Tesla Model 3: Quem está comprando o novo carro de Elon Musk?

A demanda para o novo veículo "acessível" está impressionando de tão elevada, contudo, ainda assim, alguns não acreditam que já chegou a hora dos Veículos Elétricos "emplacarem".

O Tesla Model 3 está definido para ser o carro mais acessível da Tesla Motors

Ainda que (enquanto eu começo a escrever esse artigo) o impressionante número de mais 325.000 pretensos proprietários já tenham realizado os devidos depósitos de US $1.000 (ou de valores correntes equivalentes), com 270.000 deles o fazendo em um período de apenas 3 dias, a fim de garantirem suas futuras aquisições de uma unidade dele, o "acessível" Tesla Model 3 não estará presente nas estradas e avenidas antes do final de 2017.

Para os que desconhecem a história da Tesla Motors, que começou em 2008 com o lançamento de seu primeiro veículo elétrico, o Tesla Roadster (atualmente já fora de linha), e prosseguindo, até aqui, totalmente voltada para a fabricação de carros desportivos e de luxo, é importante ressaltar que, mudando o público alvo, o novo carro Tesla Model 3 está definido para ser o carro de custo mais acessível da Tesla Motors.

Já, quanto ao lançamento do Model 3, podemos observar que o mês de Março/2016 revelou aquilo que foi apenas a "Parte 1" de uma introdução passo a passo do novo carro, com a ocasião para a realização da "Parte 2" ainda a ser definida pela Tesla. Não obstante a isso, na data de 15/04/2016 (enquanto eu faço a última revisão dessa postagem), a campanha de pré-venda do Model 3 bate a impressionante marca de 400.000 unidades encomendas.

Contudo, detalhes importantes foram revelados, como, por exemplo, a de como o carro se parecerá, e também a sua (muito boa) autonomia, que será de 215 milhas (ou 346 km), informações que foram suficientes para conduzir a enormes números de pré-encomendas (grandes o suficiente para a Tesla proclamar este como sendo o seu lançamento de produto mais bem sucedido desde sempre).

Assim, muitos já passam a referenciar o Model 3 (que está cotado para ser vendido a US $ 35.000) como o carro que vai, finalmente, trazer automobilismo elétrico para uma competição de mercado muito mais agressiva com relação aos veículos com motores a combustão interna (mas nem todos ainda estão convencidos disso).

De acordo, por exemplo, com um artigo do Economic Times, enquanto a demanda para o Modelo 3 já é alta, ao que parece a clientela continua sendo constituída, predominantemente, pelos chamados "early adopters" (uma pessoa que começa a usar um produto ou tecnologia, assim que ela se torna disponível), ou os "tech-savvy" (tecnologicamente esclarecidos e ambientalmente conscientes), que vêem a Tesla como uma marca inovadora que atende às suas necessidades e expectativas tecnológicas e ambientais.

Eu, particularmente, fico aqui matutando se isso tudo (críticas que eu ouço sendo repetidas desde 2011), não é, tão somente, uma forma enciumada e pejorativa de tratar o caso (lembrando que o mesmo ocorreu, a seu turno, com o I-Phone da Apple).

As especificações do carro são importantes para atrair os compradores, mas a "imagem tech" da marca (Tesla) é um fator de atração enorme para os clientes, acrescenta o referido artigo, apontando os sucessos de seu presidente-executivo Elon Musk nos casos dos foguetes, com a sua outra empresa, a SpaceX (ver, também, artigo da TecMundo sobre isso) e outros interesses da era das internet, tais como o PayPal, a jogar contra a imagem de outras montadoras tradicionais de veículos.

O artigo diz, ainda, que mudança de clientela das vendas a partir dos clientes "tecnologicamente esclarecidos", para a multidão de "pessoas normais" deverá demandar, ainda, um grande esforço, e que conquistar entusiastas já rendidos à tecnologia é fundamentalmente diferente, do que ter que convencer os consumidores mais tradicionais.

Já, num outro artigo, da Sci-Tech Today titulado "Apesar da campanha publicitária para o Tesla Model 3, as vendas de Veículos Elétricos estão longe de serem robustas", ela diz que as vendas de carros elétricos (especialmente da nativa americana Tesla), continuam a ser uma "gota no oceano" e poderão continuar a ser por algum tempo, dependendo da rapidez com que a tecnologia de baterias progride.

