazendo algo como R$ 102,34.
Você há de concordar que R$ 102,34 é um ótimo valor de se pagar pela energia que te permite rodar 1800 km num mês. Parece até bem barato, perto do que você está acostumado a pagar de combustível para rodar os mesmos 1800 km em um VCI. Com um carro convencional com MCI da categoria 1.6, você dificilmente conseguiria gastar menos de R$ 300,00 para rodar os mesmos 1800 km.
Talvez isso, agora, te deixe animado a pensar na possibilidade de poder utilizar um VE em breve. É bom que você pense pois, os VEs são inevitáveis mas, talvez as contas não fechem de maneira tão simples, em um número tão vantajoso, como nós calculamos dois parágrafos acima. Por que?
A primeira coisa a considerar é que, a menos que eu dê um jeito de conseguir instalar um novo "Relógio" Medidor de Consumo na minha residência e, esse medidor novo seja empregado, exclusivamente, para medir o consumo de energia do carregamento do VE, não é 277 kW.h que eu devo considerar mas, sim, (310 + 277) kW.h (onde 310 é o consumo que eu já tinha antes de passar a carregar o VE em casa). Assim, o consumo total passa para 587 kW.h.
Então você me pergunta: E dai, não dá na mesma? A parte da Tarifa relativa ao consumo do Veículo Elétrico não vai ser a mesma, ou seja, R$ 92,34 pelos 277 kW.h de consumo? A resposta é ...
SIM, se o método de cálculo usado no site Energia a Preço Justo da FIESP estiver correto, ou ...
NÃO, se as concessionárias continuarem a empregar o cálculo da Tarifa em duas parcelas distintas, as famigeradas TUST e TE a preços, ainda, maiores.
De fato, a minha concessionária, a AES Eletropaulo, até o presente momento, continua a usá-los, por isso o valor da minha última fatura não bate com o cálculo da Energia a Preço Justo e eu estou pagando um preço maior pois, acredito que neste mês estão usando TUST e TE com preços de Tarifa diferenciados por faixa de consumo (não encontro outra explicação).
É como se aquele valor de Tarifa tabelado por concessionária perdesse totalmente o efeito, e o valor da Tarifa passasse, na verdade, a ser outro, que se torna maior e maior ainda, quanto mais se aumenta o próprio consumo e se vai subindo de faixa.
Mas é como eu disse anteriormente, eu espero que isso seja só um "pesadelo", fruto de uma confusão transitória, causada pelos excessos de delírios da tecnocracia brasileira e, que a Tarifa aplicada à minha "conta de luz", se torne, efetivamente, em uma Energia a Preço Justo.
Com Energia a Preço Justo um VE médio típico é cerca de 3 X mais econômico, em termos de custo da energia motora, do que um VCI equivalente.
O Impacto do Carregamento Doméstico de VEs nas Instalações Elétricas Residencias:
Isso não é nenhuma brincadeira, nem algo fácil de se tornar factível. 1.000.000 de VEs equivaleria a 1.000.000 de novas famílias consumido energia elétrica em suas novas residências. Os gestores do Sistema Elétrico Interligado teriam toda a razão de considerar isso como algo temerário e, eu não me surpreenderia em descobrir que dai advenha, até, alguma oposição mais séria ao deslanche do mercado de VEs no Brasil.
Além da adequação das instalações elétricas das residencias, também uma "Cultura de Carregamento Doméstico de VEs" precisará ser desenvolvida, principalmente no tocante ao horário ao longo das 24 horas do dia que os VEs poderão ser conectados ao carregamento. As operações de carregamento de VEs, devem, sobretudo, ser programadas para evitar os Horários de Pico de Consumo.
Um VE médio típico que rodar 1800 km/mês, considerando que ele rode, digamos somente em uns 25 dias por mês, isso equivalerá a uma Rodagem Média a Cada Dia de:
1800 ÷ 25 = 72 km
Óbvio que poderão haver muitos dias em que o VE rode apenas uns 25 km e, em seguida, pode vir um dia em que ele precise rodar logo uns 300 km, em um só dia mas, vamos pensar em termos de média.
Com o nosso VE médio padrão rodando 72 km em um dia, utilizando a informação Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo dele, que é de 6,5 km/kW.h , podemos calcular o Consumo Médio em Um Dia. Um VE médio padrão, consumirá, em um dia, a quantidade de energia de:
72 ÷ 6,5 = 11,08 kW.h
(11,08 ÷ 24) x 100% = 46,15 % (ou pouco menos da metade) da
Capacidade de Carga Nominal da Bateria (que é a condição da Bateria Cheia de carga).
