A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil

A Nova Química da Bateria Lagarto do Novo (e do Velho) Nissan LEAF:

Desde o último Salão do Automóvel de Tóquio, em Novembro/2013, o vice-presidente executivo da Nissan e chefe de marketing global, Andy Palmer, havia confirmado que uma "nova química" para a bateria de íons de lítio empregada no Nissan LEAF estava sendo preparada e que, provavelmente, ela seria implementada em breve.

Segundo fontes da empresa, o objetivo do desenvolvimento dessa nova química visava dotar a bateria do LEAF de um melhor desempenho de autonomia, quando o VE é operado em regiões de climas quente e úmido, e isso tem uma grande importância na medida em que este passaria a ser o provável destino de uma boa parte dos modelos LEAF a partir de 2014.

Serviço de "desassemblagem" do Pacote de Baterias na planta de Smyrna Tennessee EUA

Muito embora essa nova química não forneça, oficialmente, qualquer melhoria sobre a autonomia avaliada pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA), que é de 84 mi (135 km), ou de 124 mi (200 km), conforme declarado pela NEDC (New European Driving Cycle), ela irá produzir uma melhoria na "autonomia de mundo real", com menor degradação da capacidade de armazenamento de carga, notadamente para o caso do uso do carro em locais climas mais quentes, como por exemplo, seria o caso do norte e nordeste brasileiro (se já houvessem VEs comerciais ali).

Finalmente, agora (desde Junho/2014), após três anos e meio do primeiro Nissan LEAF ter sido colocado à venda, a Nissan anunciou nos EUA, um custo de substituição que é um surpreendentemente baixo, dos módulos do pacote de bateria de íons de lítio antigo, por módulos novos para os carros que já foram vendidos antes: US $ 5.499, com um tempo de serviço de instalação estimado em cerca de 3 horas de trabalho.

Isso para o Nissan LEAF ano modelo 2013 pois, a montagem da substituição dos módulos nos pacotes para os modelos mais antigos do Nissan LEAF (2011 e 2012) requer, ainda, um kit extra especial de instalação ao custo (também extra) de US $ 225, para torna a eletromecânica do pacote antigo compatível com os módulos da bateria de química nova. 

A capacidade total, ou seja, a quantidade nominal de Energia do pacote da bateria, continua a ser a mesma, ou seja, os tradicionais 24 kW·h do LEAF, todavia, a substituição dos módulos antigos por novos com a nova química de bateria, propicia ao pacote uma maior tolerância ao calor, o que reduz a perda de capacidade de armazenagem, com o tempo de uso em temperaturas mais altas, e também menor degradação devido a ambientes com mais alta umidade relativa.

Nissan coloca preço em substituição da bateria LEAF

Muito embora, na época do mesmo Salão do Automóvel de Tóquio a Nissan tivesse se recusado a discutir potenciais oferta de substituição de módulos de bateria usados por novos de maior capacidade no futuro, no geral, o anúncio significou que o comprador de um usado Nissan LEAF agora sabe, ao certo, o quanto vai lhe custar para substituir a bateria, caso a capacidade de energia da sua cair abaixo de 70% do valor original, uma vez que esta substituição de módulos de baterias do LEAF foi prevista também para os casos de cobertura da garantia devido à perda de capacidade.

Isso, sem dúvida, trás maior segurança ao comprador e confiança aos potenciais compradores dos VEs, aos quais, agora, eles atribuem uma vida útil mais longa do que se pensava antes. Esta agressiva política de preços da Nissan derruba, também, o argumento de muitos céticos com relação aos VEs que propagam que "as novas baterias irão custar (o olho da cara) dezenas de milhares de dólares."

Enquanto Nissan pode estar perdendo dinheiro, inicialmente, com este preço US $ 5.499, uma vez que a substituição pela nova química não é uma providência contra um defeito de segurança, e nem uma campanha de re-chamada, como a substituição não traz vantagem para quem opera o LEAF em clima temperado e, uma vez que em time que está ganhando não se mexe, pode-se cotar com uma baixa demanda dos materiais e serviço.

A substituição dos Módulos do Pacote da Bateria do Nissan LEAF vai custar $ 5,500 ao condutores do VE 

Todavia, o cenário se torna bastante favorável a que o Nissan LEAF se torne, ainda mais, o queridinho dentre todos os VEs, com reflexos maiores principalmente no mercado dos EUA, com economias de escala na tomada de baterias, com as vendas do LEAF continuando a subir, mais forte do que os demais VEs.

Ainda antes do final deste mês, de Agosto de 2014, a Nissan deverá estar comemorando a marca atingida de 130.000 Nissan LEAFs vendidos globalmente, cerca de 58 mil deles nos EUA. Vale ressaltar que, a nova bateria química tolerante ao clima quente, também estão sendo instalados em todos os futuros VEs Nissan LEAF, começando com os de ano modelo 2015, que já estão sendo vendidos.

Enquanto uma para maior autonomia do LEAF não vem, com um efetivo aumento da capacidade da bateria para além daquilo que é a característica atual, de 24 kW·h nominal, os cliente da Nissan têm, agora, o prazer de dispor de uma "bateria lagarto", capaz de resistir a temperaturas mais altas, sem mudar o seu simples e barato sistema de refrigeração a ar, do tipo passivo, ou seja, que puxa para fora o ar aquecido no interior do pacote.

Uma Noção Técnica do Problema Que Está Sendo Corrigido:

Antes da nova química, isto vinha levando à restrições devido a perdas de capacidade em alguns LEAFs, operados em algumas cidades norte-americanas muito quentes, como Phoenix, no Arizona, por exemplo. Aquilo foi uma situação no mínimo muito desconfortável, pois, enquanto Nissan sustentava que aquelas perdas se deviam à alta quilometragem e que estava dentro dos parâmetros esperados, a pressão exercida por um pequeno número de proprietários locais, extremamente infelizes e levantando clamores, levantava , também, em consonância, preocupações sobre perdas de capacidade entre os proprietários do LEAF em geral.

O Painel de instrumentos do Nissan LEAF consiste em um conjunto de medidores e indicadores luminosos bastante completo, dividido em duas partes: mostrador superior e mostrador inferior.

É do lado direito do mostrador inferior que se encontram três desses medidores / indicadores, cuja interpretação dos valores nós motoristas costumamos tomar, racionalizando de maneira integrada.

Da esquerda para a direita temos:

1. Autonomia de rodagem (valor numérico, que estima a quantidade de autonomia disponíveis em milhas ou em km): A autonomia é constantemente recalculada com base tanto na quantidade de carga disponível da bateria Li-ion, quanto na média real de consumo de energia;
2. Indicador de Carga Disponível da Bateria de Li-ion (barra gráfica de 12 segmentos largos): Este também pode ser chamado de medidor de Estado de Carga. Entretanto, é importante saber que esta indicação é estimada em dependência da temperatura atual da bateria, de modo que, mesmo que a quantidade efetiva de carga permaneça invariável na bateria, a indicação pode variar um pouco, caso a temperatura da bateria, que é permanentemente monitorada, varie, de modo a indicar uma carga disponível menor, caso a temperatura da bateria se eleve, ou mostrar uma carga disponível maior, caso a temperatura diminua;
3. Nível de Capacidade da Bateria Li-ion (também um barra gráfica de 12 segmentos, só que de calibre mais fino, ficando mais à direita da anterior): Este indicador revela a quantidade de carga que a bateria Li-ion presente é capaz de armazenar. Este é o indicador que todos gostariam (motoristas usuários e responsáveis pelo produto) que permanecesse, sempre, com todos os seus 12 segmentos acesos. Mas eles, de fato, irão se apagando. Enquanto a capacidade da bateria de Li-ion diminui com a idade e uso, o nível deste indicador também diminuirá.