Por sua vez a Auto World News chama para a Tesla a responsabilidade por algum eventual maior fracasso no futuro dos Veículos Elétricos, afirmando que "a Tesla precisa atingir um momento pleno" com o Model 3, e quaisquer problemas com o lançamento, tais como os atrasos que têm assolado outras ofertas da empresa, poderia "erradicar a previsão positiva e futuro sólido" do novo carro e sua grande base de fãs, dificultando qualquer esperança de um cruzamento (dos veículos elétricos, de maneira geral) em direção a competição mais agressiva com o mercado dos tradicionais.

Tesla revela Modelo 3

O fato é que não obstante as críticas, o presidente-executivo Elon Musk apresentou o novo carro elétrico em um evento em Los Angeles em 31 de março e desde então tem repetidamente levado para o Twitter para compartilhar atualizações sobre como ele foi recebido. Sua última mensagem ele afirmou que todas as pré-encomendas deverão se traduzem em vendas, e que a Tesla vai investir o valor de US $ 14 bilhões no Model 3 ao longo dos próximos anos.

A Tesla orgulhosamente tem alardeado que o lançamento do Model 3 é o pontapé inicial que eleva os veículos elétricos ao patamar de carros elétricos como uma opção corrente principal do mercado, e que, em apenas uma semana "se tornou o único grande lançamento dentre quaisquer outros produtos, desde sempre".

Entretanto, a Forbes está cética, notando que a empresa tem uma estrada rochosa à frente dela para entregar, com sucesso, na histeria em massa em torno do carro. Caso a empresa venha a apresentar problemas de produção, diz ela, os seus novos clientes podem ser menos tolerantes com os eventuais atrasos, do que foram os clientes da sua base de consumidores mais ricos, atuais usuários dos carros Model S e Model X.

No entanto, Forbes diz Tesla pode se orgulhar da propagação orgânica de interesse no veículo, dizendo que a popularidade do carro foi conduzida por "um verdadeiro esforço de base", sem ter anúncios ou endossos marcando o seu lançamento.

De acordo com Carscoops, o Model 3 "quebrou a internet, mesmo sem ser um item acabado" e considerando que a maioria dos compradores potenciais não receberá seus carros por (quase) dois anos, mesmo esse termo é um eufemismo. O site também tem revelou um dos primeiros vídeos do carro em ação - um Model 3 de cor prata nas ruas durante as filmagens, o que é provável que seja o material promocional Tesla. 

Tesla Model 3 Spotted Real Live Footage HD 720p 2016

É ainda desconhecido quando "parte 2" da revelação do Tesla Model 3 terá lugar, mas a Revista The Week avalia que seja muito provável que algumas revisões de design poderão ainda acontecer, entre agora e depois, especialmente dentro da cabine.

ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO DE NÚMEROS:

Tesla Model 3 já alcança 373.000 reservas feitas até 15 de maio de 2016 (após verificados 8.000 cancelamentos e eliminados 4.000 pedidos duplicados)

O Chefe da Nissan Saúda a Tesla e o seu Model 3

O presidente-executivo da Tesla, Elon Musk tem rotineiramente convidado (ou melhor, desafiado) outros fabricantes para construir um carro elétrico melhor em uma tentativa de impulsionar a competitividade do setor. Agora, um de seus maiores rivais retornou o favor.

"A Nissan está torcendo pela Tesla", disse à Business Insider,  o chefe da Renault-Nissan Carlos Ghosn, depois de saudar a "boa competição" que o Modelo 3 da Tesla irá proporcionar.

Globalmente, "a Nissan lidera afastada na competição de vendas em veículos elétricos", acrescenta o site. Sua aliança com a Renault produziu 302.000 unidades de veículos elétricos que se encontram em locomoção, no mundo todo, apenas durante o ano de 2015, sendo 43.700 deles do modelo Nissan LEAF que, desde o seu lançamento em 2010, já vendeu um total de 211.000 unidades.

Reparem que todos os números mostrados no parágrafo acima são bem menores do que o número de entregas que a Tesla já está compromissada em realizar do novo Model 3 (e só a partir do fim do ano que vem), porem a Tesla vendeu pouco mais de 100.000 veículos, todos "de luxo", na vida toda da empresa.

Por seu turno, o Vice-presidente da Tesla Diarmuid O'Connell, citando o presidente-executivo Elon Musk, acrescentou que Tesla tem um plano para o aumento da produção, e que transformou (anteriormente) os últimos surtos de demanda em um positivo de entrega , dizendo que a experiência de construir os Model S e Model X torna a produção Model 3 mais fácil.