Capacidade de Carga Nominal da Bateria (que é a condição da Bateria Cheia de carga).
É conveniente que essa carga ora consumida seja reposta à bateria, de preferência no mesmo dia, deixando o VE convenientemente abastecido ao máximo (equivalente a "tanque cheio") para o dia seguinte, isso poderá ser feito no período de descanso do carro e fora de horário de pico de consumo.
A urgência na operação de reposição da carga se dá, até mesmo, pelo fato de que o "tanque do carro", ou seja, de que a Bateria dos VEs típicos, ainda não serem tão "grande" quanto desejamos, para nos deixar mais relaxados, como, de fato, nos deixam, atualmente, os VCIs. Isso é um ponto nevrálgico na questão dos VEs: a ansiedade por autonomia e, isso somente será total e satisfatoriamente resolvido, em um prazo de até 10 ~ 12 anos a partir daqui, com o gradual avanço da Tecnologias das Bateria de Ions de Lítio, principalmente.
Lembrando, mais uma vez, que quando falamos de VEs típicos, estamos falando daqueles carros mais acessíveis às populações humanas comuns, tais como o Nissan LEAF mesmo (US$ 29.000 até uns US$ 36.000 no mercado dos EUA) e não falamos de VEs super potentes e luxuosos, como os excelentes carros Tesla Model S da Tesla Motors (US$ 95.000 a 105.000 nos EUA).
 |
| Nissan LEAF 1/2 assoalho recortado mostrando a metade do Pacote de Baterias de Íons de Lítio com Capacidade de 24 kW.h - Na parte frontal, acima, onde chega o cabo de cor laranja, o Inversor de Frequência |
Então, a Autonomia (ou alcance) do nosso VE médio padrão pode, também, ser estimada (também enquanto média), por meio de considerarmos a sua Capacidade de Carga Nominal da Bateria e o seu Valor Médio da Rodagem por Unidade de Consumo, como mostrado a seguir:
24 x 6.5 = 156 km
Sim, apenas 156 km em média de Autonomia e, isso é deveras causador de impacto de rejeição psicológica para quem está acostumado com VCIs cuja média de autonomia está sempre a casa dos 500 km.
O Manual do Manual do Proprietário do ano 2013 do Nissan LEAF, na seção EV Overview, especificamente em Efficient Use of Your Vehicle - Range (página EV-23), afirma que a autonomia do veículo depende de uma série de fatores e, ali a Nissan alega que, quando a Bateria Íons de Lítio é nova, a autonomia estimada do veículo, com sua bateria totalmente carregada é de aproximadamente 100 milhas (160 km) com base no teste de laboratório EPA comumente chamado de ciclo de condução modo LA4. Este teste representa condições de condução da cidade.
Ali, também, a Nissan também alerta que a autonomia real pode variar, inicialmente ou com o envelhecimento da bateria e com o uso ao longo do tempo e que a maioria dos motoristas irá experimentar autonomias tão variadas quanto, desde 99 km até 222 km, com base em vários fatores que afetam a autonomia do veículo. Tudo isso foi amplamente discutido na postagem anterior.
Sem dúvida isso pode ser tido como algo cruel e, só pode ser vencido por aqueles que se dispuserem a ser mais racionais e, ao mesmo tempo, apostadores esperançosos. Não apenas a questão da provisão de mobilidade necessária está em jogo mas, toda a economia popular o está neste momento.
A única grande vantagem de se morar em um país em permanente atraso tecnológico é que nestas horas não precisamos ser nós a "dar a cara ao tapa" e podemos "ficar a espreita", observando e aprendendo com os erros dos outros. Todavia permanecemos na dependência das decisões e atitudes destes mesmo "outros", que podem até mesmo, nos obrigar a tropeçar conforme bem entenderem.
Vejo isso no caso do recente lançamento do Veículo Hibrido Toyota Prius no Brasil, não porque ele não seja um bom carro, pois ele o é. Segundo a certificação da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA), o Prius 2010 foi o automóvel disponível no mercado com a maior economia de combustível dos Estados Unidos.
Todavia, apoiada na realidade de ainda não haver nada em termos de infraestrutura pública para carregamento de VEs no Brasil, a Toyota empurra no mercado uma versão do carro que não é Plug-In, uma tecnologia ultrapassada, um veículo ano 2010 maquiado de 2013. Isso é ser obrigado a tropeçar e, isso é resultado do atraso e da dependência tecnológica.