A medida em que a bateria do LEAF perde capacidade, os traços a partir do indicador de calibre fino de 12 segmentos que indica o Nível de Capacidade da Bateria Li-ion (à direita imediata dos 12 segmentos largos do indicador de Estado de Carga ou Carga Disponível) começam a desaparecer, mesmo que se faça um recarga plena da bateria, eles não acendem mais (a menos, não enquanto não se tomar alguma providência quanto ao estado daquela bateria). Isto significa que a bateria presente já não é mais a mesma, pois ela sofreu uma perda irrecuperável de capacidade. Com isso, também os indicadores de Carga Disponível e Autonomia irão, ambos, se auto-recalibrando:

1. Com a barra gráfica de Carga Disponível mostrando sempre todos os seus 12 segmentos, mesmo que já não se disponha mais de todos os 24 kW·h nominal original mas, agora menos, seja 22 kW·h ou mesmo apenas 20 kW·h, o indicador de Estado de Carga precisa indicar que ela está cheia (100%), ao final de uma operação de recarga completa;
2. Com a Autonomia sendo recalculada, com base na quantidade de carga disponível da bateria Li-ion, não em seus valores absolutos, mas sim, em seus valores percentuais.

O primeiro Nissan LEAF conhecido por ter sua bateria substituída nos EUA, pelo motivo de perda efetiva Capacidade da Bateria Li-ion, foi relatado em novembro de 2011, quando um proprietário na área de Phoenix, no Arizona, registrou traços no medidor de capacidade a menos e, consequentemente, autonomia máxima reduzida.

Em abril de 2012 um outro motorista de LEAF, também da área Phoenix, relatou o mesmo problema. Todos os demais usuários de LEAF que relataram ter perda de capacidade da bateria eram operados em climas mais quentes (principalmente do Arizona, Texas e Califórnia). Note-se que, pelo Manual de Serviço do Nissan LEAF, a perda do primeiro traço do medidor de capacidade representa uma perda estimada de 15%, enquanto cada traço posterior representa perda de apenas 6,25% (todavia está informação não se confirma em nenhum dos manuais mais recentes, sendo, tal escala, simplesmente, omitida).

A Tecnologia da "Velha" Bateria do LEAF:

Até o lançamento da nova química, as célula de bateria da LEAF eram fabricadas pela NEC, sendo uma célula tipo prismática com elementos empilhados, um cátodo Espinela de Lítio Manganês (LMO) - LiMn₂O₄ (ou LiMnO₂) da Nippon Denko, um ânodo de grafite da Hitachi Chemicals, um separador a seco Celgard PP, e um eletrólito complexo orgânico do tipo LiPF₆ (Hexafluorofosfato de Lítio), Tomiyama.

Como foi apresentado em uma postagem anterior titulada Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 1/3) , (de onde a figura a seguir foi importada) as baterias de tecnologia LMO têm, justamente na dimensão da sua vida útil, o seu ponto mais fraco. Todavia, por outro lado, esta mesma tecnologia favorece, comparativamente a outras tecnologias, as dimensões da segurança, da potência específica, da energia específica e do custo.

Também é notório o fato de que, baterias de íons de lítio, de qualquer tecnologia, se degradam ainda mais rapidamente, quando operadas em ambientes de temperaturas médias mais altas. Isso ocorre, tanto para quando elas estão a tracionar / frenar os VEs, quanto para, simplesmente, elas serem carregadas estacionadas. Mas, porque isso corre?

Na série de postagens anteriores, tituladas A Eletroquímica do Lítio e sua Aplicação em Baterias de VEs , (Parte 3/5) ; (Parte 4/5) ,  verificamos as considerações sobre as fontes de motivos para a perda de capacidade irreversível cumulativa das uma bateria de íons de lítio associada a sua química e a questão térmica:

O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC)

O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC) é uma estimativa sobre a quantidade de carga armazenada numa bateria, que é utilizada quando se discute o estado instantâneo de uma bateria em uso, ou seu estado atual quando ela se encontra guardada em armazenagem. A unidade de medida do Estado de Carga (SoC) são pontos percentuais (0% = vazio, 100% = completo), todavia, normalmente, SoC não pode ser medido diretamente mas, pode ser apenas, estimado a partir de outras variáveis ​​de medida direta. 

Quando se faz necessário retirar baterias com química baseada em Lítio de serviço, colocando-as para ser armazenadas, convém que elas sejam armazenadas a cerca de 40% de seu Estado de Carga (SoC), pois a experiência tem revelado que este nível minimiza a perda de capacidade relacionada com o envelhecimento da bateria de Li-íons, mantendo a bateria em condições de funcionamento e permitindo a auto-descarga por um bom período de tempo.

No entanto, ajustar-se a carga da bateria para o nível de SoC de 40% é algo difícil de ser realizado, porque a medida da Tensão de Circuito Aberto, entre os terminais da bateria, não se presta, muito bem, às estimativas de SoC, por causa da correlação não linear existente entre ela e o SoC. Na verdade, é uma meta declarada dos projetos de baterias que elas devam fornecer uma tensão o mais constante possível, não importando o SOC, o que torna este método de difícil aplicação.

Todavia, por falta de melhores métodos práticos, é mesmo a tensão em aberto entre os terminais da bateria (verdadeiramente "flutuante", sem carga presente) que termina por ser usada como um indicador para este fim. Assim, o SoC de uma célula Li-íon é de cerca de 50%, se a sua tensão em aberto está em 3.80V, mas ele cai para 40%, se a tensão da mesma célula varia, tão somente, para 3,75V. O método da tensão em aberto pode se tornar mais preciso, compensando a leitura da tensão com um termo de correção proporcional à corrente da bateria, e usando uma tabela de consulta de tensão de circuito aberto da bateria, que considere a temperatura.

Já, as curvas de tensão de descarga de Lítio-manganês e Lítio-fosfato são muito planas, com 80% da energia armazenada permanecendo neste perfil plano de tensão. Essa característica ajuda a aplicações que requerem uma tensão constante, mas apresenta um desafio em aferição do Estado de Carga (SoC). O método de tensão só indica carga completa e carga baixa e não pode estimar grande parte do meio-tempo, com precisão. 

Além do mais, devido a instabilidade térmica temporal da química da célula Li-íon, com a temperatura também desempenhando o um papel, deve-se permitir que as baterias de Li-íons descansem por um período de 90 minutos a 4 hs (dependendo do porte / quantidade de células / quantidade de módulos da bateria), após uma operação de carga (ou de descarga), antes de tomar a leitura da tensão para fim da estimativa de SoC, tempo necessário para permitir o equilíbrio eletrostático da química da célula.

O erro mais gritante de estimativa de SoC, baseado em tensão, ocorre, justamente, quando perturbamos a bateria com uma recente operação de carga ou de descarga, por que ao longo destas operações, ocorre da temperatura se elevar, e consequentemente aumenta a tensão de circuito aberto. Porém, quando a temperatura volta a baixar a tensão também é diminuída, e esse fenômeno se aplica a todos os produtos químicos em diferentes graus.

Ao se dispor baterias de Li-íons em armazenagem, elas estarão, de qualquer forma, por si só, se conduzindo ao envelhecimento. Entretanto, regular o SoC, e também a temperatura do ambiente de armazenamento, podem ajudar a minimizar tal envelhecimento.

A tabela a seguir apresenta o caso específico de bateria de Íons de Lítio de tecnologia Óxido de Lítio Cobalto (LCO), comumente usada em produtos de consumo, disponibilizada para armazenamento, comparando duas situações diferentes de SoC (40% e 100%), sob quatro diferentes condições de temperatura de ambiente de armazenagem. Os dados obtidos referem-se ao que chamamos de "capacidade de recuperação", que é definida como a capacidade efetivamente disponível da bateria, após um período de tempo sendo armazenada (no caso, 3 meses) de recuperar sua carga completa nominal:

Temperatura Ambiente	Óxido de Lítio Cobalto (LCO) (Após de 3 meses guardadas)
	40% de Carga	100% Carga
0°C 25°C 40°C 60°C	98% 96% 85% 75%	94% 80% 65% 60%

Fonte: http://batteryuniversity.com/

A tabela deixa evidente que a armazenagem dessa bateria sob condições que combine elevada carga presente na bateria, com elevada temperatura no ambiente, é algo extremamente prejudicial à bateria (após 3 meses sob esta condição, a bateria conseguirá recuperar apenas 60% de sua carga nominal ao final de uma recarga completa).

Este tipo de perda, além de irrecuperável, é cumulativo, de modo que, tanto elevadas temperaturas ambientais, quanto máxima carga, explicam o encurtamento da vida esperada para a bateria, e isso vale, não apenas para todas as baterias baseadas em lítio, como, de maneira geral, também para qualquer outra bateria (qualquer tipo de tecnologia de energia química).

A diminuição gradativa da condutividade do eletrolito LiPF₆ e o aumento da resistência interna (R_int):

A resistência interna de uma bateria fornece informações úteis sobre o seu desempenho e a inevitável gradual elevação dela ao longo da vida da bateria aponta para problemas internos ocultos. Valores elevados de resistência são muitas vezes o ponto de disparo para que se deva substituir uma bateria por envelhecimento.

O eletrolito LiPF₆ é o comumente empregado para baterias de íons de Lítio LiMn₂O₄ (ou LiMnO₂ - lítio-manganês ou LMO). Os eletrólitos do tipo seco são constituídos por uma matriz polimérica, que pode ser, por exemplo, polióxido de etileno, misturado com um sal de lítio, o LiPF₆. No entanto, essas membranas só apresentam condutividade iônica em temperaturas superiores a 70ºC, o que prejudica sua aplicação prática.

Para diminuir a temperatura de operação, são preparados eletrólitos de viscosidade mais elevada, o que, em contrapartida, tende a a reduzir a densidade energética da bateria. O LiPF₆ , mesmo dissolvido em um solvente orgânico, formando um líquido iônico, tem uma condutividade relativamente baixa e, em função disso, a resistência interna (R_int) dessas baterias de Li-íon tende a ser, também, relativamente elevada. Isso, obviamente, leva a ainda maiores preocupações com perdas de energia, por aumentar a queda de tenção I.R_int, ao mesmo tempo em que a energia desperdiçada se transforma em indesejável calor nesta R_int da bateria.

Esta geração de calor interno maior é indicativo da maior resistência interna e das consequentes perdas de energia mais elevadas, que se traduz em densidade de energia eficaz reduzida em relação ao que teoricamente poderia ser disponível. Assim, a "densidade de energia teórica" encontra motivos para ser reduzida, associada a questão térmica.

Os estados de equações do potencial de trabalho efetivo de uma célula é reduzido por um fator derivado da extensão da reação ou em que medida ela se procedeu e a atividade dos reagentes. O fato é que quanto mais a reação se estende, mais ainda a tensão irá cair. Relacionado com isto está, ainda, a atividade dos reagentes. 

Na operação de uma bateria de íons de lítio previamente carregada, os átomos de Li no ânodo se dissociam em íons Li+ e elétrons. Os íons Li+ migram através do eletrolito, indo para o catodo onde vão se recombinar com os elétrons que, saindo do anodo, passavam através do circuito externo que alimenta a carga. Simplesmente porque os íons Li+ passaram do anodo para o eletrolito, isso não significa que todos eles vão se mover para o cátodo para se recombinar. Em uma solução concentrada, os íons tendem a interferir uns com os outros e reduzir a sua atividade global, assim, a reação é abrandada.

Isto é exacerbado pelo Número de Transporte baixo para os íons de Lítio, o que significa que eles tendem a se acumular, no eletrolito, um pouco mais perto do anodo causando um aumento da interferência uns sobre outros e do aumento da concentração de íons de carga oposta de PF₆, contidos no eletrolito complexo orgânico de LiPF₆. Isso ocorre pois íons Li+ não são as únicas espécies a migrar e a se difundir através da célula voltaica enquanto ela está a fornecer energia para a carga. O sal do eletrolito (LiPF₆), que fornece a condutividade elétrica necessária entre o anodo e o catodo está presente na solução, como íons Li+ e PF₆- .

Quando os cátions Li+ se movimentam na solução do eletrolito migrando do anodo para o catodo, também os ânions PF₆- da solução buscarão migrar na direção oposta, em direção ao anodo. Por conseguinte, a corrente total dentro da bateria é carregada por ambos os íons, Li+ e PF₆- , e não apenas Li+.

No entanto, apenas a parte da corrente que é transportada pelos cations Li+ efetua o trabalho útil, isto é, os elétrons associados a esses íons Li+ efetivamente sairão para o circuito externo. A proporção da corrente que é transportada por um íon em particular, chama-se o Número de Transporte para aquele íon.

O número de transporte para Li+ numa célula Li-íon típica usando um sal de eletrolito LiPF₆ está entre 0,35 e 0,4. Isto significa que apenas 35 ou 40% da corrente total dentro da bateria é a partir dos íons de lítio e o restante, 60% é a partir do ânions PF₆.

Em uma “Bateria Ideal”, o número do transporte do Li+ deveria ser, teoricamente, 1. Quando não é, isso significa que os íons Li+ irão se recolher perto do anodo e aumentar a concentração de íons Li+ no eletrolito no "compartimento do anodo", perto do anodo.

Em contrapartida, mais íons Li+ irão deixar o eletrolito, e o "compartimento catódico" e migrarão para o “compartimento anódico”, causando diminuição da quantidade daqueles que, efetivamente, irão entrar no catodo. Isto é como um paradoxo, que estabelece um gradiente de concentração adverso no eletrolito, com maior número Li+ perto do anodo do que perto do catodo causando polarização de concentração, da mesma maneira como uma célula de concentração que, em seguida, absorve parte da energia da bateria e reduz a sua capacidade. Em outras palavras, uma contra tensão é estabelecida, a qual se opõe a tensão direta da bateria.

Assim, um gradiente de concentração é estabelecido de íons de Lítio em excesso perto do ânodo e um número reduzido perto do cátodo. Isto define o que é conhecido como uma célula de concentração, mas caracterizado por uma f.e.m. de sentido oposto ao desejado da tensão da bateria.

Quanto menor o Número de Transporte considerado para o Li+, maior será o gradiente de concentração adverso que ocorre. A explicação para esta contribuição diferenciada ao transporte da corrente na solução, está relacionada à diferença de velocidade de deslocamento dos íons, sob a ação do campo elétrico, pois, nas mesmas condições, quanto menor o raio (ou volume) do íon, tanto menor a resistência de viscosidade oferecida pelo solvente e tanto maior a sua velocidade.

O número de transporte de um íon é proporcional a sua mobilidade iônica. Entretanto, o seu valor depende também da mobilidade do seu co-íon. Só quando número do transporte atinge o valor 1 é que um gradiente de concentração adverso é evitada, mas isto não pode ser conseguido na prática. De fato, prevê-se que o número de transporte do Li+ em baterias de íons de lítio metálico - polímero possa ser, geralmente, ainda menor do que 0,4, devido à fraca condutividade do polímero eletrolito.

Para uma dada mistura de líquido iônico empregado como eletrolito, quando a temperatura do ambiente de operação é variada, a viscosidade do eletrolito também é alterada, de modo que a viscosidade diminui com a elevação da temperatura. A diminuição da viscosidade acarreta a diminuição, também, da condutividade do eletrolito, com uma diminuição do Número de Transporte.

Todavia, baterias previstas para operar em temperaturas ambientes mais altas, poderão apresentar uma viscosidade de eletrolito excessivamente elevada, quando operadas em temperaturas ambientes baixas, fazendo diminuir a velocidade de deslocamento dos portadores iônicos e, consequentemente, reduzindo a densidade energética da bateria.

Enquanto todos as pessoas parecem estar mais preocupadas (e não sem razão) em discutir sobre o custo da reposição dos módulos a bateria para o Nissan LEAF, e elogiar que o custo de substituição da bateria é um bom augúrio para o mercado do LEAF usado, eu ainda não encontrei alguém que realmente esteja falando sobre o que muda, especificamente, na tecnologia desta "nova química". Então, continuar falando aqui, mais do que já foi dito, continuaria a ser mera especulação.

Todavia, uma coisa eu me arrisco a afirmar, com bastante certeza: esta não é, ainda, a prometida bateria NMC (LiNiMnCoO₂) da AESC, esperada como uma segunda geração bateria usando um catodo de óxido de lítio níquel manganês cobalto, e que poderá oferecer cerca de 75% a mais capacidade efetiva de energia, prolongando, de modo mui desejável, a autonomia do Nissan LEAF sobre a química padrão (LiMnO₂), para além de 250 km.

Política de agressividade comercial:

Ainda dentro da sua política de agressividade comercial, desde Junho/2014, a Nissan também disse estar finalizando detalhes de um plano de financiamento para a substituição da bateria, estimada em cerca de US $ 100 por mês ao longo de cinco anos. A empresa espera lançar mais detalhes sobre o programa de financiamento da nova bateria até o final do ano, o que traz um alento para potenciais compradores que não podem (ou não querem) adquirir um VE 0 km, pois acena com a possibilidade de se adquirir um usado de 5 anos, com uma bateria novinha em FOLHA (k kkk kk kkk kk ... num trocadilho com LEAF).

Depois de fazer os cinco anos de pagamentos, o comprador seria o dono definitivo de um novo pacote no âmbito desse programa. A cobertura de garantia "normal" para substituição da bateria do LEAF está previsto para o prazo de 8 anos / ou de 100.000 milhas, a partir da venda, contra defeitos de fabricação e por 5 anos / ou 60.000 mi, contra a perda de capacidade para aquém de 70% da quantidade nominal de energia armazenável original.

Segundo a Nissan, as baterias antigas retomadas durante o processo de substituição serão recicladas, ou, poderão ser eventualmente retidas para um uso secundário, como por exemplo, o emprego em sistema de armazenamento intermediário (armazenagem temporária) visando rede pública de abastecimento de veículo elétrico e / ou no suporte de sistema de energia solar, também uma unidade de negócio separada, por meio da empresa 4R Energy Corporation.

Agora, muito embora haja, verdadeiramente, um número considerável de já proprietários de Nissan LEAF dispostos a pagar ainda mais para ter uma nova maior autonomia (digamos, ao menos, uns 50% a mais) uma bateria nova para o Nissan LEAF, que efetivamente aumente a autonomia do LEAF (digamos, uma bateria com 50% a mais de capacidade do que a atual, ou seja, indo para uns 36kW·h , apesar de NUNCA DESCARTADA, parece algo que não virá, antes de 2016 ou 2017.

Conceito Extrem tem cor e design inovadores

Muito acertadamente, os executivos da indústria automobilística raramente discutem ofertas de powertrains futuros, a menos que a tecnologia que está sendo descrita já esteja, garantidamente, a caminho. Antes de bateria com maior capacidade, a Nissan parece que, agora, não apenas para o LEAF mas, para todas as suas linhas de carros, pretende revolucionar (ou aderir a uma revolução que se insurge), com respeito à pintura monocromática dos carros, quebrar marasmo de cores, a partir do conceito Extrem. Então, eu agora paro por aqui, para não entrar em especulações inúteis ou passar falar de uma arte que não é muito a minha praia.

Nissan no Brasil:

Ok, se vocês fazem questão, eu peço desculpas, mas a culpa não é minha mas, é dos princípios deste blog. Tudo bem, a festa foi muito bonita e o parque industrial de Resende - RJ está ficando lindo mas, cadê? Qual VE? Nada ... Brasil, nada ainda! E, no que concerne a ações de formação de opinião e de divulgação tecnológica, este blog é apoiador do desenvolvimento de mercado de Veículos Elétricos (VEs), em detrimento do atualmente existente mercado de Veículos com Motor a Combustão.

Foi bem por isso que, diferente de outros blogs, não demos aqui a mínima divulgação, em meados de Abril último, da inauguração da segunda fábrica da montadora no Brasil, em Resende (pelo menos não demos desculpa de cancelamos da nossa participação por conta das chuvas no estado). Mas, também, nem fomos mesmo convidados para a festa: com um investimento de R$ 2,6 bilhões, a unidade produzirá 200 mil carros por ano e vai gerar 2 mil empregos diretos e indiretos. Parabéns a Nissan no Brasil.

Os dois modelos a serem fabricados em Resende são o hatch compacto March, que teve o visual remodelado e passa a ser chamado de New March, e o sedã Versa, que chegou ao Brasil no fim de 2011. Eles dividem a mesma plataforma. Até então ambos eram trazidos do México, país com o qual o Brasil mantém acordo comercial que os isenta do imposto de importação de 35%. (mas tudo isso já tínhamos dito em postagem do ano de 2013)

A Nissan revelou o New March em Abril em Resende

O que há, mesmo, de importante (e isso é o que poderá nos guindar para o VEs na Nissan Brasil, no mesmo parque de Rezende, o mais breve futuramente possível), é que, com a inauguração da nova fábrica, a Nissan quer atingir  a meta de alcançar 5% do mercado brasileiro, ou seja, a Nissan espera aumentar sua participação no mercado brasileiro de automóveis para mais de 5% até 2016.

Em 2013, a fatia da Nissan foi de 2,2%. Para efeito de comparação, as três marcas com maiores fatias no no mercado brasileiro automotivos, ano passado (2013) foram a Fiat (21,96%), a Chevrolet (19,62%) e Volkswagen (19,57%), de modo que a participação da Nissan ainda é pequena e pode avançar muito.

"Juntas, Renault e Nissan já alcançaram 10% do mercado brasileiro, a nossa próxima meta é de 15%”, disse Carlos Ghosn em Janeiro, quando fez a primeira visita à nova fábrica de Resende, na época ainda em fase final de construção. “Com a Renault na ponta e a Nissan sendo a líder entre as japonesas”, completou. Confesso que eu mesmo me surpreendi com a revelação de Ghosn, pois eu não imaginava que a Nissan já houvesse ultrapassado outras feras nipônicas como Toyota e Honda, no Brasil.

Nova Fábrica da Nissan em Resende (RJ)

Na verdade, a marca francesa fechou 2013 com 6,2% de participação. Considerando apenas montadoras japonesas, a Honda liderou o mercado de automóveis em 2013, com 4,75%, seguida pela Toyota (4,24%). “Antes, nossa ofensiva era trazer carros do México, mas era transitório, não seria possível continuar assim para crescer”, afirmou o presidente mundial da Renault/Nissan. Os investimentos no Brasil são parte da estratégia de crescimento mundial da montadora que tem fábricas na Índia, na Rússia e na China.

Mas o VE Nissan LEAF, que é bom, produzido em Resende, ainda nada, né Sr. Carlos Ghosn? (tanto é verdade, que a referência para o produto no Brasil, ainda é a página norte-americana: http://www.nissanusa.com/about/green-program.html ).

Inté mais ...

Veja Também:

EVSE - Electric Vehicle Supply Equipment (Equipto de Abastecimento de Veículos Elétricos) - Nível 1 e 2

Sobre Carregamento de Veículos Elétricos

Baterias de Duplo Carbono: Será este, finalmente, o grande avanço que já foi prometido por tanto tempo?

Mais sobre Carlos Ghosn, a Aliança Renault-Nissan e a ACEA

Mais Sobre Carlos Ghosn:

Como eu previ há dois anos atrás, na postagem deste blog intitulada Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico", ele ainda está lá, na briga, em ser atualmente o Presidente do Conselho e CEO da sede da Renault em Paris, e mantendo o mesmo cargo na sede da Nissan, no Japão, além de presidente do conselho e CEO da Aliança Renault-Nissan, a parceria estratégica que supervisiona as duas empresas através de um acordo único de participações cruzadas, que juntos produzem mais de um em cada 10 carros vendidos em todo o mundo.

Como se não bastasse, este superpresidente e CEO da Renault e da Nissan, Carlos Ghosn, ainda foi nomeado como o novo presidente da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA). 

A ACEA representa os fabricantes de carros, vans, caminhões e ônibus, com locais de produção na Europa, e ajuda a definir os interesses comuns, as políticas e as posições da indústria em um dos setores mais regulados da Europa.

Entre as áreas prioritárias dessa associação estão a sustentabilidade, a investigação e a inovação, a segurança, a política de transportes e o comércio internacional.

O Sr. Ghosn, que também continua chefe da Renault-Nissan Alliance ( ルノー·日産アライアンス ), assumiu a presidência da ACEA, em Maio último, das mãos de Philippe Varin, ex-presidente do Conselho de Administração da PSA Peugeot Citroen.

O Secretário-Geral da ACEA, Erik Jonnaert, disse: "O Sr. Ghosn conduzirá a ACEA através de um importante período de transição política na Europa. Sob a sua presidência, a ACEA vai continuar a se concentrar em suas recomendações políticas fundamentais, que devem impulsionar a inovação, para promover o crescimento através do comércio internacional e para compor um quadro regulamentar de apoio".

Mas este multi-hiper-executivo não pára ai, mais ainda, Carlos Ghosn é também diretor da AvtoVAZ1 e membro do conselho de administração do banco brasileiro Itaú, além de membro do Conselho Consultivo Internacional da Universidade de Tsinghua, em Pequim, na China. Não esquecendo suas origens ancestrais, ele também é membro do Conselho Consultivo Internacional da Universidade Americana de Beirute, no Líbano e membro do Conselho Estratégico, Universidade Saint Joseph, também em Beirute, no Líbano.

Em 2011, ele também recebeu o prêmio Líder Empresarial CNBC Ásia daquele ano. Carlos Ghosn já foi, anteriormente, presidente da ACEA, em 2009.

Mais sobre a Aliança Renault-Nissan (14 anos de sinergia):

Na Aliança Renault-Nissan - que este ano comemora 14 anos de de sinergia (veja o vídeo abaixo) - podemos afirmar que, tendo sido uma troca de ações, ninguém é dono de ninguém. A Nissan toma suas decisões sozinhas, assim como a Renault e, apesar de apenas a Renault ter direito a voto, nenhuma delas é majoritária. Elas dividem custos de desenvolvimento e de plataforma de produção de motores, compram equipamentos juntas, dividem fábricas, tudo isso buscando reduzir custos, mas refletindo, também, numa maximização da qualidade dos produtos e na inovação tecnológica, para ambas as empresas.

Os Esquemas da Aliança Renault-Nissan

A Renault e Nissan, embora permaneçam empresas e marcas separadas, estão se aproximando cada vez mais, enquanto cada uma mantém uma participação de grandes investimentos na outra e, ambas se balizam em um único executivo: Carlos Ghosn.

Mais recentemente, a Renault-Nissan Alliance formou parcerias com a alemã Daimler AG, com a japonesa Mitsubishi Motors, e com a russa AvtoVAZ. A Daimler, que constrói os Mercedes-Benz, e a Aliança, estão desenvolvendo, em conjunto, um carro de luxo de pequena arquitetura  que também será vendido sob a marca Infiniti, de carros de luxo da Nissan.

No início deste ano, a Nissan começou a construir, também, o seu Datsun Go,  modelo de minicarro em uma fábrica em Chennai, na Índia. Ele é o primeiro veículo a ser construído de acordo com a CMF-A, o novo quadro para todos os minicarros desenvolvidos e vendidos em todo o mundo, tanto pela Renault, como pela Nissan.

Mais sobre a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis):

Cerca de 12,9 milhões de pessoas, ou seja 5,3% da população economicamente ativa da União Européia (UE) - o trabalham, direta ou indiretamente, no setor da industria automobilística. Os 3 milhões de empregos diretos na fabricação de automóveis representam 10% do total de emprego industrial da UE.

A indústria e o comércio de veículos automotores são responsáveis ​​por € 387.000.000.000 na contribuição fiscal na UE-15. O setor também é um fator-chave do conhecimento e da inovação, o que representa maior contribuinte privado da Europa para P&D, com  € 32.000.000.000 investidos anualmente.

O setor automotivo contribui de forma significativa para a balança comercial da UE, com um superávit de € 95.700.000.000.

Os atuais membros da ACEA são: Grupo BMW, DAF Caminhões, Daimler, Fiat, Ford Europa, General Motors Europa, Hyundai Motor Europa, IVECO SpA, Jaguar Land Rover, PSA Peugeot Citroën, Grupo Renault, Toyota Motor Europa, Grupo Volkswagen, Carros Volvo, Grupo Volvo. Mais informações podem ser encontradas no Site da ACEA.

Mais sobre os VEs:

Além do mais, de tudo que já foi dito aqui e acolá, Carlos Ghosn continua sendo um dos homens que mais aposta em VEs, no mundo! Parabéns, Carlos Ghosn! Lembrando ainda, aos leitores deste blog que, a primeira temporada (2014/2015) do Campeonato da Fórmula E da FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), com, apenas, carros de corrida puramente elétricos a bateria, começará, logo em Setembro, em Pequim, na China.

Notas:

1. AvtoVAZ (em russo, АвтоВАЗ) é uma empresa russa fabricante de automóveis anteriormente conhecida apenas como VAZ (Volzhsky Avtomobilny ZAVOD, algo que soa como Planta Automotiva do Volga), porém mais conhecido no mundo, incluindo o Brasil, sob o nome comercial Lada, que vendeu carros aqui, incluindo o NIVA, nos idos dos anos 90. A empresa foi criada no final de 1960 em colaboração com a Fiat. A AvtoVAZ é a maior empresa do Leste Europeu e a maior indústria automotiva da Rússia. A Renault detém algo em torno de 25% das ações dela.

Veja Também:

Nissan Construirá Nova Fábrica em Resende - RJ - Enfim, o Carro Elétrico?

Ao que parece, a produção de Veículos Elétricos em território brasileiro vai mesmo começar. Em meados de Abril passado (2013) foram dados os primeiros alardes de que o governo do Rio de Janeiro havia dado o ponta-pé inicial na criação de condições para a introdução do carro elétrico no mercado nacional.

Um grupo de trabalho havia sido formado, então, para ajudar na implantação de fábricas e na mão de obra necessária. O decreto dando condições para a produção de carros elétricos naquele estado encontrou Renault-Nissan seu primeiro grande parceiro, em virtude da montadora japonesa Nissan ter declarado sua pretensão de produzir o VE Nissan LEAF em uma nova fábrica, no município de Resende.

Em 9 de Maio de 2013 a Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS) havia anunciado que o Secretário Júlio Lopes participou de um encontro preparatório para assinatura de um convênio entre a montadora Nissan e o Governo do Estado do Rio.

Na tarde daquele dia, na sede da empresa, tratou-se das combinações com vista a um posterior memorando de intenções para produção de veículos elétricos na cidade de Resende, interior do estado. Na ocasião o secretário estadual de Transportes do Rio conheceu detalhes sobre o sistema inovador que a montadora pretende implantar no estado.

De acordo com o professor e consultor da Nissan, Afonso Henrique Moreira Santos, a energia elétrica, além de limpa e sustentável, apresenta menor custo para o consumidor final.

Para a diretora de assuntos governamentais da empresa, Márcia Ribeiro, o consumo dos veículos elétricos se assemelha a de um ar-condicionado doméstico, exigindo baixa intensidade das fontes naturais e da reserva nacional.

O otimismo em torno deste empreendimento tem sido tão grande que mesmo antes do governador Sérgio Cabral assinar o memorando de intenções entre o Governo Estadual do Rio de Janeiro e a Aliança Renault-Nissan para estudar a infraestrutura necessária para a implantação de uma fábrica de veículos movidos à energia elétrica e para efetivar o uso desses carros no Estado, a SETRANS já anunciava que a montadora tinha aprovação e que já havia iniciado a construção de uma nova fábrica de automóveis em Resende.

O memorando do Convênio só foi assinado no dia 18 de junho, no Palácio Guanabara. A intenção é que também veículos elétricos possam ser produzidos no local. O projeto do carro elétrico foi importado do Japão, a partir de ação conjunta entre as secretarias estaduais de Transportes de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do estado do Rio de Janeiro e com aval de representantes de empresas envolvidas no projeto do carro elétrico, entre as quais Ligth e Ampla, principais distribuidoras de energia elétrica do estado.

Também assinam o memorando o CEO da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn; o vice-governador Luiz Fernando de Souza Pezão; os secretários da Casa Civil, Regis Fichtner, de Ciência e Tecnologia, Gustavo Tutuca, e de Transportes, Julio Lopes; e os presidentes da Nissan Brasil, François Dossa, da Petrobras Distribuidora, José Lima Neto, da Light, Paulo Roberto Pinto, da Ampla, Marcelo Llévenes, e da Rio Negócios, Marcelo Haddad.

Segundo o site “Verde Sobre Rodas”, Um quarto dos funcionários a serem contratados para a nova fábrica da Nissan, na cidade de Resende, será de mulheres. A cota, ou meta, como prefere dizer François Dossa, presidente da montadora japonesa no Brasil, reflete uma nova realidade do mercado de trabalho.

"Dos 13 mil currículos que recebemos em três semanas para preencher as 1.200 vagas abertas na primeira fase de operação da fábrica, 50% eram de mulheres. Ficamos surpresos", afirma o executivo. No Japão, 2% da mão de obra é feminina.

Diante disso, a empresa já prepara a construção de uma escola para atender os filhos dos funcionários e as crianças da comunidade de Resende, cidade onde ficam os 3 milhões de metros quadrados de sua nova fábrica que devem produzir 200 mil carros por ano.

Ainda a partir de 2014, a Nissan deve iniciar a produção dos modelos compactos March e Versa no Brasil, hoje trazidos do México, como parte do in vestimento de R$ 4 bilhões anunciados para serem investimentos pela Nissan no país até 2016.

Enquanto constrói a que pretende ser a "fábrica mais verde" do setor automotivo brasileiro, a montadora prepara sua estrutura para conseguir atingir 5% de participação no disputado mercado brasileiro. A Nissan fechou 2012 com 2,9%.

Na última quarta-feira, a Nissan abriu um novo centro de treinamento em Jundiaí para qualificar funcionários de concessionárias e até outubro deve inaugurar também em Resende um centro de armazenagem de peças, com 35 mil metros quadrados.

Só na fábrica os investimentos somam R$ 2,6 bilhões. A montadora também assinou na última terça-feira um acordo de intenção com o governo do Rio para estudar a viabilidade de fabricar carros elétricos no Brasil.

Na verdade a Nissan já investe os R$ 2,6 bilhões desde 2011. quando ela iniciou a construção, não de uma fábrica em Resende - RJ, mas, de um verdadeiro parque fabril (com 3,2 milhões de m² de área e, os 2 mil funcionários que serão inicialmente contratados são, apenas, para a primeira unidade fabril, que não contemplará, ainda, a produção do VE (Nissan LEAF). No entanto, eu temo que um prazo para o lançamento do LEAF acabe ficando atrelado ao encadeamento de outros eventos, como por exemplo, o atingimento de um determinado patamar de crescimento das vendas do Versa no mercado brasileiro.

Mas a novidade é que, agora, parece que existe a efetiva inclusão do Veículo Elétrico a ser produzido ali, ao que tudo indica em uma ampliação do parque fabril da Nissan que ainda não está em operação, para mais uma unidade (o que vem sendo chamado de nova fabrica).

Parte daquele parque fabril deve entrar em funcionamento logo no início de 2014, enquanto que, as obras dentro dele ainda deverão prosseguir por bom tempo. No entanto,  isso pode significar que deveremos ter o Nissan LEAF disponível no mercado brasileiro possivelmente em entre o meados de 2015 e o  final 2016.

Eu mal posso crer que, enfim, teremos um VE padrão mundial fabricado no Brasil. Mas, como eu nunca escondi, eu torço, firmemente, para que tudo de certo e acredito que, enfim, é a montadora certa se engrenando com o pais certo!

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico – ABVE, a próxima construção de uma fábrica de carros elétricos em Resende é relevante para o desenvolvimento econômico e tecnológico do Estado do Rio de Janeiro, bem como do país. Sua produção será fundamental para consolidar essa linha de veículos de alta eficiência, cujas vantagens, tais como custos de utilização muito inferiores àqueles de carros convencionais e baixos níveis de emissões prejudiciais ao meio ambiente, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico – ABVE, assim como este blogue vem divulgando.

Sendo carros a bateria será indispensável, para que parte expressiva da sua produção seja utilizada no Brasil, que sejam instalados mais pontos de recarga, tanto em locais de estacionamento demorado, como garagens residenciais e comerciais, quanto junto às vias públicas, para fim predominantemente emergencial, que reduzam a preocupação do usuário com a possibilidade de exaurir sua bateria antes de ter chegado onde poderá recarregá-la normalmente.

Estando consciente disso, a instalação da referida fábrica torna inadiável a clara definição dos impostos que incidirão sobre esses veículos, em particular o de seu IPI. Como este ainda não foi definido especificamente, enquadram-se na categoria "Outros" cuja alíquota, de 25%, é um desestímulo para eventuais compradores.

A cidade fluminense foi escolhida por sua proximidade com os portos de alta qualidade de Itaguaí e do Rio de Janeiro, disponibilidade para início da produção em curto espaço de tempo e fácil acesso à mão de obra qualificada e de fornecedores. Com a futura planta, a Nissan complementa sua capacidade de produção no País, atualmente em 59 mil unidades por ano na fábrica da Renault, localizada em São José dos Pinhais (PR). Ali continuarão a ser produzidos os monovolumes Livina, o Grand Livina e X-Gear e a picape média Frontier.

Esta nova fábrica também é um passo importante na estratégia global da Nissan como fabricante líder nos mercados do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), grupo de países que vem demonstrando um rápido crescimento. "Estamos investindo em regiões com potencial. E o Brasil tem se mostrado o motor que impulsiona o crescimento do mercado latino-americano. Estamos ansiosos para contribuir para o cenário econômico brasileiro e sua indústria automotiva, no século 21”, afirmou Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan Motor Co., Ltd. Desde 2001, a Nissan tem aumentado a presença de seus veículos nos países do BRIC: o crescimento passou de pouco menos de 50 mil unidades para cerca de 1,2 milhões de unidades, até o final do ano fiscal de 2010.

Em recente confirmando a Nissan divulgou que irá produzir o sedã compacto Versa na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro. De acordo com a montadora, a decisão de produzir o carro na fábrica, que será inaugurada no primeiro semestre de 2014, faz parte da estratégia de crescimento da fabricante no País – pretende alcançar 5% de participação no mercado nacional até 2016.

A Nissan afirmou que a produção do sedã irá ocorrer a partir do segundo semestre do ano que vem – a empresa iniciará as atividades com a produção do March. Segundo a montadora, a fábrica de Resende terá capacidade anual de 200 mil veículo. O plano de médio prazo da fabricante inclui ainda o lançamento no mercado brasileiro de oito modelos inéditos e inovadores, alinhados também com produtos que a marca oferece em outros países, além da ampliação da rede de concessionárias dos atuais 165 para 240 pontos até 2016.

O Nissan Versa chegou ao mercado brasileiro em novembro de 2011 e teve 32.811 unidades comercializadas até junho deste ano, sendo atualmente responsável por 27% das vendas da marca. O carro é oferecido nas versões S, SV e SL, todas equipadas com o moderno motor flex 1.6 16V, capaz de produzir 111 cavalos de potência. O preço inicial do veículo é R$ 37.390.

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Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico"

Quem Matou o Carro Elétrico?

Sistema de Transmissão de um Veículo Elétrico (Nissan LEAF Powertrain)

Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico"

Carlos Ghosn (Porto Velho, 9 de março de 1954) é um executivo brasileiro (naturalizado francês) e atual CEO dos grupos Renault e Nissan.

Carlos Ghosn é atualmente um dos 25 executivos mais influentes do mundo. Passou a infância e a juventude no Líbano e depois na França - graduou-se em engenharia pela École Polytechnique e iniciou a carreira na Michelin.

Quando exercia o cargo de Presidente da Renault em 1999, recebeu a missão de recuperar a Nissan, que acumulava um prejuízo de US$ 6,5 bilhões e tinha uma estrutura pesada e deficitária.

Enfrentou serenamente as diferenças culturais, transferiu-se com a família para o Japão e, após formar um corpo de diretores de ambas as empresas, construiu um verdadeiro case de sucesso - o lucro operacional de US$ 8 bilhões transformou a Nissan na montadora com maior margem de lucro operacional do mundo (10%) 6 anos depois.

Dentre seus maiores desafios, precisou, inicialmente, fechar fábricas e demitir cerca de 20 mil funcionários da Nissan e por isso, ficou conhecido como "cost killer". Ao final de abril de 2007, Ghosn assumiu a presidência da Renault-Nissan, atualmente o quarto maior conglomerado automotivo do mundo, com vendas de mais de US$ 130 bilhões. Tem como meta tornar esse verdadeiro império tão lucrativo quanto a Nissan.

O estilo Ghosn se caracteriza pela rigorosa disciplina, o foco aos pontos importantes e não aos detalhes (as apresentações do seu corpo diretor nunca duram mais do que 15 minutos), a atitude de delegar, dividir sempre os processos em etapas (dando um passo de cada vez) e estar sempre informado, através do maior número de pessoas possível.

Fala seis idiomas fluentemente: árabe, francês, japonês, inglês, português e espanhol. Seu lema: "garantir que a estratégia e as prioridades de cada companhia estejam claras. Quando se trabalha em conjunto, o resultado sai melhor".

Em 24 de outubro de 2006 foi condecorado com o título de Cavaleiro Oficial do Império Britânico (Honorary Knight Commander of the British Empire). Foi considerado pela Revista Época um dos 100 brasileiros mais influentes do ano de 2009.

Ghosn protagonizou em 2011 o documentário "Revenge of the Electric Car" (A Vingança do Carro Elétrico) que apresentou a trajetória de quatro homens em sua busca para construir carros elétricos. Ghosn, que é responsável pela carro de emissão zero da Nissan, o Nissan Leaf, foi o único protagonista do documentário cuja companhia conseguiu lançar com êxito um EV de produção em massa.

Agora mesmo, a Nissan Motors está comemorando um grande momento pois, além do seu carro elétrico, o Nissan Leaf estar seguindo como o veículo elétrico (VE) mais vendido em todo o mundo, após o anunciou de seus resultados financeiros, bastante rentáveis, obtidos no período de 12 meses que terminou em 31 de março deste ano, as vendas globais internacionais da Nissan alcançaram o fascinante número recorde de 4,845 milhões de unidades vendidas.

As vendas unitárias da empresa cresceram 15,8% em comparação com 4,185 milhões de unidades vendidas no período de 12 meses anterior, ao mesmo tempo em que o Nissan Leaf continua sua trajetória de sucesso. Vale relatar que, neste mesmo período, os volumes globais do conjunto da indústria automotiva cresceram apenas 4.2%, passando de 72,6 milhões de unidades, para 75,7 milhões de unidades.

Pelos seus feitos como executivo, Carlos Ghosn, que no início da sua missão na Nissan chegou a ser criticado pelo "Wall Street Journal" pelos seus métodos radicais, que deveria fazer dele um "alvo do ultraje público", acabou por se tornar, justamente o oposto, cultuado como uma figura popular lendária no Japão, inclusive tornando-se personagem heroico em famosas histórias  de quadrinhos japonesas.

Recentemente a Nissan revelou que Carlos Ghosn poderá sair da empresa antes do previsto: o executivo que salvou a Nissan da falência estaria preparando a sua aposentadoria.

O autor do documentário "Revenge of the Electric Car" ("A Vingança do carro elétrico"), Chris Paine, é o mesmo que dirigiu "Who Killed the Electric Car?" (Quem Matou o Carro Elétrico?), realizado 10 anos antes. Veja detalhes sobre esse "surreal" fato ocorrido na história da indústria automobilística dos EUA, aqui: "Quem Matou o Carro Elétrico?"

"A Vingança do Carro Elétrico" mostra como quatro homens resgatam a tecnologia e mudam o destino dos VEs. Em 1 hora e meia, o filme documentário conta quais foram as provações que Elon Musk, CEO da Tesla Motors (fabricante do VE Tesla Roadster), teve que passar, para produzir o esportivo Tesla Roadster, e como Carlos Ghosn, CEO da Nissan, vem construindo uma estratégia para conquistar o público com o VE Nissan LEAF. E também como Bob Lutz, executivo da GM, desenvolve a nova aposta da empresa nos veículos híbridos elétricos, o Volt, e os desafios que o obstinado mecânico da Califórnia, Greg Abbott, enfrenta para converter diversos modelos de carros convencionais a combustão em 100% elétricos.

Vale a pena conferir! http://www.sockshare.com/file/765EB5AB33B3CFE4#   (ao aceder, selecione a opção "Continue as Free User" e; em seguida, selecione "Click to Play"; áudio original em inglês,.sem legendas)

Eu posto aqui o link, quando encontrar legendado em Português! Bye!

Bacana! Graças à colaboração de um bom amigo, estou atualizando, hoje (19/03/2015), o linque para uma nova versão do vídeo "A Vingança do Carro Elétrico", agora com legendas em Português.

Fatos e Curiosidades sobre Carlos Ghosn:

Segundo relatos contidos na biografia de Carlos Ghosn na Wikipedia (em inglês, http://en.wikipedia.org/wiki/Carlos_Ghosn), o avô de Ghosn, de nome Bichala Ghosn, emigrou das zonas rurais do Líbano para o Brasil com a idade de 13 anos, se estabelecendo na remota região do Guaporé, Rondônia, perto da fronteira entre o Brasil e a Bolívia. Bichala Ghosn entrou na indústria de borracha e, eventualmente, chefiou uma empresa que comprava e vendia produtos agrícolas. Seu filho, Jorge Ghosn se instalou na capital regional de Porto Velho e se casou com uma mulher nascida na Nigéria, cuja família também havia imigrado do Líbano.

Carlos Ghosn nasceu em 9 de Março de 1954. Quando ele tinha cerca de um ano de idade, ele ficou doente depois de beber água contaminada, e a família se mudou para o Rio de Janeiro, a cidade que ele ainda considera sua casa. Em 1960, quando Ghosn tinha seis anos, ele se mudou com seus três irmãos e a mãe para Beirute, no Líbano. Ele completou seus estudos secundários no Líbano, na escola colégio jesuíta de Notre-Dame de Jamhour. Em seguida, ele completou o seu curso preparatório no Liceu Stanislas, em Paris.

Após sua formatura, Ghosn passou 18 anos trabalhando na Michelin & Cia, a maior fabricante de pneus da Europa. Ele trabalhou em várias fábricas na França e em 1985, quando Ghosn tinha 31 anos, foi nomeado diretor de operações para América do Sul da Michelin. Ele voltou para o Rio de Janeiro, reportando-se diretamente a François Michelin, tendo a incumbência de dirigir as operações que encontravam dificuldades em se tornar rentáveis frente a hiperinflação do Brasil de então.

Ghosn formou equipes multifuncionais de gestão para determinar as melhores práticas entre as nacionalidades francesa, brasileira e outras que trabalham na divisão sul-americana. A experiência multicultural no Brasil formou a base de seu estilo de gestão intercultural e ênfase na diversidade como um núcleo ativo de negócio.

"Você aprende com a diversidade ... mas você é confortado por semelhança", Ghosn disse. A divisão voltou a dar lucro em dois anos. Depois de dirigir as operações da Michelin América do Sul, Ghosn levou sua família para Greenville, South Carolina, onde se tornou CEO das operações da Michelin na América do Norte.

Ghosn tem, frequentemente, atraído controvérsia por seu estilo exigente e às vezes conflituoso. Ele também foi criticado por investir pesadamente em economias em desenvolvimento, incluindo Brasil, Rússia, Coréia, Índia e em particular a China, onde a Nissan é agora a maior montadora japonesa.

Sua estratégia para penetrar nos mercados emergentes é agressiva, e inclui a venda de carros com descontos e comercialização veículos de emissões zero a preços acessíveis.

A revista Forbes atribuiu a Ghosn o título de "o homem que mais trabalha no negócio global extremamente competitivo dos automóveis", ele divide seu tempo entre Paris e Tóquio e tem registrando uma média de cerca de 150 mil milhas em aviões por ano. A imprensa japonesa também o chama de "Seven-Eleven" (o que significa trabalhar muito duro, desde o início da manhã (das 7hs) até tarde da noite (às 11hs)).

Ghosn tem dupla cidadania brasileira e francesa, e ele também mantém laços substanciais para com o Líbano, onde viveu por 10 anos e onde completou a sua educação primária e secundária. Ele é um investidor passivo na empresa vinícola libanesa IXSIR, uma companhia que pratica a vinicultura meio-ambientalista, e que exporta vinhos a partir da cidade costeira de Batroun, no norte do Líbano.

Sobre a aposentadoria de Ghosn, anteriormente mencionada aqui mesmo, nesta postagem, a verdade é que tudo ainda não passa de especulações:

O fato é que Carlos Ghosn é um dos CEOs mais bem pagos do Japão e teve recentemente as informações sobre o seu salário divulgadas publicamente. A Nissan mencionou dados da empresa de recursos humanos de Nova York Towers Watson para mostrar que a remuneração de Ghosn está alinhada a de seus pares globais: Carlos Ghosn, recebeu 987 milhões de ienes (US$ 12,38 milhões) no ano fiscal encerrado em março de 2012.

Na sequência aparecem Akio Toyoda, presidente da Toyota, que ganhou 136 milhões de ienes no período, e Takanobu Ito, presidente da Honda Motor, que recebeu 123 milhões de ienes. Ghosn, acumula ainda o cargo de CEO da parceira Renault, da França, mas a grande diferença de 7,5 vezes maior que a dos demais CEOs Japoneses, talvez esteja chamando a tenção.

Segundo a Agência Estado, Ghosn negou os boatos sobre a sua saída da Nissan e recentemente, disse aos acionistas em uma reunião anual, que sua remuneração se justifica porque está abaixo dos padrões globais - mesmo que não seja o padrão para os executivos-chefes no Japão. Além do mais, opinião minha, o sucesso ao qual Ghosn conduziu a Nissan, desde que ele chegou ali, também não pode ser comparado ao desempenho obtido por nenhuma outra companhia.

Eu, particularmente, não creio que Carlos Ghosn deixe a direção da Nissan tão cedo, mesmo em 2017, mesmo com seu salário causando desconforto na concorrência, eu não acredito, a não ser que isso venha por decisão própria e por motivos particulares. Isso porque a Nissan tem nas mãos, atualmente, o maior desafio de toda a sua história: num grande golpe de ousadia e inteligência estratégica ela se tornou a detentora da referência mundial para um produto: O Veículo Elétrico, cujo padrão mundial, indubitavelmente, se tornou o Nissan Leaf.

Nissan Leaf - Apenas uma melhoria significativa no modelo 2013: um sistema de aquecimento de  maior eficiência energética que pode resultar num  acréscimo de autonomia de 20 mi em tempo frio. No mais, muda apenas o acabamento, mais ao gosto do consumidor norte-americano.

Muito provavelmente o Nissan Leaf permanecerá nesta situação de produto referência, pelo menos até 2020, sem grandes ameaças de concorrência direta na mesma categorias por causa da dianteira assumida, porém, não sem grandes desafios a serem enfrentados nestes primeiros anos do seu lançamento: há muita coisa em jogo no cenário mundial em cima dos VEs.  Não obstante as renovações e o reequilíbrio de  forças atuais, os mesmos agentes que uma vez já intentaram "matar" o carro elétrico, estarão, continuamente, buscando fazê-lo uma vez mais.

Para conseguir chegar a um produto de referência mundial, a Nissan quebrou alguns paradigmas e rompeu com algumas tradições da escola de Detroit: a Nissan tem feito, dela própria, mais do que uma simples montadora, passando a fabricar em casa, todas as peças chaves para o bom funcionamento do seu VE, tais como a bateria de íons de Lítio e o inversor de frequência, dentre outros.

Mais do que participante de um cenário, a Nissan está, inexoravelmente, comprometida no jogo do VE e terá agora a obrigação de enfrentar, de matar e de enterrar esse gigante malvado (porém de modo algum estará sozinha nisso) e Ghosn parece ser o marechal adequado, que tem como destino liderar essa vitória. Quem viver, verá e talvez comemore com um bom vinho Libanês!

(Como eu previ há dois anos atrás, aqui nesta postagem, ele ainda está lá, na briga, em ser atualmente o Presidente do Conselho e CEO da sede da Renault em Paris, e mantendo o mesmo cargo na sede da Nissan, no Japão, além de presidente do conselho e CEO da Aliança Renault-Nissan, a parceria estratégica que supervisiona as duas empresas através de um acordo único participações cruzadas, que juntos produzem mais de um em cada 10 carros vendidos em todo o mundo.

Além do mais, ele continua sendo um dos homens que mais aposta em VEs, no mundo! Parabéns, Carlos Ghosn!)

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