Ghosn está posicionando os VEs como um dos pilares de uma futura estratégia corporativa da Renault-Nissan e vê, unicamente, como boa notícia a hiper enorme demanda para o próximo veículo de produção da Tesla. "Lançamentos como este só vão dinamizar o desenvolvimento dos carros elétricos e de infra-estrutura para VEs", diz ele. "Finalmente, uma boa competição para VEs está pegando".

A Nissan pode ter algum trabalho a fazer, no entanto, diz a Electrek: No Reino Unido, o LEAF começa com um preço a partir de cerca de £ 25.000 (antes de incentivos do governo), ou seja, apenas £ 5,000 mais barato do preço do Modelo 3, quando esse vai à plena venda no fim próximo ano, mas permanece, atualmente, em área-chave.

Apesar de uma recente atualização ampliando sua autonomia para 155 milhas (250 km), o Nissan LEAF encontra-se muito atrás da faixa de autonomia de 215 milhas especificada para o Tesla Model 3. Como tal, o site sugere que um novo Nissan LEAF deva vir para 2017, possivelmente equipado com uma bateria melhor, que garanta uma autonomia de (quem sabe) umas 200 milhas (eu, particularmente, também creio nisso, porém, para acontecer só em 2018).

Apesar do lançamento do Model 3 estar recebendo louvor até mesmo de rivais chave (como a Nissan e a Mercedes-Benz), ao menos um concorrente está se sentindo prejudicado: a General Motors chama a atenção sobre a sua própria oferta, o Chevrolet Bolt EV, que deve chegar às estradas ainda este ano, e que seria o primeiro VE de longo alcance acessível ao mercado e que "não é necessário depositar os $ 1.000 e esperar pelo final de 2018, ou até algum tempo depois disso", fazendo uma referência ao tempo de espera do Model 3.

Chev Bolt ano modelo 2017 na linha de montagem da fábrica da GM de Orion Township em Março de 2016

Uma verdade que poucos gostam de falar as respeito é que, justamente os chamados "early adopters" e "tech-savvy" são um público que tem um elevado grau de desconfiança (e, portanto de rejeição) contra a GM naquilo que concerne ao que eles supõem ser as reais intenções dela dentro do mercado dos VEs (lembrando que a mesma empresa já traiu, grandemente, este mercado, ao menos uma vez, no passado. Veja Quem Matou o Carro Elétrico?)

Atualização:

O Tesla Model 3 foi listado em 2018 como o carro plug-in mais vendido na Califórnia, nos EUA e no mundo (seguido pelo Nissan LEAF, Chevrolet Bolt EV e Tesla Model S). É uma pena que, até 2017, eu já tenha dito tudo o que eu queria dizer, sobre todos esses 4 VEs, principalmente sobre as tecnologias deles, em meu blog.

Veja Também:

Como se Constituem e Operam os Motores CC Sem Escovas (Motores BLDC) - 2/2

Motor CA Síncrono ou Motor CC Sem Escovas???

Calendário do Campeonato da FIA Formula E - Temporada 2015-2016 (a briga ainda não acabou, mas, antes, ela esquentou)

Faróis de Rodagem Diurna (ou Luzes de Circulação Diurna) - DRL

FIA Homologa Construtores para a Segunda Temporada da Fórmula E

A FIA - Federação Internacional de Automobilismo aprovou no último dia 3 (03/08/2015) a homologação dos oito fabricantes (construtores) que irão fornecer propulsores para as 10 equipes que irão competir na segunda temporada do Campeonato da FIA Fórmula E (campeonato dos carros de corrida puramente elétricos).

A partir da próxima temporada (2015/2016), que começa em Pequim, Chuna, em 17 de outubro, a série vai se tornar um campeonato aberto, permitindo que os fabricantes desenvolvam as suas próprias inovações em casa, começando com o desenvolvimento de sistemas de tração (powertrains) sob medida.

A fim de limitar os custos e promover os investimentos e as inovações nas áreas mais importantes, a liberdade de aplicação daquilo que é desenvolvido pelos fabricantes está inicialmente limitado apenas ao sistema de tração (mais especificamente ao motor elétrico, o inversor, o sistema de arrefecimento a (do motor e do inversor) e a caixa de mudança de cinco velocidade sequencial / transmissão diferencial.

Para a temporada em questão, todas as demais partes dos carros vão permanecer como estão (tal qual foram desenvolvidas no projeto original do carro Spark-Renault SRT_01E, empregado como carro comum a todos, na temporada passada), com o objetivo de prevenir (coibir) desenvolvimentos aerodinâmicos caros (e não prioritários).

Das 10 equipes (escuderias), oito irão utilizar os seus próprios propulsores (sistema de tração ou powertrain), enquanto que a escuderia Dragon Racing (norte-americana) fará parceria com a escuderia Venturi (Francesa) para executar powertrain do fabricante francês e, por sua vez, a re-nomeada equipe Aguri (japonesa, ex-Amlin Aguri) permanecerá como que na primeira temporada, com o pacote Spark-Renault SRT_01E.

Obviamente que, de tudo que está sendo desenvolvido de novo, as equipes e os construtores têm buscado manter o tradicional segredo e, por isso, nada, ainda, temos para mostrar, ou mesmo comentar, a respeito, de modo eu convido os amigos para ficarem com a impressão desta imagem (abaixo), que é relativa ao Spark-Renault SRT_01E.

Na primeira temporada de Fórmula E, todos as dez equipes participantes utilizaram carros​​ monopostos idênticos, que foi projetado e construído pela Spark Racing Technology (o Spark-Renault SRT 01E), juntamente com a participação de McLaren, Williams, Dallara, Renault e Michelin

As 10 equipes farão suas estreias públicas no primeiro teste de pré-temporada oficial em Donington Park (Inglaterra) na próxima segunda-feira (10 de Agosto). Os detalhes sobre como se inscrever para bilhetes gratuitos para esta apresentação de estréia estão disponíveis aqui (site não disponível para o Brasil, na data desta edição).

A Manutenção de segredos também está afetando a disponibilidade dos nomes dos pilotos que irão correr nesta nova temporada: do total de vinte possíveis pilotos (no mínimo, sem contar eventuais reservas), apenas quatro já têm os seus nomes devidamente confirmados (com informação disponível no site oficial da FIA) e, entre eles estão dois brasileiros: Nelson Piquet Jr. e Lucas Di Grassi (respectivamente o campeão e o terceiro colocado da temporada passada, enquanto que, o nome de Bruno Senna, que correu na temporada passada, ainda não está confirmado).

São, ao todo, dez equipes (ou escuderias), cada uma com dois pilotos (no mínimo), participando desta nova temporada do Campeonato da FIA Fórmula E. Clique aqui para saber mais sobre aqueles que competem na temporada 2015/2016. Como alternativa, para saber mais sobre as equipes e pilotos que competiram na primeira temporada (temporada passada), clique aqui. 

Conforme anunciado anteriormente, a Virgin Racing agora irá se chamar DS Virgin Racing em virtude da sua parceria com a DS Automobiles, enquanto Audi Sport ABT (equipe do Lucas Di Grassi) será conhecida como ABT Schaeffler Audi Sport após a sua ligação com o fabricante líder de tecnologia.

As Dez Equipes de Fórmula E são:

• ABT Schaeffler Audi Sport
• Andretti Formula E Team 
• Dragon Racing 
• DS Virgin Racing
• e.dams-Renault
• Mahindra Racing
• NEXTEV TCR
• Team Aguri
• Trulli Formula E
• Venturi Formula E

Alejandro Agag, CEO da Fórmula E, comentou: "Após a nossa bem sucedida temporada inaugural, é muito positivo para o campeonato ter 10 equipes registradas para a segunda temporada, vários dos quais têm o apoio dos principais fabricantes. Isto mostra claramente a força da série e já estamos ansiosos para começar os preparativos para a próxima temporada em curso."

Fiquem de olho no Calendário (o torçamos para o Brasil, enfim, e ao contrário da temporada passada, possa ser contemplado com aquela "etapa misteriosa", que se encontra assinalada com "TBD", ou seja "To Be Defined". Ela está tão perto, no visual do mapa, que não custa nada, ao menos, acreditar.

Curiosidade: O Som dos carros de Fórmula E

Os organizadores da Fórmula E sabem que o "barulho" de qualquer carro de corrida é muito importante para os seus fãs, razão pela qual o som do novo Spark-Renault SRT 01E tem uma das características mais originais e emocionantes do campeonato. 