A Questão do Tempo de Recarga das Baterias de VEs:
Quanto a questão do Tempo de Recarga das Baterias de VEs, se para o carregamento desse nosso VE médio típico, for empregado um Carregador com Potência Nominal de 3,3 kW, a operação de carregamento que reponha Consumo Médio em Um Dia (que estimamos anteriormente em 11,08 kW.h), demandará um tempo de:
11,08 ÷ 3,3 = 3,17 hs
Assim, usando-se uma da forma de carregamento bastante simples, que demanda o menor custo de implantação de infraestrutura pois, ela pode ser provida a partir de um "simples" Ponto de Tomada de Uso Específico (PTUE) de 220 Volts, 15 Amperes (suficiente para prover os 3,3 kW de Potência), usando, inclusive, o próprio cabo que acompanha o carro como acessório original de fábrica e, ao mesmo tempo, também aquela forma de carregamento (carregamento lento) que é a que permite que as baterias dos VEs tenham a maior durabilidade de Vida Útil possível, o nosso VE reporá plenamente a carga média diária consumida em menos de 3,5 h de operação de carregamento.
Apesar de, acima, eu ter enaltecido a "simplicidade" do Ponto de Tomada de Uso Específico (PTUE) de 220 Volts, 15 Amperes (suficiente para prover os 3,3 kW de Potência), necessário para prover o carregamento lento, ele não é, de fato, tão simples assim. Para se ter uma ideia, comparativamente, a potência de 3,3 kW coincide com o mesmo valor da menor Classe de Potência especificada para os Chuveiros Elétricos, que se encontra definido na Norma da ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, a NBR 12483/1992.
Em outras palavras, isso equivale a um chuveiro elétrico comum ligado na posição de seleção "VERÃO" por um período de quase 3 horas e 1/2. Em todos os sentidos e aspectos, isso não é nada que se possa menosprezar, ao se deseja-se vislumbrar uma avaliação adequada do Impacto do Carregamento Doméstico de VEs nas Instalações Elétricas Residencias.
Outra coisa importante de se considerar é que, em 3,5 h reporemos apenas cerca de 50% da Capacidade de Carga Nominal da Bateria. Caso precisássemos recarregar 100% da capacidade da Bateria e fôssemos realizar a operação de carregamento à mesma potência de 3,3 kW, isso demandaria um tempo aproximado de 7 hs.
Para alguns usuários de VEs este tempo pode ser considerado muito longo, principalmente quando se deseja praticar o bom hábito encaixar a operação de carregamento dentro de horários que evitem os intervalos de tempo em que ocorram, tipicamente, os piores e mais altos picos de consumo de energia elétrica, que incidem sobre toda a estrutura do Sistema Elétrico Interligado.
Além de colaborar com o sistema e com o meio ambiente neste sentido, muitos usuário de VEs talvez desejem, também, ver esse tempo da operação de carregamento reduzido e isso só é possível se considerar-se o emprego de dispositivos de carregamento que permitam a operação sob uma Potência mais elevada.
Não obstante o fato de que, operações de carregamento mais rápidas não impliquem em aumento de consumo, podem acabar implicando, sim, em uma necessidade de um sistema elétrico mais robusto em os níveis, desde a instalação elétrica da residência, passando para todo sistema elétrico público, em distribuição, transmissão e geração de energia elétrica.
Dai a urgência das instituições reguladoras e normalizadoras brasileiras passarem a estabelecer regras, limites e padrões para isso pois, o gradual estabelecimento de um mercado de VEs é algo inevitável, mesmo no país do Etanol.
De fato, segundo os padrões internacionais mais aceitos atualmente para carregamentos domésticos de VEs, a saber: a SAE-J1772-AC Nível 2, usualmente a Corrente Elétrica de até 50 A (cinquenta Ampères mas, limitada efetivamente a um valor tão elevado quanto 80 A), podem ser praticadas na operação de carregamento de VEs.
Operando o carregamento do VE a uma Corrente 50 A e sob uma Tensão Nominal de 220 V, isso nos remete a uma potência de 11 kV.A, ou ainda, também 11 kW (dado a natureza predominantemente resistiva da carga em operação, característica que é provida pela ação dos Circuitos Conversores de Eletrônica de Potência Embarcados nos VEs. Para mais detalhes sobre isso, ver: Sobre Carregamento de Veículos Elétricos e / ou Conversores Bidirecionais Integrados CA/CC e CC/CC para EVs e PHEVs).
