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terça-feira, 28 de maio de 2013

As Baterias dos Veículos Elétricos Podem Ser Recicladas?


Felizmente, eu posso antecipar que, tecnicamente, a resposta é sim: as baterias principais (baterias de tração, notadamente as de Íons de Lítio) dos Veículos Elétricos atuais, tanto dos puramente elétricos, quanto dos híbridos, podem ser plenamente recicladas.

Um Pouco da História "Veículos Elétricos versus Veículos a Combustão Interna":


Durante muitas décadas e, desde o princípio da era dos automóveis, os poucos Veículos Elétricos (VEs) que foram para ruas, foram sempre alimentados por baterias de tecnologia chumbo-ácido, todavia, os modelos da geração atual, tal qual os laptops e telefones celulares, passaram a usar baterias com tecnologia de Íons de Lítio.

Historicamente, o desenvolvimento dos Motores a Combustão Interna acelerou a partir de 1876, quando o engenheiro alemão conde Nikolaus Otto utilizou o ciclo de 4 tempos com êxito pela primeira vez em um motor de combustão interna. Já, em 29 janeiro de 1886 ele era um aspecto integrante da patente do primeiro automóvel patenteado, obtida por Karl Benz. que se tornou nos primeiros automóveis em produção.

O "La Jamais Contente" exposto, atualmente, no Castelo de Compiègne - França
Quanto aos VEs, eles também já estavam entre os primeiros automóveis, antes que ocorresse a preeminência dos motores de combustão interna, com automóveis puramente elétricos quebraram muitas marcas de velocidade e de distância percorrida. Entre os mais notáveis registros dessas quebras de marcas foi a da barreira de velocidade de 100 km/h, vencida por Camille Jenatzy 29 de abril de 1899, em seu veículo elétrico “em forma de foguete” denominado "La Jamais Contente", que atingiu uma velocidade máxima de 106 km/ h.

Thomas Edison e um carro Detroit Electric em 1913
VEs já rodavam nos EUA, no início dos anos de 1900, produzidos pelas companhias Baker Electric, Columbia Electric, Detroit Electric, e chegaram a corresponder a cerca de 28% dos carros em circulação. Antes de 1920, os VEs estavam competindo com carros movidos a petróleo para uso urbano cotados como veículos de serviço de qualidade.

Em 1911, o New York Times afirmou que "o carro elétrico há muito tem sido reconhecido como ideal", porque era mais limpo, mais silencioso e muito mais econômico do que os carros movidos a gasolina. Os VEs eram tão populares que, até mesmo Woodrow Wilson, ex-presidente dos EUA entre 1913 to 1921 e seus agentes do serviço secreto, rodavam por Washington DC em seus Milburn Electrics, que, segundo contam, cobriam cerca de 60 a 70 milhas por carga de bateria.

Milburn Electric Coupe 1916
Todavia, a bem da verdade, é que as tecnologias envolvidas nos VEs, principalmente a da bateria de tração, não estava pronta e não atingiu evoluir, com a tecnologia disponível por aquela época. Não havia principalmente uma durabilidade satisfatória dela, e depois, ainda, tanto a potência específica e quanto a energia específica viriam a se tornar, também, relativamente insatisfatórias, quando comparadas as novas marcas atingidas pelos Veículos de Combustão Interna a partir de 1920, que logo se tornaram muito potentes e de longa autonomia.

Com isso os VEs foram sendo esquecidos e relatando sobre a história dos VEs, em uma publicação feita em 2010, o Washington Post comentou que "a mesma falta de fiabilidade das baterias de carros elétricos que desconcertou Thomas Edison persiste hoje”.

Confira, no vídeo, este carro notável (Milburn Electric Car), feito em Toledo, Ohio, começando em 1915 ... ele dá testemunho de que não há nada de (tão) novo sob o sol. Um comentário revelador pelo proprietário foi que a empresa foi comprada pela General Motors, e o carro desapareceu logo depois disso. Parece que (muito antes do antes) a GM já havia tido uma (outra grande) oportunidade para um carro elétrico.


1920 Milburn Electric Car


O VEs e Suas Baterias na Atualidade, Sustentabilidade e Meio Ambiente:


No entanto, o atual emprego de Bateria Íons de Lítio como fonte de energia para a tração é a uma das principais características dos novos VEs e, sabemos que esse tipo de bateria apresenta algumas vantagens diferenciais importantes que vêm ajudando a alavancar a viabilidade de mercado dos VEs neste momento do século 21, como, por exemplo, o seu peso e volume reduzidos para uma dada capacidade de energia considerada suficientemente alta o bastante para propiciar aos VEs puramente elétricos uma autonomia de rodagem que seja aceitável pelo mercado.

