Segundo Diretor-Presidente da ABVE, veículos híbridos a etanol constituem uma opção válida para países produtores desse combustível, inclusive para o Brasil.
09/11/12
Autor: Pietro Erber *
O artigo publicado em 5/11/2012 no O Globo/Estado de São Paulo, de autoria do jornalista Celso Ming, compara carros elétricos e a etanol. A utilização deste combustível no acionamento veicular certamente constitui uma opção válida para o Brasil e, possivelmente, para outros países com grande potencial de produção desse combustível a partir da cana de açúcar.
Todavia, sua utilização mais eficiente será em veículos híbridos, cujos motores de combustão interna, que acionam seus geradores, sejam projetados para o emprego desse combustível. Por outro lado, será indispensável que os problemas que levaram à importação de notáveis quantidades de etanol nos últimos anos sejam superados.
Veículos híbridos, seja qual for o combustível empregado, devem se tornar cada vez mais comuns, pois proporcionam significativa economia de combustível e ainda maior redução de emissões de efluentes nocivos à saúde da população. A substituição do consumo de óleo diesel ou etanol em veículos híbridos urbanos poderá constituir importante mercado para esse combustível renovável. Também é possível que venha a ser utilizado no plantio e transporte da cana, que hoje consome cerca de 3% do óleo diesel do país, com prespectivas de atingir 5% dessa demanda.
A Itaipu Binacional, em seu esforço para difundir o acionamento veícular elétrico, adquiriu e vem testando desde 2010 um ônibus híbrido a etanol, de fabricação nacional, cujas baterias também podem ser carregadas na rede elétrica (plug-in).
Dentre os veículos leves, como automóveis, muitas montadoras já oferecem modelos híbridos, Desde 1997, quando foram lançados os primeiros modelos, já foram vendidos mais de 3 milhões de unidades. Seu “market share” no Japão ultrapassa 10%. Automóveis acionados a bateria começam a ser fabricados em série e suas vendas têm sido incentivadas em alguns países para reduzir sua dependência de combustíveis importados e o impacto ambiental, local e climático, decorrente da queima de combustíveis fósseis.
Tal como há mais de cem anos, os carros a bateria enfrentam o que para alguns usuários constitui uma limitação: a autonomia. Baterias de íons de lítio ou de sódio proporcionam autonomias de 150 a 200 km; aquelas do tipo chumbo-ácido, de 50 a 70 km. Entretanto, para a maioria dos usuários urbanos, mesmo essa última autonomia pode não ser impeditiva, pois ultrapassa seus percursos diários usuais.
O artigo ainda aborda duas questões frequentemente levantadas: a necessidade de ser criada uma rede de suprimento de energia para recarga das baterias e a orígem da energia elétrica utilizada, se de fontes renováveis ou não.
Usuários de carros elétricos que moram em casas geralmente dispõem de uma tomada para carregar as baterias; a colocação de tomadas em outros pontos de estacionamento, como garagens de edifícios residenciais e comerciais e, principalmente para atender a emergências, pontos de carga rápida em vias públicas, deverá ser implementada conforme a padrões se segurança que já estão sendo definidos. Colocação de tomadas adicionais, mesmo em prédios já construídos, não será um problema maior.
Eventualmente essas instalações poderão ser feitas com apoio das empresas distribuidoras, que assim estarão contribuindo para o surgimento de um novo mercado, que pode ser orientado para as horas de carga mais baixa, para não exigir maiores investimentos para seu atendimento. Também estarão contribuindo para valorizar suas futuras redes inteligentes, aproveitando a flexibilidade dessas novas cargas, que podem ser reversíveis, devolvendo energia à rede.
A origem da energia elétrica que acionará os carros a bateria tem sido frequentemente questionada. Embora mais de 85% da energia elétrica gerada no Brasil seja proveniente de fontes renováveis, a longo prazo a participação da geração termelétrica de orígem fóssil deverá aumentar. A preocupação com o aumento do consumo desses combustíveis é cabível, porém o é tanto no caso de carregamento de baterias quanto no do acionamento de aparelhos de ar condicionado, para dar um exemplo de cargas semelhantes.
A penetração dos carros elétricos a bateria no mercado tende a ser relativamente lenta e o setor elétrico certamente será capaz de atender a demanda adicional decorrente. Se 10% da atual frota de automóveis fosse constituída de carros elétricos, ela exigiria um aumento da geração de energia elétrica da ordem de 2%. Até que a demanda desses veículos se torne expressiva, o setor elétrico terá plena condição para prover seu atendimento.
Finalmente, mesmo que a energia elétrica seja gerada numa central a carvão, moderna, sua eficiência ainda será pelo menos o dobro daquela de um motor a gasolina. Considerando as perdas de transporte em cada cadeia energética e aquelas no refino do petróleo, o consumo de energia primária e o volume de emissões será menor utilizando o carro elétrico. E deslocar emissões de efluentes tóxicos das áreas urbanas para aquelas onde as usinas termelétricas podem ser situadas certamente faz diferença.