11 kW é uma potência bastante elevada em se tratando de aparelhos elétricos consumindo energia elétrica a partir de instalações elétricas residenciais. Particularmente, eu diria que qualquer potência superior a 9,9 kW para carregamento de VEs seria algo altamente temerário de se conceber, na realidade atual.
Todavia, o efetivo limite da Corrente de Carregamento, não depende apenas dos sistema elétrico externo aos VEs mas, depende também, e em última instância, do limite que é imposto pelos Circuitos Conversores de Eletrônica de Potência embarcados nos VEs. Por exemplo, o Nissan LEAF com novas especificações, a ser apresentado ao mercado mundial provavelmente em meados de 2013, terá um Carregador Embarcado que limita a potência em 6,6 kW.
Isso já é algo bastante razoável e reduz os tempos das operações de carregamentos praticados atualmente pela metade, ou seja, pode-se-á carregar plenamente uma "Bateria Totalmente Vazia" em cerca de 3 h e 1/2 e, ainda assim, estaremos operando na categoria de carregamento de carga lenta, preservando ao máximo a vida útil da cara bateria.
Lembrando que, para atingirmos isso, requer que operemos sempre sob a Tensão de Nominal de 220 V pois, caso usássemos a tensão nominal de menor valor, de 120 ~ 127 V, como, de fato, aquilo que os Carregadores Embarcados nos VEs efetivamente limitam é a Corrente, com a mesma corrente e uma tensão reduzida, resulta em uma potência também reduzida pois: Potência = Tensão x Corrente , de modo que, com potência reduzida por causa da tensão nominal menor, voltaríamos a ter tempos de operação de carregamento longos.
Já, passando agora um breve olhar sobre mercado de VEs Especiais, como o do superpotente Tesla Modelo S 2012 de Luxo, que tem seu desempenho provido por um super motor elétrico de magistrais 416 hp (422 CV ou ainda 310 kW), no qual se buscou desenvolver esforços para ampliar, também, ao máximo possível, a autonomia, é equipado com uma respeitável bateria dotada da capacidade de 85 kW.h.
Este VE, tem como equipamento de carregamento mais simples e, que acompanha o produto como acessório original de fábrica, um dispositivo portátil que opera a 220 V, 50 A e, este é, então, o requisito mínimo para se carregar a bateria deste maravilhoso VE: 11 kW de potência.
Por causa da grande capacidade da bateria desse VE, mesmo operando a essa elevada potência, o tempo da operação de carregamento pleno da "bateria totalmente vazia" é de cerca de 8 horas.
Se alguém por ai, já conseguiu a proeza de ter um VE desses em casa, que Deus nos acuda (e que os Bombeiros fiquem de alerta)! Por gentileza, tome o devido cuidado de certificar-se de que a instalação elétrica da sua residência (e da sua rua), seja compatível com o seu poder aquisitivo em automóveis.
A única maneira de "driblar" isso, passando a demandar uma potência menor e mantendo o modo de carregamento lento doméstico, seria descartando o uso do carregador portátil original e adquirindo / instalando um outro dispositivo carregador que, ao ser conectado ao veículo, informa-o por meio do protocolo de comunicação SAE-J1772, que a corrente disponível ao carregamento é outra, menor do que aquela de 50 A , que é informada pelo carregador portátil original (ou, então, fazer uma alteração de hardware internamente no carregador portátil original para que esse negocie com o VE uma corrente menor).
A demais, o modelo de tomada necessário para se plugar o tal carregador portátil original do Tesla Modelo S 2012 de Luxo ao circuito fonte de energia da instalação elétrica da residencia, a tomada NEMA 14-50, sequer se encontra disponível no mercado nacional. Mas o que seria uma tomada para quem conseguiu trazer o carro?
Comentário Final:
É com uma Grata Satisfação que eu informo aos leitores que, acabei de receber agora mesmo (14h e 30min de 09/03/2013), uma nova fatura de consumo de energia elétrica da concessionária junto a qual eu sou cliente, a Eletropaulo. Nesta nova fatura (agora atual fatura), apesar de eu continuar a ser Tarifado pelas duas parcelas TUSD e TE, os índices relativos a TUSD e a TE, agora mudaram para valores menores!
Então, ficamos assim:
Parcela TUSD:
Na "conta de luz" anterior, cuja leitura foi em 29/01/2013, o índice da TUSD foi de:
0,13555000 (R$/kW.h).