Alguns modelos de VEs híbridos, como a exemplo do Toyota Prius v, ainda se mantém usando baterias de tração com tecnologia NiMH (níquel metal hidreto) ao passo que, outros VEs híbridos, notadamente aqueles que são “plug-in”, ou seja, que permitem realizar o recarregamento da energia por conexão a uma fonte de energia elétrica externa ao carro, também migraram para a tecnologia de íons de lítio, como, por exemplo, o Toyota Prius Plug-in Hybrid (ZVW35) e o Chevrolet Volt mas, todos os VEs que vêm realizando sucesso atual, desde o popular Nissan Leaf, até os potentes esportivos elétricos da Tesla Motors, empregam, exclusivamente, baterias de tração de íons de lítio.

No entanto, hoje em dia, não basta apenas que o emprego das baterias de íons de lítio dotem os VEs de uma boa performance funcional. Preocupações concernentes à sustentabilidade são, atualmente, tão ou mais importantes do que as possíveis vantagens econômicas, obtidas de modo mais imediato na fase de utilização desse produto.

Assim, para que os VEs realmente venham a emplacar de uma vez por todas no mercado mundial, é preciso que ele apresente uma Avaliação de Ciclo de Vida Ambiental vantajosa em relação aos seus principais concorrentes, que são os veículos dotados de motores a combustão interna. Além do mais, o Ciclo de Vida Ambiental deve ser avaliado sob todas as fases do produto: a de produção, a de utilização e, também, a de reciclagem.

Todos os envolvidos nesse mercado sabem que um dos maiores aspectos a serem criticamente considerados é com respeito ao ciclo de vida ambiental das relativamente enormes baterias dos VEs. Marcas superiores para os parâmetros principais, tais como: custo, vida útil, performance, segurança, potência específica e energia específica vêm sendo sistematicamente perseguidos pela engenharia eletro-automotiva mas, e quanto a reciclagem?

Naquele fase da história em que a indústria automotiva tomava impulso debaixo da competição de mercado entre os VEs e os VCIs (veículos a combustão interna), até os anos 1920 em que passou a existir uma preminente preferência pelos veículos a combustão interna, as questões pertinentes a sustentabilidade e a meio ambiente não eram consideradas com a mesma importância que são hoje em dia.

Naquele período, como a tecnologia dos VCIs mostrou-se pronta para mais fácil e mais rápido desenvolvimento, ao ponto de resultar em um produto eficiente para atender às demandas por energia motora para a mobilidade e com a autonomia de rodagem desejada pelos motoristas de automóveis, os VCIs prevaleceram, enquanto os VEs ficaram relegados à eliminação natural pelo mercado.

A proposta então perdedora, a dos VEs, previa o emprego intensivo de baterias de chumbo-ácido como fonte de energia principal para a motorização, enquanto a proposta triunfante dos VCIs previa o emprego dos motores a combustão interna, utilizando, principalmente, combustíveis fosseis e também de baterias daquela mesma tecnologia existente, só que de portes bem menor, usada apenas como fonte de energia auxiliar.

Deste modo, ao longo todo o século passado, desenvolveu-se e aplicou-se técnicas para a reciclagem dessas baterias de tecnologia antiga de chumbo-ácido, atingindo-se atualmente uma marca de reaproveitamento superior a 95% dos seus materiais, incluindo o perigoso chumbo. Como comparação, por exemplo, ainda hoje, apenas 38 por cento do material das garrafas de vidro é recuperado no processo de reciclagem.

Obviamente que tais baterias também podem ser recarregadas e reutilizadas um grande número de vezes, antes de ser reciclado. No entanto, eu não me lembro de ter adquirido uma bateria de auxiliar para algum dos VCIs que eu tive, que durasse mais de 3 anos e, nem mesmo aquelas que acompanhavam os veículos como originais de fábrica chegavam a durar 4 anos.

Já, as baterias de que passaram ao mercado com os novos VEs puramente elétricos a partir de 2010, as baterias de íons de lítio, o tempo de vida útil estimado é de 8 anos. No entanto, seja em 3, em 4 ou em 8 anos, num dado momento as baterias sempre “morrem” e, então, eles precisam ser recicladas. Para isso, é necessário que haja técnicas viáveis para que, assim como as baterias de chumbo-ácido, as baterias de NiMH e, principalmente as baterias de íons de lítio, possam também ser desmontadas e recicladas.