Ao contrário da crença popular, os carros de Fórmula E estão longe de produzir tum total silêncio, mas, sim, um som futurista moderno, proveniente, principalmente, da comutação do dispositivos semicondutores de potência do inversor sobre os enrolamentos do motor elétrico que, combinado com o atrito normal dos pneus na pista, e o som do pacote aerodinâmico do carro, tem agradado aos fãs, não deixado nada a desejar.

Em alta velocidade o som produzido por um SRT_01E é de aproximadamente 80 decibéis, mais do que a média de um carro a gasolina de estrada moderno, que produz cerca de 70 db.

Ouça o som futurista de um típico carro de Fórmula E:

Veja Também:

Carros Elétricos - Um Pouco Além da Bateria!

Sons de Alerta em Veículos Elétricos (Parte 1/2)

FIA - Formula E - Próxima Temporada Será, Também, Campeonato de Construtores de Carros

Híbrido Toyota Prius será fabricado em São Bernardo do Campo - SP?

Tão interessante quanto anunciar que o VE híbrido  deverá passar a ser fabricado em São Bernardo do Campo - SP, é a origem desta notícia. Estranhamente, ela não se origina da empresa montadora veículos automotores Toyota mas, sim, do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

E a notícia nem é de agora, como todos estão anunciando mas, ela já vem desde 13/06/2014, quando o próprio sindicato em questão anunciou que Metalúrgicos aguardam abertura de 300 vagas na Toyota para produção do VE híbrido Toyota Prius.

Na ocasião do comunicado, foi colocado que  a montadora aguardava um pacote federal de incentivos ao setor, para fabricar o modelo híbrido Prius na fábrica de São Bernardo, ou seja, para iniciar as 300 contratações e a linha de produção.

Ainda naquele comunicado, o sindicato explicava, por meio do seu presidente, Rafael Marques, que a montadora havia firmado um acordo com o sindicato, prevendo reajustes salariais, PLR (Participação nos Lucros ou Resultados) e benefícios até 2016, e detalhava: “O acordo com a montadora prevê este carro em São Bernardo, atrelado a investimentos e contratações."

Marques afirmou ainda que "A Toyota é uma das empresas que mais investem em treinamento dos funcionários. Portanto, boa parte deles já está apta a atuar na produção deste carro. Para implantar a nova linha, a fábrica precisará de espaço e, por isso, estuda mudanças internas”. Segundo o sindicato, a estimativa é de que sejam fabricadas, inicialmente, 3 mil unidades por ano a partir de 2016.

Metalúrgicos votam em assembleia condição para produzir o carro elétrico

O estranho é que, importantes órgãos de imprensa, como o jornal O Estado de São Paulo, esperou por quase quatro meses para fazer eco àquele comunicado do sindicato. Ainda assim, em sua recente postagem, OESP declarou que "A Toyota não confirma, mas o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC sim.", de modo que, ainda mais estranho, é o fato da montadora relutar em confirmar uma notícia que, se verdadeira, lhe servirá como propaganda de grande impulso junto ao mercado.

Ainda que seja notório que, desde quando os fabricantes de veículos associados à Anfavea apresentaram ao governo, em Julho/2013, uma proposta de consenso sobre incentivos a carros com propulsão híbrida e elétrica, as montadoras fujam de compromissos em proposta para VEs híbridos e puramente elétricos, é muito estranho que a Toyota, em função disso, deixe de capitalizar, confirmando uma notícia que tende a inferir a seu favor diante da opinião pública.

No mesmo concurso de estranheza, encontramos o montante que está sendo destinado ao projeto, apregoado no mesmo anúncio do OESP: R$ 60 mil (menos da metade do preço de venda de uma única unidade do VE híbrido Toyota Prius importado). Mesmo que, inicialmente, seja apenas uma produção de carros na modalidade montagem de kits importados do Japão, essa quantia me parece ser algo bem surreal para o projeto, e deve ter sido um erro de edição no artigo de OESP.

Já, segundo o site especializado Automotive Business, em postagem recente, citando como fonte o mesmo presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Rafael Marques, a montadora investirá R$ 60 milhões (e não R$ 60 mil) em uma linha de montagem para montar parcialmente o carro no País. Mas a expectativa, agora, já é a de que a fabricação gere 500 novos empregos (e não mais apenas 300).