Na "conta de luz" atual, cuja leitura foi em 27/02/2013, o índice da TUSD passou a ser de:
0,10358000 (R$/kW.h) ... uma redução considerável, de 23,58% nesta parcela!
Parcela TE:
Na "conta de luz" anterior, cuja leitura foi em 29/01/2013, o índice da TE foi de:
0,14563000 (R$/kW.h).
Na "conta de luz" atual, cuja leitura foi em 27/02/2013, o índice da TE passou a ser de:
0,13443000 (R$/kW.h) ... uma redução de 7,69% nesta parcela!
E quer saber o que é ainda melhor? Somando os dois novos (atuais) índices das respectivas parcelas temos:
0,10358 + 0,13443 = 0,23801 ... ou seja, 0,23801 R$/kW.h = 238,01 R$/MW.h
Isso mesmo, exatamente isso, o "preço de tabela", o valor da Tarifa homologado pela ANEEL para a Eletropaulo na Resolução Homologatória da ANEEL nº 1436 de 24/01/2013 (só que eu esperava por ele desde a fatura anterior, como era de se esperar, já que a leitura do consumo havia sido feita 5 dias após a entrada em vigor da RH 1436)!
Apenas para constar, o meu consumo mensal atual foi de 299 kW.h e a soma das duas parcelas (TUSD + TE) perfaz um total de R$ 71,16. Então eu entrei novamente no site da Energia a Preço Justo e lancei os dados informativos na ferramenta de cálculo dali e, adivinhem?!?
Isso mesmo, o cálculo simulado bateu perfeitamente com o valor da fatura! Possivelmente a demora de um mês a mais para efetivar a redução da Tarifa, talvez tenha alguma explicação em algo que eu não estudei, por que não encontrei ainda (possivelmente uma brecha na instrução da ANEEL que a concessionaria se aproveitou). Mas o fato é que agora está correto.
Enfim, o mais importante de tudo: lembrem-se que com isso, os VEs (que nós ainda não podemos comprar) passam a ficar ainda mais econômicos! Obrigado pela atenção e, até a próxima postagem aqui!
Enfim, o mais importante de tudo: lembrem-se que com isso, os VEs (que nós ainda não podemos comprar) passam a ficar ainda mais econômicos! Obrigado pela atenção e, até a próxima postagem aqui!
FIM!
(1) Apenas a título e curiosidade: o valor do Consumo Mensal de Energia Elétrica de um VE Médio Típico que nós calculamos (277 kW.h/mês) é bem diferente (maior) do que aquele que aparece como sugerido em uma recente prova de concurso do BNDES. Na prova de número 24 - Formação Engenharia (2ª Fase), a questão de número 2, sugeriu que “Segundo a Eletrobras, o consumo é pouco menor do que o de um ar-condicionado doméstico que funciona 8 horas por dia durante um mês, com consumo de 128 kW.h (por mês).” O texto da questão da prova da conta de que esse dado é proveniente da postagem titulada "Carros elétricos - Brasil pode se ligar na tomada" (de 12/05/2012). Todavia, aquela mesma postagem da conta, também, de uma outra avaliação muito mais correta e realista: de 156 kW.h para 1000 km/mês de rodagem, o que corresponde a 280,8 kW.h, se considerado para 1800 km/mês de rodagem e, portanto, muitíssimo próximo do nosso cálculo.
Veja também:
Notas:
(1) Apenas a título e curiosidade: o valor do Consumo Mensal de Energia Elétrica de um VE Médio Típico que nós calculamos (277 kW.h/mês) é bem diferente (maior) do que aquele que aparece como sugerido em uma recente prova de concurso do BNDES. Na prova de número 24 - Formação Engenharia (2ª Fase), a questão de número 2, sugeriu que “Segundo a Eletrobras, o consumo é pouco menor do que o de um ar-condicionado doméstico que funciona 8 horas por dia durante um mês, com consumo de 128 kW.h (por mês).” O texto da questão da prova da conta de que esse dado é proveniente da postagem titulada "Carros elétricos - Brasil pode se ligar na tomada" (de 12/05/2012). Todavia, aquela mesma postagem da conta, também, de uma outra avaliação muito mais correta e realista: de 156 kW.h para 1000 km/mês de rodagem, o que corresponde a 280,8 kW.h, se considerado para 1800 km/mês de rodagem e, portanto, muitíssimo próximo do nosso cálculo.
Veja também:
