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domingo, 16 de julho de 2017

Dois Milhões de Unidades VEs no Mundo, e Crescendo: agora China e Noruega Lideram


De acordo com o relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, publicado após atingirmos 2.000.000 de unidades de VEs no mundo todo, agora, a Noruega e a China lideram quando se trata de vendas VEs.


Esta publicação foi preparada pela Divisão de Política de Tecnologia Energética da Direção de Sustentabilidade, Tecnologia e Perspectivas da Agência Internacional de Energia (International Energy Agency (IEA)), sob a direção de Kamel Ben Naceur e orientação de Jean-François Gagné. Pierpaolo Cazzola liderou essa atividade como Coordenador de Iniciativa de Veículos Elétricos.

O relatório foi desenvolvido em conjunto por Pierpaolo Cazzola e Marine Gorner com a contribuição de Luis Munuera (para a seção sobre desafios e oportunidades para o setor de energia) e o apoio de Renske Schuitmaker e Erik Maroney. A Marine Gorner também coordenou a coleta de dados e realizou o desenvolvimento dos conjuntos de dados da IEA subjacentes a essa análise.

Os seguintes indivíduos contribuem para o desenvolvimento das atividades da Iniciativa de Veículos Elétricos em nome de seus governos membros, incluindo o fornecimento de dados e assistência (incluindo revisão) na elaboração deste relatório:

Carol Burelle (Canadá); Pei Li, Lijin Zhao, Yong Jin, Chengxi Li, Guofang Liu (China); Cédric Messier, Daniel Strat, Maude Premillieu, Vincent Delporte (França); Gereon Meyer, Birgit Hofmann (Alemanha), Jiro Arai, Zuiou Ashihara, Kaori Higashitani (Japão); Sonja Munnix (Holanda); Marten Hamelink, Rik Boddeus (Países Baixos); Jannis Rippis, Asbjørn Johnsen, Havard Grothe Lien, Andreas Enge (Noruega); Martin Palm, Peter Kasche (Suécia); Tim Ward, Alex Philpott, Bob Moran (Reino Unido), Daniel Noll, David Howell, Anand Gopal, Alex Schroeder, Jake Ward , Cabell Hodge, Matteo Muratori, Rudy Kahsar (EUA).

Pravin Agrawal, Vishvajit Sahay, Raj Kumar Singh (Índia), Hwanjung Jung, KiYeol Kim, Hyun Park (Coréia) também apoiaram a coleta de dados.

Ock Taeck Lim (Universidade de Ulsan, Coreia), Jian Liu (Instituto de Pesquisa Energética, China), Zhong Lyu (IEA), Michael Rask (Programa de Cooperação Tecnológica do IEA sobre Veículos Elétricos Híbridos para a Dinamarca) Sandra Retzer (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ China), Xinnan Wang (GIZ China) e Bert Witkamp (AVERE - Associação Européia de Veículos Elétricos) também forneceram dados e assistência, contribuindo para a revisão, além de vários outro importantes revisores externos e da IEA.


Sumário executivo


Novos registros de carros elétricos atingiram um novo recorde em 2016, com mais de 750 mil vendas em todo o mundo. Com uma participação de mercado de 29%, a Noruega obteve incontestavelmente a implantação mais bem sucedida de carros elétricos em termos de participação de mercado, globalmente. 

Seguem-se os Países Baixos, com uma quota de mercado de carro elétrico de 6,4%, e a Suécia com 3,4%. A República Popular da China (a seguir, "China"), a França e o Reino Unido têm partes de mercado de carros elétricos próximas de 1,5%. 

Em 2016, a China foi, de longe, o maior mercado de automóveis elétricos, representando mais de 40% dos carros elétricos vendidos no mundo e mais do dobro do valor vendido nos Estados Unidos.

O estoque global de carros elétricos ultrapassou 2 milhões de veículos em 2016 depois de cruzar o limite de 1 milhão em 2015.

Figura 1 • Evolução do estoque global de carros elétricos, 2010-16

Notas: O estoque de carro elétrico mostrado aqui é estimado principalmente com base nas vendas acumuladas desde 2005. Quando disponível, os números de estoque de estatísticas nacionais oficiais foram usados, desde que de boa consistência com as evoluções de vendas.

Fontes: análise da IEA baseada em envios dos países membros da Iniciativa de Veículos Elétricos, complementada por EAFO (2017a), IHS Polk (2016), MarkLines (2017), ACEA (2017a, 2017b) e EEA (2017).

Ponto-chave: o estoque de carros elétricos vem crescendo desde 2010 e superado o limite de 2 milhões de veículos em 2016. Até agora, a captação de Veículos Elétricos a Bateria (BEV) foi consistentemente à frente da aceitação de Veículos Elétricos Híbridos Plug-In (PHEVs).

Até 2015, os Estados Unidos representavam a maior parte do estoque global de carros elétricos. Em 2016, a China tornou-se o país com o maior estoque de carros elétricos, com cerca de um terço do total global. 

Com mais de 200 milhões de veículos elétricos de duas rodas, 3 a 4 milhões de veículos elétricos de baixa velocidade (LSEVs) e mais de 300 mil ônibus elétricos, a China também é, de longe, líder mundial na eletrificação de outros modos de transporte.

À medida que o número de carros elétricos na estrada continuou a aumentar, a infra-estrutura de carregamento de acesso privado e de acesso público também continuou a crescer. Em 2016, a taxa de crescimento anual da cobrança pública (72%) foi maior, mas de uma magnitude similar, do que a taxa de crescimento do estoque de carro elétrico no mesmo ano (60%).

O conteúdo dessa postagem, até aqui, foi uma tradução livre da parte inicial do Relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, titulado, originalmente, Global EV Outlook 2017 - Two million and counting (muito mais pode ser aprendido se clicando para acessar, baixar e ler diretamente o tal relatório, em Inglês).

Best regards,
Au revoir.

André Luis Lenz

sábado, 15 de julho de 2017

Eletrobras Ressalta Importância de Itaipu na Pesquisa de Veículos Elétricos


A Itaipu Binacional entregou em Abril último, dois veículos elétricos à Eletrobras e, posteriormente, em Junho, um terceiro veículo elétrico foi entregue ao Ministério de Minas e Energia (MME), todos em comodato. A entrega do Zoe e do Fluence elétricos a Eletrobras aconteceu na sede da holding, em Brasília, e reuniu o presidente da Eletrobras, Wilson Ferreira Júnior; o diretor-geral brasileiro da Itaipu, Luiz Fernando Vianna; o coordenador brasileiro do Programa Veículo Elétrico (VE) da Itaipu, Celso Novais, e outras autoridades. 

Já, o Renault Fluence, de cor preta, do MME será usado como carro oficial pelo Poder Executivo. Outros dois eletropostos também foram cedidos na ocasião. De acordo com o diretor-geral brasileiro da Itaipu, o VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. "É uma forma de dar nossa contribuição ambiental para a sociedade. O repasse ajuda a incentivar e divulgar a tecnologia do VE", disse Vianna. 

Com os três carros cedidos (dois à Eletrobras e um ao MME), a Itaipu soma, atualmente, doze veículos elétricos entregues em regime de comodato a entidades como Copel, Exército, ONU Mulher, Universidade Federal de Santa Catarina, governo do Paraguai, além dos órgãos do setor elétrico em Brasília. Na frota própria, a Itaipu mantém 100 veículos elétricos, de carros de passeio até avião.

Ferreira Júnior ressaltou a importância da Itaipu na pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos e, também, o fomento da indústria brasileira para a criação de novos modelos de negócios baseados nesta tecnologia. “A Itaipu está de parabéns”, disse. “Nenhuma outra empresa investiu tanto em conhecer e divulgar a tecnologia do veículo elétrico como a Itaipu”, afirmou. “Hoje, eu sinto orgulho por ter a empresa no grupo Eletrobras.”

Crédito: Sérgio Amaral

O presidente da Eletrobras é um grande entusiasta da mobilidade elétrica, que, segundo ele, será o “futuro inevitável” do transporte no mundo todo. Antes de assumir o cargo, em julho do ano passado, ele presidiu a CPFL Energia por 12 anos, período em que criou o Programa de Mobilidade Elétrica - Emotive. Mais tarde, a CPFL tornou-se uma das parceiras do Programa Veículo Elétrico, da Itaipu.

“O Brasil tem um potencial muito grande pela frente e não há dúvidas de que este será o mercado do futuro”, completou Ferreira Júnior. “O que a gente pode fazer é compartilhar estes dez anos de pesquisa do Programa VE para ajudar a indústria a crescer e criar, por exemplo, um motor nacional, como a Itaipu já está fazendo com o Twizy”, concluiu.

Para Vianna, os dez anos de experiência do Programa VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. “É a nossa forma de dar uma contribuição ambiental à sociedade”, resumiu, ao elogiar o programa. E complementou: “A intenção é que os elétricos cheguem a outras empresas da holding como um incentivo à divulgação da tecnologia do VE.”

Crédito: Sérgio Amaral

Mobilidade elétrica 


Os modelos entregues à Eletrobras são veículos de passeio para uso urbano. O Renault Zoe tem autonomia de 100 km a 150 km, velocidade máxima de 150 km/h e consumo de 146 Wh/km (watt-hora por quilômetro). O Renalt Fluence ZE tem autonomia de 90 km a 140 km, pode chegar a 135 km/h e consome 140 Wh/km. Ambos 100% elétricos e silenciosos, eles representam todas as vantagens econômicas e ambientais dos veículos elétricos.

“Nós assinamos o Acordo de Paris sobre a redução das emissões dos gases do efeito estufa e o veículo elétrico é uma ótima oportunidade para diminuirmos as emissões de nossa frota”, disse Wilson Ferreira, lembrando que os motores a combustão e as queimadas são os dois maiores emissores de gases estufa do Brasil.

Menos CO2


Segundo levantamento do Programa VE, em dez anos os veículos elétricos de Itaipu rodaram 836 mil km e evitaram a emissão de 87 toneladas de CO2. Para neutralizar estas emissões seria necessário o plantio de 498 árvores. Ampliando o cálculo à frota brasileira, que roda em média 670 bilhões de km por ano, as emissões evitadas seriam de 69,7 milhões de toneladas de CO2, que, para serem neutralizadas, exigiriam 400 milhões de árvores plantadas.

Outro aspecto positivo é a eficiência energética, que é de 90% pra carro elétrico, contra 37% dos movidos a gasolina. O custo da energia é de 1/5 em comparação ao combustível. Na Itaipu, os dez anos do Programa VE resultaram em uma economia de R$ 240 mil – considerando que a própria empresa produz a energia que abastece os carros (se a energia fosse comprada, a economia seria de R$ 110 mil). Em todo o Brasil, a economia seria da ordem de R$ 100 bilhões ao ano.

Programa VE 


Criado em 2006 por solicitação da Eletrobras, o Programa VE da Itaipu conta hoje com uma frota de 100 veículos, incluindo carros de passeio, miniônibus, ônibus híbrido (elétrico e etanol), caminhão, veículo off-road e um avião elétrico de dois lugares. “O programa está alinhado às diretrizes da Eletrobras em relação à mobilidade elétrica”, explicou Novais. “É do interesse da Eletrobras promover a mobilidade sustentável e preparar o setor elétrico para esta tecnologia. São várias frentes novas de pesquisa que precisam ser tratadas pelo setor e a Itaipu vem conduzindo este processo.”

De acordo com o coordenador, o Programa teve um papel inicial importante na montagem dos veículos, em uma época em que a tecnologia ainda era incipiente no mundo todo. Esta primeira etapa ajudou a criar uma cadeia de fornecedores de componentes que, hoje, são fundamentais para que empresas – como a Renault, por exemplo – tragam seus veículos para o Brasil.

“Nosso foco atual é buscar soluções de infraestrutura e novas possibilidades de negócio que surgem com a tecnologia, novos modelos de operação e de armazenamento de energia”, avaliou Novais. Em um futuro próximo, conclui ele, a infraestrutura de abastecimento estará consolidada e surgirão novos modelos, como os veículos integrados à rede, que poderão fornecer a energia acumulada para ser usada no horário de pico.


Outras informações sobre o programa VE


O Programa Veículo Elétrico (VE) é resultado da parceria entre Itaipu Binacional, uma das maiores geradoras de energia limpa e renovável do Planeta, e a KWO – Kraftwerke Oberhasli AG, que controla usinas hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça. O acordo foi formalizado em maio de 2006, com a assinatura do convênio 8226/2006. Com o tempo, outras parceiras foram incorporadas ao programa, como a Fiat, a Renault, BMW, Iveco e Agrale.

O objetivo é pesquisar soluções de mobilidade elétrica que sejam técnica e economicamente viáveis e que possam minimizar o impacto ambiental das fontes sujas de energia, como os combustíveis fósseis.

Para permitir pesquisas sobre o impacto dos veículos na rede elétrica, o Programa VE também incorporou à frota modelos que já são produzidos em série pela indústria. Entre eles, o compacto 500e, da parceira Fiat, e modelos da Renault, outra parceira do programa: os compactos Twizy e Zoe e o sedã Fluence ZE.

Em 2014, o Programa VE iniciou – em um galpão anexo ao CPDM-VE –, a montagem de 32 modelos Renault Twizy. O objetivo desta ação é viabilizar estudos para a elevação gradual do índice de nacionalização dos componentes usados nos veículos elétricos, além de preparar fornecedores de peças no Brasil e no Paraguai.

A última parceira a entrar no programa, em 2015, foi a montadora alemã BMW, que produz os modelos elétricos i3. Esses modelos também serão utilizados para os estudos de impacto do veículo à rede elétrica.

Ônibus e caminhão elétricos


Além do transporte individual, o Projeto VE busca soluções para transporte de carga e de passageiros. Surgiu dessa preocupação o primeiro caminhão elétrico da América Latina, em parceria com a Iveco – braço da Fiat para veículos pesados. Lançado em agosto de 2009, o Iveco Daily Elétrico cabine dupla ganhou o Prêmio Destaque Tecnológico no congresso da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE).

Na sequência, o Programa VE desenvolveu o primeiro ônibus 100% elétrico do País e o primeiro ônibus híbrido, movido a eletricidade e a etanol. A estreia do veículo híbrido foi durante a Cúpula de Presidentes do Mercosul, em Foz do Iguaçu, em dezembro de 2010.

O avião elétrico


Em junho de 2015, Itaipu e a empresa ACS Aviation, de São José dos Campos (SP), colocaram no ar o primeiro avião elétrico tripulado da América Latina. O voo histórico ocorreu na pista do aeroporto da binacional, na margem paraguaia da usina.

O interesse do Programa VE neste setor é aprofundar os estudos sobre materiais compostos utilizados nas aeronaves, considerados fundamentais para a redução de peso dos veículos elétricos. Quanto menor o peso, menor a autonomia.

Baterias 


O alto custo das baterias é considerado uma das principais barreiras à popularização dos veículos elétricos. Para superar essa dificuldade, o Projeto VE obteve recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), ligada ao Ministério da Ciência e Tecnologia. A gestora do financiamento é a Fundação Parque Tecnológico Itaipu (FPTI).

O objetivo da ação é nacionalizar a tecnologia aplicada ao produto. As baterias Zebra, que alimentam os protótipos Palio Weekend, são importadas da Suíça. Totalmente recicláveis, as baterias são feitas à base de sódio, níquel e cádmio.

Outra linha de pesquisa do Programa VE é o Sistema Inteligente de Armazenamento de Energia (IESS, na sigla em inglês), que pretende viabilizar o fornecimento de energia elétrica para comunidades isoladas – como as faixas de fronteira na região Norte do País.

A solução do IESS alia fontes limpas, gratuitas e abundantes do País (energia solar e eólica) a um sofisticado sistema de armazenamento, com baterias de sódio 100% recicláveis.

Parceria com o Exército brasileiro vai permitir a instalação de uma versão industrial do IESS em um Pelotão Especial de Fronteira (PEF) no Estado do Pará.

Mob-i: mobilidade inteligente


Em 2014, as ações de Itaipu no segmento entraram em uma nova fase, com o lançamento do Programa de Mobilidade Elétrica Inteligente (Mob-i), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal.

O novo programa atende a uma transição prevista por Itaipu quando começou a pesquisar as novas tecnologias de mobilidade: sair dos laboratórios, ganhar as ruas, conquistar consumidores e, no futuro, ocupar as linhas de produção da indústria nacional.

O Mob-i contempla sistemas de gestão de energia para abastecimento, gestão de frota e compartilhamento de veículos elétricos, tendo como base a plataforma Mobi.me, aplicativo desenvolvido pela Ceiia.

Com o sistema, é possível monitorar – em tempo real – o deslocamento dos veículos elétricos, gerando indicadores como a energia elétrica consumida e a quantidade de dióxido de carbono que deixou de ser lançada na atmosfera.

O Mob-i mantém um centro de operações no Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em Foz do Iguaçu, e três projetos-piloto: o Curitiba Ecoelétrico, na capital paranaense, o Brasília Ecomóvel e o Mob-i ONU, os dois últimos desenvolvidos na capital federal.

Somente no primeiro ano de operação, o Curitiba Ecoelétrico deixou de lançar na atmosfera mais de 6,6 toneladas de CO2, além de economizar mais de 5,2 mil litros de combustível. A experiência da capital paranaense poderá ser replicada em outros grandes centros urbanos do Brasil e do exterior.

Compartilhamento


No final de 2016, a Itaipu Binacional e o Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal, inauguraram o Sistema de Compartilhamento Inteligente (SCI), para compartilhamento de veículos elétricos.

O projeto é piloto e vai atender, nesta primeira fase, apenas colaboradores de Itaipu e PTI que necessitem fazer deslocamentos dentro da margem brasileira da usina. Toda a operação do sistema será feita a partir de um aplicativo (o Mob-i) que o usuário deverá baixar no smartphone.

Inicialmente, serão empregados no projeto dez veículos elétricos modelo Twizy, da Renault, e quatro pontos de mobilidade inteligente (PMI), que são as estações para retirada e devolução dos carros. A ideia, no futuro, é ampliar o sistema para toda a frota de Itaipu.

Fontes Originais das Informações



domingo, 22 de janeiro de 2017

Indústria de Veículos Elétricos na China - Parte 1


Creio que, ao menos em duas ou três postagens, nós já contamos, aqui mesmo, neste blog, a história sobre os primórdios da Indústria de Veículos Elétricos, que deveras ocorreu, concomitantemente, à história dos primórdios da indústria automotiva em geral, desde de o final do século XIX.

Contudo, foi preciso se esperar passar 100 anos, para que no final do século XX surgissem as condições adequadas para que o desenvolvimento a indústria de veículos elétricos passasse a ser mais rápida, devido a uma confluência de uma série de fatores.

Entre esses fatores, muitos especialistas enumeram alguns como principais, tais como o apoio do governo, as mudanças da indústria, e a demanda do público consumidor privado. Contudo, poucos assumem que o desenvolvimento da tecnologia do lítio para elaboração dos armazenadores de energia (células de bateria de íons de lítio) foi um fator preponderante que fez disparar, consistentemente, a nível mundial, o desenvolvimento da indústria dos veículos elétricos no século XXI.

Também foi exatamente a partir dai que a jovem indústria automobilística na China também começou a desenvolver um grande setor de veículos elétricos, que agora se torna inexoravelmente respeitável, apoiado por ambos, pelo setor público e pelo privado.

Contudo, para entender como a China pôde chegar a realizar o que ela realizou, é necessário voltar um pouco atrás  o tempo e olhar para alguns antecedentes históricos. Assim, creio que vou seguir uma linha enfatizando o ano de 1978, pois, quase tudo o que a China moderna conquistou em termos de desenvolvimento tecnológico e industrial resultou de um acerto de planejamento que o governo e o povo chinês realizaram naquele ano.

Nesse ponto, qualquer professor universitário iria explicar a vocês que o planejamento é uma característica chave das economias socialistas. Contudo, eu já vou explicar diferente: o planejamento nacional é uma atividade mandatária para ser levada a cabo para qualquer país que se encontre numa situação política e social crítica ou de desordem, que esteja educacional e tecnologicamente atrasado, e / ou cuja economia se encontre dilacerada, arruinada.

Você conhece algum país assim? Se não, sorte sua, porém, eu vivo em um: o Brasil.

Assim, para tal tipo de país "sair da merda", ele precisa, ao menos, ter condições de unir o governo e o povo em torno de um sério compromisso com um plano estabelecido para a nação. Um plano que normalmente contém diretrizes detalhadas para iniciativas de desenvolvimento econômico para todas as suas regiões. Um plano que fatalmente deve priorizar ciência, tecnologia e educação.

Foi exatamente isso que a China passou a fazer desde 1953, mas, só começando a revelar estar atingindo êxito significativo a partir de 1978, ou seja, a China aplicou o socialismo soviético nos primeiros 25 anos da sua economia planificada, para sair da merda em que ela originalmente se encontrava para, depois, migrar gradualmente para uma economia de mercado, porém, sempre planificada. O resultado tem sido o sucesso invejável (literalmente invejável).

A moderna cidade de Hefei, no leste da China, sede da empresa Kelly Controls, fabricante de controladores de motores especiais que eu adotei para fazer os meus trabalhos de conversão / atualização de motocicletas elétricas, também é uma das cidades prestigiadas pelo governo chinês, tanto para ser uma das 13 cidades-piloto para a nova1 utilização de Veículos Elétricos a partir de 2009, quando é uma das 5 cidades em que os moradores recebem subsídios do governo chinês como estímulo ao adquirir seus VEs.
O plano estratégico, e o firme propósito acordado entre o povo e o governo para torná-lo em algo bem sucedido, e nenhuma outra coisa, é o que, todo esse tempo, até os dias de hoje, tem unido os chineses e, como resultado dos êxitos obtidos a partir de 1978, a China se tornou uma nação em todos os seus cidadãos têm se dado muito bem, enquanto ela se encaminha, de modo inexorável, para se tornar, em breve, a nação economicamente mais poderosa de toda a Terra.

Bem diferente do caso brasileiro, que retrata um país que se encontra econômica, social e moralmente falido, que agora passa a avalia índices que revelam que ele retrocedeu no tempo, e cujas perspectivas futuras se encontram sombrias, sem que as pessoas consigam, ao menos, explicar a si próprias o que foi que ocorreu de errado, exatamente. Um país onde, mais uma vez, os mais pobres e os mais trabalhadores recebem uma fatura enorme, para pagar com seu sacrifício, uma conta que eles sequer sabem do que se trata.

A principal diferença entre o Brasil e a China não é nem o país, nem as pessoas, mas, é o engajamento em administração estratégica. Fala-se muito em administração estratégica no Brasil, mas ele nunca é levada a cabo, de fato, pois os compromissos ou não são assumidos, ou são simplesmente desviados. Não é assim na China, onde há planejamento e compromisso, levados muitíssimo mais a sério do que aqui.

Foi a partir de dezembro de 1978 que o governo chinês passou a remover o foco do planejamento estratégico que antes era o de desenvolver a indústria de base na China, para deslocá-lo para a modernização, passando a seguir regras econômicas e propostas de medidas de reajustes e reformas, indicando que o desenvolvimento econômico nacional chinês entrava em uma nova fase.

Naquele ponto a China compreendeu que, mais do que precisar de planejamento e execução, era necessário mais pensamento e ação estratégica, com avaliação em tempo de execução e replanejamento rápido, quando necessário, porém, sem quebra dos compromissos e dos objetivos principais.

A partir dos anos 80 a China passou a reunir os conhecimentos científicos e tecnológicos do país que antes eram desenvolvidos quase que exclusivamente visando apoiar, melhorar diversificar e qualificar a agricultura, a infra-estrutura e a produção industrial de base, além de fortalecer a defesa nacional, visando novos objetivos que passaram a ser melhorar vigorosamente a educação, a própria pesquisa científica e tecnológica e promover a aplicação de novas tecnologias para acelerar a construção daquilo que ela se tornou hoje.

Dali em diante, a educação e a cultura, mas principalmente a educação científica e tecnológica nunca mais deixou de ser prioridade na China, enquanto ela seguia mudando, gradualmente, para a direção da economia de mercado.

Na época, isso fez atrair, em vez de elogios, ainda mais críticas internacionais, por conta da emergente concorrência que a China passou a representar, mas, por outro lado, também atraiu vários parceiros e investidores importantes (ainda que, por motivos das suas relações políticas internacionais, muitos desses parceiros até pareçam não ser).

Vale lembrar que, nos anos '50 muito poucas pessoas apostariam que um país como o Japão, em menos de 30 anos viria a se tornar a nação com a segunda maior economia mundial, uma posição que ele sustentou por mais de 3 décadas. só vindo a perder tal posição para a própria China, que a assumiu e a mantém desde 2011.

Reparem que isso é completamente o avesso do que ocorreu com o Brasil que, como num conto de fadas, chegou a ser referido como o país da 6ª maior economia mundial, porém, apenas por alguns poucos meses, para logo em seguida começar a desmoronar (tal como, surpreendentemente, em pouquíssimo tempo, desmoronou do patamar de cerca de US $ 34  bilhões, para cerca de apenas menos de US $ 1 bilhão a fortuna atribuída ao "empresário" brasileiro Eike Batista, 7º homem mais rico do mundo na passagem de 2012 para 2013).

Sobre as relações entre Japão e a China, vale lembrar que muitas outras nações do mundo, mesmo não confessando isso publicamente, ficariam muito satisfeitas de vê-los, hoje mesmo, se engalfinhado em disputas mais sérias, ou, até mesmo, em guerra (eu creio, sinceramente que, de fato, algumas nações até invistam nisso).

Deveras, ao nível político-diplomático, Japão e China satisfazem a tal expectativa, mantendo uma relação diplomática teatral, até mesmo dramática (até porque, algumas questões históricas entre eles demandam representar isso), mas, na prática, o que constatamos é que a China é o destino número um das exportações globais japonesas, além de os chineses serem os maiores movimentadores do mercado de turismo no Japão.

Shenzhen é, mundialmente,, uma das cidades que mais cresceu nos últimos 25 anos, se tornando importante centro financeiro, industrial e de pesquisa científica e de alta tecnologia, além de ter um dos portos mais movimentados do mundo, de fazer a ligação entre Hong-Kong e o restante da China, e de ser a sede do conglomerado de empresas BYD Company Ltd (que inclui subsidiária fabricante de VEs: carros, ônibus e caminhões), também foi uma das cidades privilegiadas com a política especial de VEs do governo chinês.
Assim, podemos dizer que, de certo modo, parte da maldosa pregação do Imperador Guilherme II da Alemanha, feita na época da virada entre os séculos XIX e XX, sobre o eminente "perigo amarelo", realmente acabou se cumprindo, pois, tirando os EUA, a maior parte de todo o peso restante da economia mundial da atualidade está sobre o eixo China-Japão (ou Japão-China, para quem preferir).

Vale lembrar que Guilherme II perturbou tanto a mente de seu primo, o Czar russo Nicolau II da Rússia com tal pregação (baseada em uma falsa moral cristã racista, porém devida ao simples excesso de ambição por mais poder político-econômico) que isso foi, ao menos, 50% responsável pela ocorrência da Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, enquanto os outros 50% foram devidos à "síndrome de pânico" japonesa, que não quis esperar para ver se o perigo que se via a partir do lado deles era mesmo real ou imaginário.

Vale, ainda. lembrar que tal guerra terminou sendo o marco da primeira (até então improvável) vitória em confronto bélico de um país asiático sobre um país (já então uma potência) do ocidente.

Todavia, a partir daqui eu vou esquecer todos esses fatos tristes do passado, e também não me alongarei mais discorrendo sobre a história recente da China com seus sucessivos Planos de Desenvolvimento que a fez chegar ao patamar econômico em que ela se encontra agora, mas, sim falar um pouco sobre em o que isso tem resultado, em termos do estabelecimento de uma vasta indústria altamente tecnológica, de produtos com qualidade sempre crescente, notadamente no setor dos modernos veículos elétricos, para que os leitores tenham uma ideia do que isso poderá significar, daqui em diante.

Afinal de contas, eu acredito que não dá para se continuar falando em tecnologias e em mercados de veículos elétrico, sem render tal tributo a China moderna. Então é preciso olhar a partir do final dos anos 90, quando a China testemunhou o crescimento mais espetacular do mundo em veículos elétricos, com as vendas anuais de bicicletas e scooters elétricos crescendo de cinquenta e seis mil unidades em 1998 para mais de 21.000.000 em 2008, com praticamente toda essa produção sendo absorvida pelo próprio mercado chinês, em comparação com 9,4 milhões de automóveis, ainda praticamente quase todos convencionais (com motores a combustão interna), comprados pelos chineses naquele mesmo ano.

Um pouco (mas nem tanto) diferente do que costuma ocorrer em outros países onde as tecnologias e mercados de VEs estão emergindo, o crescimento das bikes e motocicletas elétricas na China foi menos impulsionada pela tecnologia, em si, e mais orientada por políticas, facilitada por práticas regulatórias locais favoráveis, na forma de restrições (em alguns casos, até mesmo proibição) de seus congêneres com base em motores a combustão de circular e o afrouxamento da fiscalização dos padrões de bicicletas e motos elétrica.

As justificações alegadas para tais restrições incluíram propiciar o aliviar do congestionamento do tráfego nas cidades, além de prover melhoria da segurança e, cada vez mais, a de reduzir a poluição do ar. Muitas cidades chinesas começaram a proibir ou restringir motocicletas e scooters com motores a combustão usando uma variedade de medidas: algumas cidades suspenderam a emissão de novas licenças para veículos ultra leves com motores convencionais (motores a combustão), enquanto outras cidades proibiram a entrada dessas motocicletas e scooters em certas regiões centrais ou em estradas principais.

Essas proibições foram impostas a todas as motocicletas convencionais, independentemente do tipo de combustível, enquanto as bicicletas, scooters e motocicletas elétricas foram classificadas como veículos ultra leves isentas das proibições. Segundo a comissão de motocicletas da Sociedade de Engenharia Automotiva da China (a SAE International chinesa), o uso de motocicletas com motores a combustão agora é proibido ou restrito em mais de noventa das maiores cidades chinesas.

Além do mais, o governo chinês apoiou ainda o uso dos veículos ultra leves elétricos, incluindo-os como um dos 10 projetos prioritários de desenvolvimento científico a partir de seu nono do Plano Quinquenal para o país (1996 ~2000). Além disso, as melhorias das tecnologias e a diminuição do preço de compra, além dos efeitos benéficos para a vida urbana verificados foram fatores que ajudaram a promover a popularidade dos VEs ultraleves como um modo de transporte adequado para as maiores cidades chinesas.

Quanto a tecnologia desses veículos, mais especificamente aquelas associadas aos motores e das baterias, melhoraram significativamente durante o final da década de 1990 e começo do século atual, e isso, juntamente com uma vasta base de fornecedores e fraca política interna de proteção da propriedade intelectual (chineses passaram a copiar2 projetos dos próprios outros chineses, além de continuarem a copiar do resto do mundo), promoveram um considerável aumento da concorrência e, consequentemente, da oferta.

O aumento na competição ajudou a conduziu para baixo o preço dos veículos elétricos ultraleves e, ao mesmo tempo, o contínuo aumento do preços da gasolina os tornaram mais competitivos economicamente como alternativas aos veículos congêneres movidos a gasolina. Concomitantemente, um aumento do influxo de trabalhadores se movendo para as áreas urbanas aumentou ainda mais a procura de uma forma de transporte motorizado privado acessível e conveniente dentro das áreas urbanas congestionadas.

Quase todos os scooters elétricos atualmente no mercado são manufacturados em China, desde que as scooters a gasolina foram proibidas em muitas cidades chinesas desde 1998. A demanda para scooters elétricos na China é muito elevada e a variedade de opções de escolha no mercado doméstico chinês se eleva a centenas de modelos. Contudo, apenas 3% ou 4% desses fabricantes estão registrados como WMI (World Manufacturer Identifier) ) e certificados ISO 9001 para serem autorizados à exportação. 
Mais recentemente, essas mesmas questões têm se espalhado gradualmente para toda a China, havendo, inclusive, uma preocupação crescente entre os consumidores de que o governo pode, a qualquer momento, impor uma absoluta proibição.

Por outro lado, uma vez que a adoção de tais veículos elétricos ultra leves se tornou num importante meio de transporte, tal experiência passou a oferecer condições para a pesquisa, desenvolvimento e lançamento de outros tipos de veículos elétricos maiores, principalmente o de ônibus elétricos, que começaram a se tornar um importante meio de transporte para longas distâncias (uma vez que apenas com os veículos ultra leves isso ainda é pouco conveniente).

A BYD Company Ltd, empresa chinesa fundada em 1995 em Shenzhen, hoje é um conglomerado multinacional com mais de 130.000 empregados, que inclui duas principais subsidiárias (BYD Automobile e BYD Electronic), fabrica telemóveis, baterias (de íons de Lítio, desde pequenas até grandes pacotes para VEs pesados) e uma ampla linha de VEs, de vários tipos e portes (entre outras coisas), já esta presente no Brasil (Campinas - SP), desde 2015, montando e vendendo, ônibus elétricos (k9), que já estão circulando em algumas grandes cidades brasileiras. Em 2017 ela deve passar a oferecer, também, sistemas de geração de energia a partir de painéis fotovoltaicos.



De acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (porém, uma informação que tem sido endossada por inúmeras outras fontes), a China ultrapassou os Estados Unidos como o maior mercado de automóveis e caminhões leves do mundo desde 2009, com um recorde de 13,9 milhões de veículos vendidos no país, em comparação com 10,43 milhões de congêneres vendidos nos Estados Unidos.

A economia interna chinesa tem estado em crescente aquecimento, resultando numa também crescente demanda por transporte na China, além de um crescente aumento do poder aquisitivo do povo chinês, com mais pessoas pessoas que podem comprar carros. Para apoiar seu compromisso de incentivar o desenvolvimento de VEs, o governo tem passado a oferecer financiamento cada vez maior a essa indústria, que paulatinamente vem se tornando "a menina dos olhos".

Ao que tudo indica, a intenção é, além de criar uma indústria líder mundial que produzir empregos e exportações, é reduzir a poluição urbana e diminuir sua dependência do petróleo. Não é difícil de acreditar que esse deva ser um objetivo sincero, quando se olha para os recentes noticiários dando conta de que, tanto no inverno de 2015/2016, como no atual inverno de 2016/2017, muitas cidades, principalmente do norte da China estiveram, e continuam, em alerta máximo com relação á poluição do ar, o que afeta negativamente a vida de muitas dezenas de milhões de chineses dessas regiões.

Como tal, a meta do governo atual do governo é ter cinco milhões VEs leves (carros), incluindo os elétricos híbridos mas, principalmente os plug-in a bateria. rodando até 2020, além de produzir, ela própria, no mínimo, um milhão de tais veículos por ano até 2020.

O governo estabeleceu um quadro político para acelerar o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos, sem deixar de incentivar a transformação do mercado que irá apoiar a investigação eo desenvolvimento , regular a indústria e estimular o consumo. De  fato, desde o ano de 2001, com o lançamento do 863 EV Project, (como parte da atualização do 863 Program original) os marcos do apoio do governo à indústria de VEs na China são numerosos:

Já em 2004 a Comissão de Desenvolvimento e Reforma Nacional publicou uma política de desenvolvimento que resultou na formação da CEVA (China Electric Vehicle Association), algo equivalente a ABVE brasileira, formada a partir do mesmo ano (2004), porém, diferindo desta porque apesar de ser uma organização não governamental, a CEVA nasceu com forte apoio governamental, sendo patrocinada por dezesseis empresas estatais chinesas. O objetivo dessa associação tem sido o de integrar padrões tecnológicos e criar um mecanismo através do qual as partes interessadas compartilham informações, a fim de desenvolver VEs de topo de mercado.

Com isso o investimento no desenvolvimento de VEs maiores efetivamente começou na China, de modo que, em 2008, as montadoras chinesas já tinham entregue, inclusive, as 500 unidades de VEs que foram empregados durante as Olimpíadas de Pequim, enquanto que 13 cidades chinesas (Pequim, Xangai, Chongqing, Changchun, Dalian, Hangzhou, Jinan, Wuhan, Shenzhen, Hefei, Changsha, Kunming e Nanchang) foram escolhidas como cidades-piloto para nova utilização VEs a partir de 2009.

Em 2009 o Conselho de Estado aprovou uma reestruturação da indústria automotiva e um plano de revitalização para investimento US $1.50 bilhões para industrialização de novos VEs, além de investimento de US $ 3 bilhões em desenvolvimento tecnológico (incluindo aquela para VEs com base em células de combustível a hidrogênio). Para melhorar a qualidade do ar e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, no mesmo ano o governo iniciou um programa piloto de dois anos para subsidiar os compradores de VEs, válido para as cidades de Xangai, Changchun, Shenzhen, Hangzhou e Hefei.

Naquele período o subsídio para clientes de VEs foi da ordem de US $ 9 bilhões para os adquirentes de VEs puros (os movidos a partir de energia armazenada exclusivamente a partir de baterias, os designados pelo acrônico BEVs) e de US $ 7,5 bilhões para os de VEs híbridos (PHEVs) 1.

Desde que a empresa BYD apresentou o seu BEV modelo e6 (autonomia alegada de 300 km) na 10ª edição da feira Veículo Elétrico Latino-Americano, em São Paulo, em 2014, algumas mídias anunciaram que o e6 seria vendido no Brasil, ainda em 2015, a um preço estimado de R$ 230 mil (preço estupidamente salgado, ainda que a BYD esteja visando o mercado corporativo e Táxi). Contudo, até hoje (2017) isso ainda não se concretizou. A BYD é esperada para entrar no mercado brasileiro de painéis de energia solar, ainda esse ano
Oficialmente, a China tornou-se um importador de petróleo apenas em 1993 mas, já em 2004 ela se tornou no segundo maior consumidor de petróleo do mundo (depois dos Estados Unidos em 2004, que continua sendo o primeiro) e, em 2009 ela importou 52% de todo o petróleo que ela consumiu, de modo que a necessidade da China produzir e importar VEs se justifica, também, pela necessidade dela reduzir a sua necessidade de importação de petróleo e na conservação de energia e de segurança na China.

Além do mais, VEs também têm o potencial de reduzir as emissões de dióxido de carbono entre 13% e 68%, tanto diretamente, através V2G avançado (com  tecnologia de VEs que se comunicam com a rede elétrica) e indiretamente, por meio de corte de pico (gerenciamento do lado da demanda). Já em 2009 a China tornou-se o maior mercado consumidor de automóveis do mundo e, em 2005, havia uma previsão (que ainda continua valendo) de que a frota de veículos na China iria aumentar em 10 vezes a partir dali, até 2030.

Com tal demanda por veículos, isso coloca uma grande pressão para que a China não apenas aposte fortemente em VEs, mas, também, a obriga a trabalhar, paralelamente, para construir sua reserva estratégica de petróleo, que apesar de já ser enorme, relativamente ainda é pequena (mal provendo, até mesmo, para um único mês de consumo). Isso torna evidente porque China está incentivando e apoiando o desenvolvimento de opções alternativas de energia, especialmente em termos de desenvolvimento de VEs e de novas tecnologias de combustível e de maior eficiência energética.

De acordo com Wan Gang, Ministro da Ciência e Tecnologia e especialista na questão de veículos automotivos, "os veículos verdes são fundamentais para o desenvolvimento da indústria automobilística da China, uma vez que as emissões de escape de automóveis já respondem por 70% da poluição do ar do país nas principais cidades chinesas".

Notas:


  1. No contexto de Veículos Elétricos, o acrônimo NEV passou a ser empregado recentemente, porém com significados distintos no âmbito da China e no âmbito dos EUA:
  • Nos EUA o acrônimo NEV quer significar Neighborhood Electric Vehicle (literalmente Veículo Elétrico de Bairro), ou seja, refere a um VE que, apesar de ser um automóvel (quadriciclo), ele é de pequeno porte e pouco peso, e com uma velocidade final baixa (40 km/h no máximo, para atender a legislação específica);
  • Já, na China, o acrônimo NEV tem sido empregado para significar (também atendendo a legislação específica voltada para o seu mercado doméstico) New Energy Vehicles, ou seja, refere a um conjunto de VEs que inclui tanto os BEVs (movidos puramente a partir de bateria), quanto os PHEVs (híbridos, que combinam bateria e combustível), de vários tipos e portes (automóveis, ônibus e caminhões), desde que sejam plug-in (dotados de plugue para conexão a uma fonte de energia elétrica, para recarregamento da bateria), condições que os tornam elegíveis para recebimento de subsídios públicos por quem os adquirir. Alguns redadores (incluindo chineses) têm mudado o significado do acrônimo NEV para New Electric Vehicles (causando ainda mais confusão).
    2.  Copiar (ou imitar) é a atividade elementar do processo de cognitivo, ou o princípio de toda cognição. Ser copiado ou imitado é algo desejável para todo verdadeiro mestre do ensino, com relação a um aluno iniciante. Um mestre de ensino de modo algum vê qualquer forma de dolo em ser copiado. Antes, ele ficará deveras satisfeito quando verificar que, a partir daquele princípio, o aluno evoluiu para a criação. Eu mesmo sou cônscio de que eu levo uma certa vantagem em criar redações (mas nem sempre, apenas as vezes), porque um dia eu me esgotei em escrever ditados e, antes disso, eu simplesmente copiava e copiava, copiando até a exaustão.

Contudo, as demandas do ministério de um ser educador pode tender a entrar em conflito com os interesses comerciais que ele possa ter como um ser empreendedor, da mesma forma que os princípios da educação costumam estar em conflito com a privatização e comercialização dela, pois o conhecimento e a propriedade intelectual fornecidos através da educação são requeridos para estarem igualmente disponíveis, gratuitamente, para todos os interessados em aprender.

Quanto mais alguém almejar apenas vender e lucrar, mais esse alguém fará de tudo para impedir qualquer desenvolvimento de competição e de concorrência, e menos se prestará ao ministério do ensino e da educação de outros.

A educação é um direito humano, antes um serviço público do que uma mercadoria. A comercialização de serviços de educação comporta riscos de desigualdade, discriminação e aprofundamento das divisões sociais, que não convêm a nenhum tipo de sociedade humana. Todavia, não vejo problemas algum em se receber, caso alguém esteja deliberadamente disposto a pagar para aprender.

Entretanto, fato é que, quem não se sujeita a começar copiando, não principia a aprender (ou, dificilmente aprenderá sem um princípio) e, quem não aprende não cria, não inventa, nem mesmo reinventa. Todos que hoje sabem realizar algo, decerto copiaram, um dia. Simples assim.

Quem pensa que os japoneses ficaram ricos simplesmente porque começaram a copiar produtos eletrônicos do ocidente após a II GGM, está triplamente enganado:

1- Eles copiaram as especificações funcionais daqueles produtos, e os fizeram muito melhores;
2- Eles modificaram as especificações originalmente copiadas, e criaram dai outros novos produtos;
3- Os japoneses enriqueceram, de fato, muito antes, desde o século IV, quando, enfim, depois deles apenas observarem, por mais de 300 anos, os chineses executando a arte da escrita, eles resolveram copiar, adotando o Kanji também para eles. Depois eles melhoraram e reinventaram novas formas de escrita. Houve tanta gente envolvida na competição que se instalou entre as diferentes formas de escrita que, com o tempo, todos estavam alfabetizados.

Ainda que os sábios chineses tenham sido os mestres do principio da escrita para os japoneses, os chineses só começaram (voltaram) a enriquecer agora, no século XXI, depois que aprenderam a copiar especificações funcionais de produtos de alta tecnologia do ocidente (e também dos seus antigos aprendizes japoneses) e, as tendo experimentado, começaram a fazer melhor.


terça-feira, 15 de novembro de 2016

GM Já Começou a Produção do VE Chevy Bolt nos EUA


Quem é de casa, já sabe, mas, para quem está chegando agora, não custa nada repetir o conto, para contextualizar melhor toda a situação: antes dessa nova onda de demanda de carros elétricos, lá na segunda metade dos anos 90, a GM já havia se queimado junto ao mercado, principalmente junto aos maiores entusiastas da mobilidade elétrica.  Isso foi explicado aqui numa postagem antiga titulada Quem Matou o Carro Elétrico?

Muita gente quer esquecer aquela história triste e, eu mesmo, creio que já é hora de relevá-la completamente na hora de olhar para as boas novas que vêm se tornando realidade: agora a GM está de volta e pronta para ir a luta pela concorrência com a Tesla e com a Nissan. De fato, a GM conseguiu criar uma situação de cronologia (timing) tal, que isso pode significar para ela a boa dianteira de tempo necessária para ela desenvolver, até mesmo, um grande domínio sobre uma larga fatia do mercado de VEs.

Carros elétricos de longo alcance (longa autonomia) são aqueles que permitem superar a insegurança induzida nas mentes dos motoristas para os VEs de curto alcance, como o que ocorre quando os possíveis usuários de VE avaliam mais seriamente a eventual aquisição de, por exemplo, um Focus Electric, que apresenta, apenas, 76 milhas (122 km) de autonomia, ou um Volkswagen e-Golf com 83 milhas (134 km) de autonomia, ou mesmo um Nissan LEAF atual, de 84 milhas (135 km).

É exatamente nisso que a GM, agora, está surpreendendo: O Chevy Bolt EV (que já está sendo produzido para ser entregue) está chegando, comparativamente, bem mais cedo do que eventuais concorrentes dele, fazendo da GM a primeira fabricante de VEs a oferecer um produto com mais de 200 milhas de autonomia (mais precisamente, estimado pela EPA em 238 milhas (ou 383 km de autonomia: está bom para você?), a um preço inicial inferior a US $ 40.000 (US $ 37.495, antes de créditos tributários).

O VE Chevy Bolt EV na Linha de Montagem da Planta de Orion da GM (zona norte de Detroit, estado de Michigan)

Para atingir esse patamar de autonomia (autonomia > 200 milhas, que passa, forçosamente, a ser o novo paradigma em autonomia para todos os fabricantes de VEs) o Chevy Bolt está indo ao mercado com um pacote de baterias com capacidade de 60 kW.h. Além do mais, a GM terá o período de tempo de um ano de dianteira pela frente, antes que seus concorrentes mais aguardados possam lhe fazer frente, ou seja, antes da Tesla começar a entregar o Model 3 ao mercado, e a Nissan começar a entregar qualquer LEAF geração 2.

Pacote de Baterias do Bolt EV - com capacidade de energia de 60 kW.h,
é composto por 288 células de íons de lítio, arranjadas em 96 grupos de
3 células cada. Dotada de arrefecimento líquido, pesa 435 kg 
Por falar em Nissan, eu me pergunto: Já que, agora, ela também prometeu uma geração 2 do LEAF (alegadamente também com bateria de 60 kW.h, conforme apresentamos numa recente postagem anterior), será que, ao menos a Nissan, não poderia ter se adiantado em um ano com relação a isso?

Outra coisa (também muito importante) é que o Chevy Bolt também está equipado com um Carregador Embarcado com Potência Nominal de 7,2 kW. Um carregador embarcado é o dispositivo que permite que o pacote de baterias do VE seja recarregado de energia em ambiente doméstico (carregamento feito com um equipamento de baixo custo, instalado nas garagens das residências, dito do tipo Nível 2). 

Por causa do carregador embarcado do Chevy Bolt ser de potência nominal de 7,2 kW, isso lhe permite realizar um recarregamento em tempo consideravelmente curto (em poucas horas diárias, apesar do maior porte (60 kW.h) da capacidade da bateria dele (que é o que propicia a autonomia maior), comparativamente, por exemplo à bateria de maior porte no caso de Nissan LEAF atual, que tem bateria com capacidade de, apenas, 30 kW.h (ou seja, metade da capacidade).

Neste caso, o carregamento pode ser realizado enquanto o carro está em "repouso" na própria garagem do motorista, alimentando a partir da rede elétrica de CA (Corrente Alternada) de 220 / 240 Volts via uma EVSE (estação de recarga doméstica de baixo custo).

Design do Chevy Bolt EV 2016-2017 - um hatchback compacto com características de desenho de utilitário

Notem que a GM tem declarado que, ao contrário do que tem feito a Tesla Motors nos últimos anos, ela não tem nenhum grande interesse em investir em infraestrutura de recarregadores públicos, que são equipamentos alimentadores de recarga de maior porte e de custo bem mais alto, que alimentam o processo de recarga em CC - Corrente Contínua (SAE Combo DC Fast Charger), propiciam uma forma de carregamento cujo processo é ainda muito mais rápido do que o doméstico, e realizado por uma via que é diferente daquela do sistema dito de Nível 2 , pois, alimentando em CC, não precisa que o carregador embarcado do carro atue, fazendo a retificação, que só é necessária quando a recarga é alimentada a partir de CA. 

Desse modo, quanto ao recarregamento rápido em estradas, a GM deixa o mercado (os motoristas) por conta própria, ou seja, sem acesso, por exemplo, a uma rede (mundial) de 4600 estações Supercharger própria, como os usuários de VEs da Tesla Motors têm.

Todavia, note que, atualmente, também a política da Tesla está mudando (ou seja, agora inicia uma maior preocupação com os custos da rede de Superchargers) e, os novos clientes delas deverão passar a pagar pelo uso deles (para recarregar acima de 1000 milhas anuais). Assim, pegar a estrada naturalmente, para viajar distâncias bem longas, acima da autonomia (agora, acima de 380 km), de uma vez, num único dia, as coisas tendem a se manter ainda complicadas.

Contudo, como é, deveras, raro para os motoristas excederem distâncias  100 milhas (160 km) diárias em uma viagem, então Chevy Bolt EV está definido, em sua versão básica, apenas para carregamento doméstico e, dotá-lo de capacidade de carregamento rápido ira custar algo extra (US $ 750), como uma opção no Chevy Bolt, que torna disponível capacidade de carregamento rápido CC, que permite recarregar bateria para rodar mais 90 milhas (145 km) em cerca de 30 minutos de tempo de carga. 

Como VEs plug-in (veículos elétricos puros ou híbridos recarregáveis por cabo elétrico) está em expansão no mundo e, principalmente, nos EUA, há uma necessidade crescente de estações de carregamento de acesso público amplamente distribuídas, que estão disponíveis desde EVSEs do tipo residenciais (CA), até os que suportam carregamento mais rápido em maiores tensões e correntes (CC).

Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA

Muitas estações de carregamento são instalações em estradas, prestados por empresas de energia elétrica ou localizados em centros comerciais de varejo e operados por muitas empresas privadas. Estas estações de carregamento fornecem apenas um tipo, ou uma série de tipos mais conectores especiais que estejam em conformidade com a variedade de padrões de conector de carga elétrica.

Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA

Além de estar em contínuo crescimento, a rede de estações de carregamento público nos EUA já é, atualmente, de uma amplitude bastante considerável, como pode ser visto em diversos mapas disponíveis na Internet, como, por exemplo, esse que é fornecido pela PlugShare. Não obstante, o carregamento em ambiente domestico, além de muito importante, é, também muito simples para quem já tem o equipamento instalado em sua garagem.

Basta que o motorista crie o hábito pouco trabalhoso de conectar o cabo sempre que estacionar o seu carro em sua garagem e tudo o mais pode se dar automaticamente, com a recarga, inclusive,podendo ser programada para iniciar nos horários predefinidos mais convenientes, para evitar eventuais problemas de sobrecarga ao sistema elétrico que o abastece, evitando os horários de picos de consumo.

O Chevy Bolt EV conectado a uma EVSE - Estação de Carregamento Doméstica. Pode fazer uso do total, ou apenas parcial da potência nominal de 7,2 kW do carregador embarcado dele, pode recarregar completamente uma bateria vazia em cerca de 7 horas.

Algumas estimativas conservadoras dão conta de que a GM irá vender cerca de 30.000 unidades do Bolt EV no primeiro ano, o que, se por um lado não acrescenta muito para os cerca de 235.000 VEs puros agora existentes nas ruas e estradas dos EUA, por outro ele, de fato, se torna um divisor de águas que está a estabelecer novos paradigmas de autonomia para os padrões dos VEs e, além do mais, a GM tem uma grande vantagem sobre a Tesla, que (ainda) não tem uma rede de centros de serviço tão ampla, em cada estado norte-americano.

Então, a General Motors Co está aumentando, mas cautelosamente, a produção do Bolt EV (um hatchback compacto com características de desenho de utilitário) em sua fábrica no norte de Detroit (planta de Orion) e está em vias de iniciar a entregas desses, como prometido, antes de terminar esse ano corrente de 2016, mas, por enquanto, os primeiros proprietários serão apenas os felizardos funcionários da própria empresa.

A GM também está tentando proteger suas apostas sobre as metas de produção, pois, as vendas de carros elétricos puros e híbridos ainda representam apenas 1 por cento do mercado de veículos leves dos EUA, apesar dos esforços do governo para promover carros mais limpos.

Assim, a planta de Orion está trabalhando em um turno, construindo carros a um ritmo de cerca de 90.000 carros por ano, porém, o Bolt EV está saindo de uma mesma linha de montagem que pode produzir, também, o Sonic (um carro a combustível nas versões sedã e hatchback). A linha de montagem e os trabalhadores estão preparados para construir tanto o Bolt EV, quanto o Sonics, e pode deslocar a produção, dependendo da demanda.


A má notícia, no entanto, segundo a Carro Online (Motorpress Carro), é que o Bolt não está nos planos da Chevrolet para o Brasil. De acordo com o executivos da marca, em Detroit, mesmo com as isenções fiscais, o preço pouco competitivo e baixo volume de vendas não compensariam o investimento.

Não obstante, minha total congratulação à GM - Chevrolet por ela ser a primeira a jogar para um patamar superior o paradigma da autonomia em VEs, fazendo, não vingança, mas, JUSTIÇA a eles.

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Veículos Autônomos


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quinta-feira, 10 de novembro de 2016

Veículos Autônomos


Um carro autônomo (ou, carro sem motorista; carro de auto-condução; ou, ainda carro robótico, veículo terrestre não tripulado) é um veículo "terrestre", destinado a mobilidade humana, ou não, que é capaz de sentir seu ambiente e transitar sem a intervenção humana.

Carros autônomos detectam o ambiente pelo qual eles estão a transitar usando uma combinação diversificada de técnicas que são baseadas em sistemas de controle avançados, tais como:
  • Radar: um sistema de detecção de objetos (outros veículos e do terreno) que usa ondas de rádio para determinar suas distâncias, posições e velocidades;
  • LIDAR: um método de mapeamento com base em varredura a laser e digitalização 3D, neste caso, com características específicas para a aplicação terrestre móvel, com dois ou mais scanners ligados ao veículo em movimento para recolher dados ao longo de um caminho, criando modelos 3D realistas em um tempo relativamente mais curto quando comparado a outras tecnologia;
  • GNSS (um acrônimo para Global Navigation Satellite Systemcomumente confundido como GPS, que é um termo que designa o sistema GNSS especifico e proprietário dos EUA: Sistema de Navegação Global por Satélite permite que pequenos transceptores eletrônicos (dispositivos que operam tanto como receptores, quanto como transmissores) determinem sua localização (longitude, latitude e altitude / elevação), em alta precisão (com desvio de poucos metros, ou até menos de 1 metro para aplicações militares) usando sinais de rádio precisamente distribuídos como Sinais de Tempo específicos (sinal GNSS), em uma grande parte do globo terrestre, transmitidos ao longo da linha de cobertura por rádio de satélites, medindo ou a distância radial, ou a direção, do sinal recebido a partir de dois ou três pontos diferentes. O sistema pode ser usado tanto para navegação (orientação em trânsito), quanto para rastrear a posição de qualquer equipamento dotado com o transceptor;
  • Odometria: conjunto de técnicas de utilização de dados originados por Sensores de Movimento de diversos tipos (ultrassônicos, infravermelhos, microondas, etc), combinados, ou não (em geral, combinados, redundantes e com dados fundidos) para estimar a mudança de posição ao longo do tempo, estimando a sua posição em relação a uma posição inicial; Transdutores eletromecânicos são instalados junto a rodas e a motores como sensores para medir velocidade, enquanto as leituras desses sensores podem ser acessíveis através do barramento CAN (Controller Area Network) do veículo. Uma vez que a baixa frequência da leitura da velocidade resulta numa indesejável incapacidade de capturar mudanças rápidas de velocidade e, assim, a integral da velocidade ao longo do tempo afeta a a precisão da distância percorrida. Devido a isso, para veículos autônomos, a odometria deve ser fornecida em alta freqüência.
  • Visão computacional: Um caso particular de odometria (odometria visual) que é possibilitada pela integração de câmeras de vídeo com sistemas computacionais dotados de softwares dedicados a aquisição, processamento, analise e "compreensão" de imagens digitais, lidando com a extração de dados de elevada dimensionalidade do mundo real, a fim de produzir informações numéricas ou simbólica nas formas de decisões. Algorítmo de odometria visual estéreo em tempo real é particularmente bem adaptado para aplicações de veículos terrestres 
A NHTSA (órgão federal de segurança no trânsito dos EUA), classifica a autonomia veicular em alguns níveis, que variam de 0 a 5:

Nível 0: ausência de autonomia, ou melhor, o sistema automatizado não tem controle algum do veículo, mas, apoia a direção do motorista emitindo alertas e avisos para ajudar a tornar a condução mais segura;
Nível 1: autonomia em uma ou mais funções específicas, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controle a qualquer momento. O sistema automatizado pode incluir recursos como Adaptive Cruise Control (ACC)1, Assistência de Estacionamento2 (com direção automatizada especificamente para esse tipo e evento), e Lane Keeping Assistance (LKA) Tipo II em qualquer combinação;
Nível 2: autonomia em pelo menos duas funções primárias que agem em conjunto (ACC + LKAS, por exemplo), enquanto o sistema automatizado pode desativar, de modo imediato e eventual a sua ação, com a detecção da retomada da condução pelo condutor;
Nível 3: autonomia completa na maior parte do tempo, mas exigindo a presença de um motorista; Dentro ambientes de tráfego limitados, conhecidos e suportados pelo sistema (tais como em auto estradas), o motorista pode seguramente voltar sua atenção para longe de tarefas de condução (o que pode remeter a uma questão de legitimidade sobre multas eventualmente aplicadas devido ao uso do telefone celular em carros de auto-condução / autônomos). Esse nível de automatização se encontra, atualmente, próximo de atingir o estado da arte em engenharia;
Nível 4: autonomia completa na maior parte do tempo e em todos os ambientes, exceto quando sob condições adversas, como em chuva forte, neve, exigindo a presença de um motorista;
Nível 5: Autonomia completa, dispensando completamente a necessidade de um motorista (o sonho atual da engenharia). Além de poder configurar o destino e iniciar o sistema, sem que intervenção humana seja necessária, o sistema automático pode dirigir a qualquer local onde é legal o trânsito de um veículo daquele tipo / espécie, não automatizado.

Notas:

  1. Adaptive Cruise Control (Controle Adaptativo de Cruzeiro), também chamado de Autonomous Cruise Control (Controle Autônomo de Cruzeiro), com ambos termos, em Inglês, compartilhando o mesmo acrônimo ACC: é um sistema de controle de cruzeiro opcional, para ser empregado quando o veículo trafega por uma estrada, que ajusta automaticamente a velocidade do veículo, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) à frente. Não requer o uso de sinais de satélite, nem de infraestrutura de beira de estrada, e tão pouco requer o apoio cooperativo de outros veículos (o veículo a frente não precisa emitir sinal algum), de modo que o controle é imposto apenas com base em informações de sensores a partir dos sensores embarcados (sensores instalados no próprio veículo). Os dispositivos empregados como sensores em ACC podem ser radar, LIDAR ou câmera, sendo o radar o de emprego mais difundido, por ser o que permite o controle sobre uma maior distância, principalmente em rodovias de velocidades mais altas, usualmente operando a 77 GHz mas, também, a 24 GHz. Em alguns casos múltiplos sensores são empregados, mesmo de tipos diferente combinados (radar + câmara, por exemplo) principalmente para aumentar o desempenho e aspectos de segurança.
  2. Assistência de Estacionamento (ou, simplesmente, estacionamento automático): O algoritmo de estacionamento automático, em geral, em seu estado da arte, localiza uma vaga de estacionamento ao longo da via, com espaço suficiente, atinge um local de início conveniente para o carro, e realiza uma manobra de estacionamento que move o veículo a partir da faixa de tráfego para o local de estacionamento, que pode envolver movimento paralelo, perpendicular ou em ângulo. O sistema de estacionamento automático visa melhorar o conforto e segurança de condução em ambientes restritos, onde muita atenção e experiência é necessária para conduzir a manobra. A manobra de estacionamento é conseguido por meio de controle coordenado do ângulo da direção e da velocidade, que leva em conta a situação real no ambiente para garantir o movimento livre de colisão dentro do espaço disponível. Também assiste a remoção do veículo a partir do local de estacionamento para a faixa de rodagem.          

       3. Lane Keeping Assistance (System) (LKA(S), ou Sistema para Manter a Faixa de Rolagem): tem como finalidade ajudar o motorista a manter o carro dentro da mesma faixa de rolagem em que ele se encontra. Caso o veículo comece a se mover para fora da sua faixa de rolagem / pista, sem que o sinal de seta tenha sido ativado para indicar a intenção de conversão para aquele sentido, o sistema detecta essa anomalia operacional, por meio de seu(s) sensor(es) que detectam as marcações de faixa pintadas na pista. Os sensores podem ser uma câmera alojada entre o para brisa e o espelho retrovisor central; sensores laser (montado na parte frontal do veículo); sensores infravermelhos (montados por trás do pára-brisa ou sob o veículo). Se o sistema apenas avisar o motorista (sem realizar qualquer outra ação) ele é, de fato, denominado LDW - Land Departure Warning (Aviso de Mudança de Faixa), todavia, o LKAS (nível II) pode tomar a ação de corrigir automaticamente o curso do veículo, voltando-o ao centro da pista, onde ele é mantido. A ação do sistema é inibida caso o sinal de seta esteja ligado para aquele sentido, ou se for detectada a aplicação de um torque contrário aplicado ao volante (que indica a intenção do motorista em forçar a manobra), ou, ainda, se as marcações da pista não forem satisfatoriamente detectadas.


A foto a seguir, publicada pelo Website da Revista Fortune em Maio/2016, que é de um Chevy BOLT EV dotado de um radar no teto circulando pelas ruas de São francisco - CA, EUA, sendo conduzido pelo co-fundador de uma Startup em Veículos Autônomos que a General Motors adquiriu recentemente, me parece ser uma prova suficiente de que a montadora GM também está testando a tecnologia de carro de auto-condução. 


A Startup que as GM adquiriu, alegadamente por US $ 1 Bi, se chama Cruise Automation. O site da empresa passou, depois, a se gabar abertamente que estava testando a tecnologia autônoma sobre o Chevy Bolt EV, em San Francisco, e a colocar anúncios de vagas de empregos sob o lema "Junte-se à Revolução Driverless". 

Depois a Automation Cruise abriu instalações novas em Phoenix, Arizona, e expandiu os testes da tecnologia do carro de auto-condução para Scottsdale, Arizona.

Entretanto, obviamente, por enquanto, isso é apenas "muito auê", típico das Startups. O Chevy Bolt EV entrou em produção, efetivamente, nos primeiros dias de Novembro/2016, mas ele não está saindo (ainda) com automação alguma que o classifique sequer em Nível 2. Sorte de quem irá comprá-lo pelo preço de (apenas) US $ 34.495 (antes de recálculo pelos descontos).

O nível atual de automação do Chevy Bolt EV é nível 1, de modo que ele já oferece um sistema ACC básico, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) logo à frente, e para evitar colisões em manobras, com radar e com câmera em torno do veículo, por enquanto combinado com nada mais.


Além do mais, a própria GM faz questão de alertar: "Torna a condução mais segura, mas, essas características de segurança são nenhum substituto para a responsabilidade do motorista para operar o veículo de forma segura. 

E prossegue: "O condutor deve permanecer atento ao trânsito, ambiente e condições de estrada em todos os momentos. Leia o manual do proprietário do veículo para limitações de recursos e informações importantes."

Tudo leva a crer que, se depender da GM, a política de desenvolvimento da tecnologia de Veículos Autônomos irá seguir uma rota diferente daquela buscada pela Tesla Motors, ou seja, será conduzida de modo mais cauteloso, responsável, e passo a passo. 

Na visão de Elon Musk, de acordo com os seus comentários sobre o assunto no ano passado, lançar rapidamente uma capacidade mais avançada auto-condução não é imprudente, mas, sim, é eticamente responsável, mesmo, enquanto retardar o progresso é essencialmente matar as pessoas.

Em suma, a GM planeja implantar os futuros carros de auto condução usando apenas empresas prestadores de serviço, e não visar vender veículos totalmente autônomos a particulares como pretende Musk, apesar que ambas empresas alegam a mesma motivação para seguir no desenvolvimento: a busca por maior segurança e reduzir os acidentes de trânsito e mortes.



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Em construção ...

Eu ainda não estou bem certo por qual caminho evoluirei este artigo (mas seu que eu o farei "com pés no chão"). Desse modo, por enquanto, eu apenas sugiro que vocês leiam (e reflitam) sobre um outro artigo (em inglês): Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles.

AO PAPAI NOEL: Eu quero um Veículo Autônomo (nível 5 ... ou 4) ... mas, pode ser um Veículo Elétrico com Carregador Embarcado Sem Fio, mesmo!

Sem querer decepcionar ou desanimar ninguém, peço, ainda, a todos os ansiosos por disponibilização de inovações tecnológicas no mercado ao consumidor que reflitam sobre: Por quanto tempo nós já temos falado sobre Recarregamento Sem Fio de Veículos Elétricos? Todavia, não obstante, até agora, isso ainda é "apenas um futuro para onde estamos caminhando".

Fui ... fazer o simples (que eu ganho mais)! Até breve!
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Este trabalho de André Luis Lenz, foi licenciado com uma Licença Creative Commons - Atribuição - NãoComercial - CompartilhaIgual 3.0 Não Adaptada.