Todavia, o OESP alerta que, de parte da Toyota, a única informação que há é de que o Prius importado do Japão vai ter o preço reduzido nos próximos dias, em razão da medida de incentivo anunciada pelo governo federal no mês passado (Setembro/2014). O Imposto de Importação do Toyota modelo Prius caiu de 35% para 4% e, isso deve, sim, aumentar as vendas do Toyota Prius, desde que possibilite a via de diminuição do preço ao consumidor, que hoje é vendido a R$ 120,8 mil.

Vale lembrar que, desde janeiro de 2013, quando o Prius começou a ser importado, foram vendidas apenas 386 unidades (o que é desalentador) mas, o novo valor do preço de venda ao consumidor ainda está em estudo, segundo Ricardo Bastos, gerente-geral de assuntos governamentais da Toyota. Outro modelo híbrido da Toyota, também beneficiado pela redução da alíquota de imposto, e que deverá ter, em consonancia, o preço reduzido é o Lexus CT 200h, hoje vendido a partir de R$ 134 mil. Os dois veículos híbridos são movidos por uma combinação de gasolina e de eletricidade (como é característico dos VEs híbridos).

Vale lembrar, ainda, quer esta medida vem por, praticamente, em pé de igualdade, os incentivos aos híbridos da Toyota, em relação a outro híbrido, também já vendido no Brasil, o Fusion da Ford, que por ser importado do México, não recolhe imposto de importação, em razão do acordo de comércio no âmbito automotivo entre os dois países.

Uma vez que redução de impostos de importação não incentiva a produção nacional, resta esperar, que os termos do acordo conseguido pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC realmente resulte em fatos, pois, caso isso aconteça, ao longo do tempo, quando a escala de produção aumentar, diversos componentes poderão ser nacionalizados.

No site da Automotive Business, de acordo com o dirigente do sindicato, a direção da fábrica vem definindo o assunto com o conselho administrativo da montadora e o anúncio deve ser feito em novembro, mas pode-se arriscar que ocorrerá no fim de outubro, durante as entrevistas coletivas na abertura do Salão do Automóvel.

Quanto aos detalhes da redução de imposto de importação, em uma reunião realizada em 18/09/2014, pelo conselho de ministros da Câmara de Comércio Exterior, a Camex, presidida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a partir da inclusão de novos produtos na Lista Brasileira de Exceções à Tarifa Externa Comum, Letec, o governo decidiu reduzir de 35% para até para zero, 2%, 4%, 5% e 7%, dependendo do ex-tarifário a ser enquadrado, o imposto de importação de veículos híbridos até 31 de dezembro de 2015.

A medida beneficia  com a redução da alíquota os automóveis sem tecnologia de recarga externa, de cilindrada entre 1.0 e 1.5, enquanto veículos híbridos com cilindrada superior a 1.5 e inferior a 3.0, também foram incluídos nas mesmas condições. A medida reflete a aceitação de um pleito da Anfavea, associação das montadoras instaladas no País, que em julho de 2013 entregou ao governo um pedido de isenções imediatas de impostos para alavancar no Brasil as tecnologias alternativas de propulsão, com foco na redução de emissões

Já, quanto ao pacote do governo federal era esperado, a princípio (desde junho/2014), pelo sindicato, era anunciado que ele previa incentivos fiscais para montadoras com fábricas instaladas no país, que investissem em pesquisa e desenvolvimento para a produção de veículos que consumam menos combustível e que emitam menos poluentes. As metas estariam embutidas no Programa Inovar-Auto, que visa a aumentar a competitividade do setor automotivo e melhorar em, no mínimo, 12% a eficiência energética dos veículos.

Os detalhes ainda não foram divulgados pelo governo federal, mas Marques afirmou haver entregue, nas época, um relatório com sugestões de ações para serem acrescentadas ao pacote à presidenta Dilma Rousseff, enquanto afirmou: “A região (ABC) é a mais preparada para atender ao novo desafio. Temos profissionais preparados, e diversas instituições de ensino. Somos o berço do setor automotivo no país e por isso temos uma bagagem de conhecimento e estrutura”.

O híbrido Toyota Prius  é um VE equipado com dois motores, um a gasolina de 1.8 litro e outro elétrico, com potência total combinada de 138 C.V.. Rodando a uma velocidade de até 50 km/h, apenas o motor elétrico funciona. Quando essa velocidade é ultrapassada, os motores trabalham em conjunto, o que garante um consumo médio de 25,5 km/l, de acordo com a montadora.