O principal objetivo para reciclagem de baterias é evitar que materiais perigosos entrem em aterros sanitários. As baterias de chumbo-ácido e de níquel-cádmio são de especial preocupação, e apesar de Li-ion é menos nocivo, o objetivo é incluir todas as baterias nos programas de reciclagem. Cádmio é relativamente leve e vaporiza a altas temperaturas.

O processo de reciclagem de baterias é intensivo em energia, e consome de 6 a 10 vezes mais energia para recuperar os metais das baterias recicladas do que a que é consumida para produzir os materiais através de outros meios, incluindo mineração.

Cada país impõe as suas próprias regras e taxas para tornar a reciclagem viável. Na América do Norte, algumas plantas de reciclagem faturam em peso, e as taxas variam de acordo com a química. As baterias de NiMH são as que produzem o melhor retorno, com a reciclagem produzindo o níquel suficiente para pagar o processo. As maiores taxas de reciclagem se aplicam às baterias de níquel-cádmio e íons de lítio, porque a demanda é baixa para o cádmio e lítio-ion contém pouca quantidade dos metais recuperáveis.

É inexorável que questões relativas ao mercado e preço do petróleo, a demanda por veículos urbanos, a questão das megacidades e foco em transporte sustentável, continuem a impulsionar uma tendência significativa para a eletrificação automotiva, tanto com os VEs híbridos, quanto com os puramente elétricos. As estimativas sugerem que, em 2020, seja provável que os VEs representam mais de 7% a 10% do mercado de transporte global.

Sabemos que permanecem as preocupações sobre a questão do fornecimento de elementos críticos necessários para as baterias desses veículos e, sabemos que existem riscos relativos à disponibilidade de carbonato de lítio necessária para a produção de baterias, para garantir o fornecimento contínuo de materiais necessários para a revolução verde. Isto já foi abordado em outras postagens, neste blog

No entanto, em nossa abordagem atual, o foco é sobre ameaça e sucessos que possam ocorrer através da reutilização e reciclagem dessas baterias. Com a esmagadora maioria dos VEs que provavelmente serão lançado até 2015 empregando bateria de Li-ion, o trato da química dessa bateria e sua reciclagem se tornou um tema crucial para a indústria automotiva.

Cuidados com o Descarte:


Baterias de lítio primárias contêm lítio metálico que reage violentamente quando em contato com umidade e as baterias devem, sempre, ser eliminadas de forma adequada. Se jogadas em aterro sanitário em um estado carregado, algum eventual equipamento pesado que opere em cima poderia esmagar os invólucros e o lítio exposto poderá provocar um incêndio. Fogos de aterro são difíceis de apagar e pode queimar, subterraneamente, durante anos. Antes de reciclagem, deve-se aplicar uma descarga completa para consumir o conteúdo de lítio.

Baterias para uso comercial deve estar em uma condição descarregada antes da sua eliminação. Uma célula primária de lítio é tecnicamente considerada como estando descarregada, uma vez a sua tensão atinja 2 volts ou menos, sob uma corrente de C/100 (onde C é a capacidade nominal da bateria em amperes-hora). Depois de descarregadas, grandes quantidades de baterias de lítio podem ser enviados para uma instalação de resíduos perigosos para incineração.

No que concerne às Leis e regulamentos relativos à reciclagem e descarte de baterias de íon de lítio, atualmente elas pode variar bastante de país para país, bem como, em alguns países, pelos governos estaduais e locais. Atualmente os governos europeus têm regras mais rigorosas sobre o descarte de baterias recarregáveis do que os EUA e Canadá. Existem algumas empresas que reciclam baterias de lítio, todavia, o custo é bastante significativo para fazer comparação com a incineração, em se tratando de pequenas quantidades.

Na América do Norte, a Toxco e a Rechargeable Battery Recycling Corporation (RBRC) coletam tais baterias para reciclagem. Enquanto Toxco tem suas próprias instalações de reciclagem, RBRC é responsável pela coleta e pelo envio para empresas de reciclagem. A Toxco em Trail, British Columbia, afirma ser, atualmente, a única empresa no mundo efetivamente capaz de reciclar baterias de lítio de grande porte.