(*) Pietro Erber é Diretor-Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico - ABVE e Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética - INEE.
Todavia, sua utilização mais eficiente será em veículos híbridos, cujos motores de combustão interna, que acionam seus geradores, sejam projetados para o emprego desse combustível. Por outro lado, será indispensável que os problemas que levaram à importação de notáveis quantidades de etanol nos últimos anos sejam superados.
Veículos híbridos, seja qual for o combustível empregado, devem se tornar cada vez mais comuns, pois proporcionam significativa economia de combustível e ainda maior redução de emissões de efluentes nocivos à saúde da população. A substituição do consumo de óleo diesel ou etanol em veículos híbridos urbanos poderá constituir importante mercado para esse combustível renovável. Também é possível que venha a ser utilizado no plantio e transporte da cana, que hoje consome cerca de 3% do óleo diesel do país, com prespectivas de atingir 5% dessa demanda.
A Itaipu Binacional, em seu esforço para difundir o acionamento veícular elétrico, adquiriu e vem testando desde 2010 um ônibus híbrido a etanol, de fabricação nacional, cujas baterias também podem ser carregadas na rede elétrica (plug-in).
Dentre os veículos leves, como automóveis, muitas montadoras já oferecem modelos híbridos, Desde 1997, quando foram lançados os primeiros modelos, já foram vendidos mais de 3 milhões de unidades. Seu “market share” no Japão ultrapassa 10%. Automóveis acionados a bateria começam a ser fabricados em série e suas vendas têm sido incentivadas em alguns países para reduzir sua dependência de combustíveis importados e o impacto ambiental, local e climático, decorrente da queima de combustíveis fósseis.
Tal como há mais de cem anos, os carros a bateria enfrentam o que para alguns usuários constitui uma limitação: a autonomia. Baterias de íons de lítio ou de sódio proporcionam autonomias de 150 a 200 km; aquelas do tipo chumbo-ácido, de 50 a 70 km. Entretanto, para a maioria dos usuários urbanos, mesmo essa última autonomia pode não ser impeditiva, pois ultrapassa seus percursos diários usuais.
O artigo ainda aborda duas questões frequentemente levantadas: a necessidade de ser criada uma rede de suprimento de energia para recarga das baterias e a orígem da energia elétrica utilizada, se de fontes renováveis ou não.
Usuários de carros elétricos que moram em casas geralmente dispõem de uma tomada para carregar as baterias; a colocação de tomadas em outros pontos de estacionamento, como garagens de edifícios residenciais e comerciais e, principalmente para atender a emergências, pontos de carga rápida em vias públicas, deverá ser implementada conforme a padrões se segurança que já estão sendo definidos. Colocação de tomadas adicionais, mesmo em prédios já construídos, não será um problema maior.
Eventualmente essas instalações poderão ser feitas com apoio das empresas distribuidoras, que assim estarão contribuindo para o surgimento de um novo mercado, que pode ser orientado para as horas de carga mais baixa, para não exigir maiores investimentos para seu atendimento. Também estarão contribuindo para valorizar suas futuras redes inteligentes, aproveitando a flexibilidade dessas novas cargas, que podem ser reversíveis, devolvendo energia à rede.
A origem da energia elétrica que acionará os carros a bateria tem sido frequentemente questionada. Embora mais de 85% da energia elétrica gerada no Brasil seja proveniente de fontes renováveis, a longo prazo a participação da geração termelétrica de orígem fóssil deverá aumentar. A preocupação com o aumento do consumo desses combustíveis é cabível, porém o é tanto no caso de carregamento de baterias quanto no do acionamento de aparelhos de ar condicionado, para dar um exemplo de cargas semelhantes.
A penetração dos carros elétricos a bateria no mercado tende a ser relativamente lenta e o setor elétrico certamente será capaz de atender a demanda adicional decorrente. Se 10% da atual frota de automóveis fosse constituída de carros elétricos, ela exigiria um aumento da geração de energia elétrica da ordem de 2%. Até que a demanda desses veículos se torne expressiva, o setor elétrico terá plena condição para prover seu atendimento.
Finalmente, mesmo que a energia elétrica seja gerada numa central a carvão, moderna, sua eficiência ainda será pelo menos o dobro daquela de um motor a gasolina. Considerando as perdas de transporte em cada cadeia energética e aquelas no refino do petróleo, o consumo de energia primária e o volume de emissões será menor utilizando o carro elétrico. E deslocar emissões de efluentes tóxicos das áreas urbanas para aquelas onde as usinas termelétricas podem ser situadas certamente faz diferença.
(*) Pietro Erber é Diretor-Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico - ABVE e Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética - INEE.
O que irrita sobre o artigo de Celso Ming é que ele não nos dá opção de comentar, ele falou tanta asneira, que a unica explicação para isso, é que ele deve ter participação em alguma petrolifera ou refinaria de alcool.
ResponderExcluirDe certo modo, caro colega, eu tive a mesma impressão, de matéria paga.
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