Ela adquiriu experiência por já vir recebendo baterias descartadas a partir de perfuração de poços de petróleo na Nigéria, Indonésia e outros lugares. Toxco também operara junto ao governo, reciclando baterias de lítio aposentadas a partir dos silos de mísseis Minuteman e toneladas refugo de Li-ion originados de equipamentos usados na guerra no Iraque.

No entanto, a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) ainda não regula o descarte de baterias em pequenas quantidades e, grandes quantidades são regulados de acordo com as regras universais de regulamentos para resíduos perigosos (NORMAS PARA GESTÃO DE RESÍDUOS UNIVERSAL 40 CFR Part 273).

Em geral, as baterias de lítio não estão, atualmente, a ser recolhidas pelos fabricantes para reciclagem. As baterias de lítio são atualmente descartados após o uso e, enquanto não há regulamentação federal para o descarte de baterias de lítio, estados individuais ou localidades podem estabelecer suas próprias diretrizes para o descarte de pilhas, e estes devem ser contatado para quaisquer orientações de descarte que possa existir.

Sob nenhuma circunstância baterias devem ser incineradas, uma vez que o fogo pode causar uma explosão. Usar luvas adequadas ao tocar eletrólito. Na exposição da pele, lave imediatamente com água. Se ocorrer uma exposição ocular, lavar com água por 15 minutos, e consultar um médico imediatamente.

Europa e Ásia também estão ativos na reciclagem de baterias Li-ion usadas, onde essa atividade já é tratada como um negócio rentável. Entre outras empresas de reciclagem, estão a Sony e a Sumitomo Metal no Japão e a Umicore na Bélgica, que desenvolveram tecnologia para recuperar o cobalto e outros metais preciosos a partir de baterias de íon de lítio descartadas. A matéria-prima de lítio também pode ser recuperada e reutilizada várias vezes.

Baterias VEs diferem das baterias de consumo pequenas existentes (por exemplo, em peso e em volume, em capacidade de energia, na estrutura modular, com Sistema de Monitoramento de Bateria (BMS) integrado ao pacote, na química da célula). Portanto, precisará de novos processos de reciclagem a serem desenvolvidos ou, os processos de reciclagem de baterias portáteis existentes precisam ser ajustados.

As montadoras estão olhando para a reciclagem, também como uma forma de superação da dependência de lítio, através da reutilização de baterias de lítio em outras aplicações (segunda vida) e através da reciclagem das baterias depois de terem completado o seu ciclo de vida.

No entanto, isso não faz, ainda, nenhum sentido econômico para se reciclar as baterias. As baterias contêm apenas uma pequena fração de carbonato de lítio, algo como pouco mais de um por cento do seu peso total quando empacotadas e o lítio é relativamente barato em comparação ao cobalto e ao níquel. O custo médio associado com a produção de lítio para bateria de lítio é inferior a 3% do custo de produção.

O valor intrínseco para o negócio de reciclagem de Li-ion atualmente vem dos metais valiosos associados, como o cobalto e o níquel, que são muito mais caros do que o lítio. Devido à menor demanda por lítio e preços baixos, embora o lítio possa ser plenamente reciclado, quase nada do lítio utilizado em baterias de consumo é, na prática, completamente reciclado.

Por enquanto, Lítio reciclado é tanto quanto cinco vezes mais caro do que o lítio produzido a partir do processo baseado na salmoura de carbonato de lítio, que é menos dispendioso. Assim, não é ainda competitivo para empresas de reciclagem extrair o lítio da escória, ou competitivo para as montadoras comprar nestas condições de preços mais altos das empresas de reciclagem.

Apesar do lítio ser 100% reciclável, atualmente, o lítio reciclado é tratado como escória e está, atualmente, sendo usado para fins não-automotivo, como, por exemplo, material para a área de construção civil, ou vendidos em mercado aberto. No entanto, com o crescente número de VEs entrando no mercado no futuro e com uma crise de oferta significativa, a reciclagem é esperada para se tornar um fator importante para a consideração da oferta de material eficaz para a produção de baterias.


Reciclagem em circuito fechado, onde os materiais recicláveis são vendidos de volta para as montadoras, é susceptível de ajudar contra potenciais flutuações de preços de metais ou compostos. A reciclagem de baterias de VEs é esperada para ter um peso significativo na cadeia de valor, já a partir de 2016, nos países onde o mercado de VEs foi pioneiro, quando grandes quantidades de baterias de VEs descartadas começarão a vir através do fluxo de resíduos para reciclagem.

Projetos estão em andamento na Europa, Estados Unidos e Japão para desenvolver tecnologias de reciclagem eficazes e viáveis com uma análise do ciclo de vida completo de reciclagem. Novas parcerias em início de carreira e programas de pesquisa, como LithoRec (projeto holístico incluindo 10 empresas industriais e 6 institutos universitários financiados pelo Ministério alemão do Meio Ambiente (BMU)) e LiBRi (Lithium Battery Recycling Initiative, um projeto comum gerido pela Umicore, pela Daimler, bem como o Öko-Institut) com as partes interessadas em toda a cadeia de valor demonstram a necessidade imediata de desenvolver soluções completas de reciclagem.


Desafios da Reciclagem:


Antes de tudo, é preciso atentar pra a realidade: O mercado de reciclagem de baterias é, em grande parte, impulsionado preço, uma vez que a tecnologia não é um fator de diferenciação crítica. Em outras palavras, como todos os participantes-chave implementam o mesmo nível de tecnologia em suas ofertas de produtos, o fator de diferenciação chave torna-se preço, que em um ambiente competitivo, reduz a rentabilidade para as empresas de reciclagem de baterias.

Processos especializados e plantas de reciclagem de pequena escala, dedicadas e mais perto dos fabricantes de veículos são susceptíveis de ser a tendência do futuro. O principal desafio prejudicando a indústria é a natureza de longo prazo dos investimentos financeiros necessários pelos participantes do mercado para desenvolver serviços especializados de eliminação de resíduos. Como o mercado ainda é pouco explorado, os impactos específicos e rentabilidade total destes investimentos são desconhecidos e, assim, criam ambiguidade e incerteza sobre como realizar tais compromissos.

Com a reciclagem do lítio em sua infância, não há atualmente nenhuma infraestrutura de reciclagem principal no mundo que trata apenas baterias de íons de lítio para automóveis. Algumas plantas-piloto, como a planta da Umicore Hoboken, na Bélgica, que estão em fase de demonstração existem. Falta de padronização na química das baterias e mudanças de cenários com respeito a diferentes elementos sob investigação, para a possível produção de bateria diferentes de lítio, têm feito a avaliação do valor de reciclado, dos componentes de incerteza para os recicladores.

Químicas da bateria futuras sob pesquisa e desenvolvimento, tais químicas baseadas em fosfato ou à base de manganês, têm pouco ou nenhum dos metais valiosos, como cobalto ou níquel. Assim, há um valor líquido negativo para reciclagem, tal como o custo do esforço de reciclar apenas o lítio, a partir destes produtos químicos seria muito elevado. Assim, a reciclagem, a longo prazo seria principalmente para fins de benefícios ecológicos e por obrigatoriedade de adesão às leis ambientais.

Ao invés de calcular o custo de acordo com a química da bateria, alguns países lidam com a tonelagem. O custo fixo para reciclar uma tonelada de baterias é de US $ 1.000 a US $ 2.000, e a Europa espera alcançar um custo por tonelada de US $ 300. Idealmente, isso incluiria transporte, mas a movimentação e manuseio das mercadorias deverá dobrar o custo total. Para simplificar o transporte, a Europa está a criação de várias fábricas de processamento de menores em locais geográficos estratégicos.

Fabricantes, agências e governos devem ainda fornecer subsídios para apoiar os programas de reciclagem de baterias. Este é subscrito por um imposto adicionado, por exemplo, como o que incide sobre cada celular fabricado. Nos EUA, a RBRC recebe financiamento de um programa desse tipo.

Para o futuro, a reciclagem de baterias de íons de lítio é esperada para ser uma das principais fontes de abastecimento de lítio. Ao contrário do petróleo, onde as flutuações de preços voláteis leva a aumento de custo apenas na fase de utilização dos veículos, as potenciais flutuações de preços do lítio afetaria o preço total de produção e de compra do carro.

Assim, a reciclagem deverá ser um dos meios para se proteger contra as incertas e potenciais flutuações de preços decorrentes, devido a barreiras geopolíticas ou outros.


O Processo de Reciclagem:


Toda reciclagem começa por se classificar as baterias pela sua química. Essa separação por classes é de suma importância pois os processos empregados na reciclagem pode variar consideravelmente em função do tipo específico de química das baterias. O primeiro objetivo do processo de reciclagem é chegar é obter a célula de bateria apartada do restante do material que se encontra agregado e, em geral isso feito pela remoção do material combustível, como plástico e isolantes, com emprego de um oxidante térmico a gás (queima).

O purificador da planta elimina as partículas poluentes criados pelo processo de queima antes de liberá-los na atmosfera. Isso deixa as células limpas e nua com o seu valioso conteúdo de metal. As células são então cortadas em pedaços pequenos e aquecidas até que o metal se liquefaça. Componentes não-metálicas são queimadas, deixando uma escória preta em cima, que um braço de escória remove. As ligas se assentam de acordo com o seu peso e são desnatadas, tal como o creme de leite cru, enquanto na forma líquida.

A Toxco utiliza nitrogênio líquido para congelar as baterias à base de lítio antes da fragmentação, a trituração e a remoção do lítio, bem como outros componentes da bateria. . O nitrogênio líquido é tão frio que, mesmo que as células de baterias retenham alguma carga, ela não pode reagir, de modo que o esmagamento é seguro. O lítio é dissolvido numa solução para tornar o metal não reativo e é vendido para a produção de massas lubrificantes. Da mesma forma, o cobalto é separado, recolhidos e vendidos.

A Umicore também desenvolveu e colocou em operação um processo de reciclagem, o primeiro do mundo, que permite a recuperação de metais a partir de baterias descartadas de Li-ion, Li-polímero e baterias NiMH com o mínimo impacto ambiental. Segundo a empresa, esta solução tem o potencial de mudar a face da reciclagem de baterias na Europa e em outras partes do mundo, eliminando restrições.

Para a nova geração de baterias (Li-ion e NiMH), nenhum processo dedicado existiu. No melhor dos casos, eles podem ser tornados inertes, para evitar a libertação na natureza dos compostos perigosos, ou para recuperar alguns materiais, como o alumínio, materiais plásticos. Mas a maioria dos compostos valiosos - principalmente metais como cobalto e níquel - foram perdidas.

Alguns anos atrás, a Umicore iniciou o desenvolvimento de um processo reciclagem para a nova geração de baterias recarregáveis e, em poucos anos, tornou-se líder no setor. Em 2011, para aumentar a capacidade e melhorar ainda mais o processo, a Umicore construiu uma unidade de reciclagem em escala industrial de baterias recarregáveis descartadas em Hoboken (Bélgica).

O investimento permite Umicore para lidar com o crescimento esperado na disponibilidade de baterias recarregáveis em fim de vida de íons de lítio, de lítio-polímero e NiMH. O uso de tais baterias deverá crescer substancialmente, principalmente como resultado do aumento do número de veículos elétricos e híbridos nas estradas do mundo.

O processo Umicore é especificamente projetado para atingir uma alta eficiência de reciclagem de baterias recarregáveis novas geração. O processo também pode ser usado para a reciclagem de outros materiais complexos. A operação industrial utiliza tecnologia proprietária da Umicore e visa fechar o ciclo "de bateria para bateria”.

Grandes baterias industriais, como as baterias dos VEs puros e híbridos, são desmontados pela primeira vez em uma linha de desmontagem dedicado em Hanau (Alemanha). Uma segunda linha será instalado em os EUA. As operações de fundição são realizadas em Hoboken (Bélgica).

As células são fraccionadas, contendo qualquer dos tipos de metal, seja Ni, Co e outros metais valiosos. Estes metais, são posteriormente refinados na planta existente em Olen (Bélgica) e transformado em Ni (OH) 2 e LiMeO2 (onde "Me" é um metal específico: Co, Ni, Mn) nas fábricas da China, da Coreia ou do Japão, respectivamente.

O processo de fundição, também produz uma fracção de escória. A escória de baterias de íons de lítio é completamente inerte e não-perigosa e podem ser usados como materiais de construção. Ao processar as baterias NiMH, como elas usam lantânio, um elemento de terras raras (REE), a escória recolhe esse REE e o REE puro é produzido por tratamento adicional desta escória.

Quanto às emissões de gases, a instalação de limpeza de gás garante que não há dioxinas nocivas ou compostos orgânicos voláteis produzidos que sejam lançados na atmosfera. Ele também recolhe toda a poeira possível transitar. Flúor do electrólito é recolhido na limpeza de gás e pode ser recuperado. O sistema Umicore de reciclagem de baterias é totalmente compatível com as normas da UE.


A Rockwood Lithium é outra importante recicladora, que opera no âmbito do projeto alemão LithoRec, e que desenvolveu um processo hidrometalúrgico para a reciclagem de materiais de bateria de íons de lítio, que produz sais de lítio de alta pureza e sais de metais de transição.

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