Já, quanto aos modelos puramente elétricos, como o Nissan LEAF, o BMWi3 e o Mitsubishi i-MiEV, entre outros, eles não estão incluídos no plano de benefícios de redução de alíquota de imposto de importação, o que continua, então, a ser esperado para um futuro próximo.

A restrição aos VEs Plug-in, que é claramente expressa medida do governo (contemplando, apenas, automóveis sem tecnologia de recarga externa), além de postergar decisões sobre implementação de rede de abastecimento para VEs no país, permite, ainda, às montadoras, despejar no Brasil excedentes de produção de carros com uma tecnologia anterior, menos eficiente e ultrapassada.

As discussões sobre a eficiência e o custo dos VEs já vinha ocorrendo, tanto no setor automotivo, quanto no energético, envolvendo, naturalmente, também o governo. Mas com esta recente redução do imposto de importação para híbridos não plug-in (sem capacidade de recarga externa), o assunto deve ganhar mais força, já que o segmento dos VEs puramente elétricos ficou fora do benefício.

Em Julho/2012, este blog fez referência ao Início dos Testes do Nissan LEAF no Brasil, que começaram efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em operação de duas unidades do LEAF na frota de táxis de São Paulo. Os veículos faziam parte de um acordo fechado entre a Prefeitura de São Paulo, a AES Eletropaulo e a aliança Renaut-Nissan no Brasil, que previu a entrega de um total de 10 unidades do VE, o que se cumpriu com Segunda Fase do Projeto Táxi Elétrico em São Paulo, ainda no final de 2012.

Hoje, transcorridos dois anos, a maioria desses táxis Nissan LEAF já rodou na faixa dos 70.000 km e são considerados ótimos, modernos e sem luxos desnecessários para um táxi. Apesar de a autonomia declarada ser maior, na prática, eles estão rodando 130 km com uma carga completa, o que, para um particular, é mais do que suficiente para ir e voltar do trabalho. A manutenção, também, tem sido mínima, porque o veículo não tendo um motor a combustão, não exige óleo, correias, velas, etc. Apenas pneus e baterias comuns foram trocados na maioria dos veículos.

Os passageiros, sejam paulistanos ou aqueles apenas de passagem por São paulo, têm reparado e aprovado a modernidade, principalmente pelo silêncio. Parado ou rodando, o carro elétrico não faz barulho. E com referência à economia do VE puro, como foi demonstrado aqui, neste blog, na série de postagens titulada Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos, chega a ser 2,68 vezes mais econômico do que a de um VCI (Veículo a Combustao Interna), enquanto que, na prática, os taxistas estão alegando ser de até quatro vezes mais barato que a gasolina.

A maior queixa dos profissionais que operam estes taxis tem sido a ainda reduzida infrestrutura para o carregamento, pois, devido a dinâmica da operação, o carregamento dos táxis tem precisado ser, prioritariamente, rápida: são apenas cinco pontos de carregamento rápido espalhados nos quatro cantos da cidade e um no centro. Mesmo assim, as frotas de táxis aprovaram o veículo. Há mais de um ano, outras 116 unidades do Toyota Prius, também rodam como táxis nas empresas paulistanas.

Última Atualização:

Em meio aos "disse que me disse", vem um BALDE DE ÁGUA FRIA: ESPERAR 3 ANOS!?! ... Toyota Prius será produzido no Brasil em 2018, afirma jornal japonês. Mas quando vier, tudo indica que irá trazer alguma exclusividade, como a adoção de um "Motor Flex em conjunto com o Bloco Elétrico", uma combinação ainda inédita no mercado mundial.

Veja também:

Por que o preço do petróleo está caindo? Quem são os ganhadores e os perdedores?

A Futura Giga-fábrica de Baterias da Tesla Motors e o Sonho dos Bolivianos com Riqueza e Poder

O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos

O Carro que eu quero - Greenpeace

Eu assinei e faço parte do coro que ajuda a promover importantes mudanças e a chamar a atenção das grandes montadoras para que estas produzam carros mais eficientes energeticamente.

No Brasil, o setor de transportes é um dos que mais contribuem para o aquecimento global: além de emitir mais gases de efeito estufa na atmosfera, esses carros do passado consomem mais combustível, afetando diretamente o meio ambiente e também o seu bolso.

Você acredita que as maiores montadores de veículos estão produzindo no Brasil carros com o que há de mais evoluído em tecnologia ?

Assine também
















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O Nissan LEAF e a Gameficação do Meio Ambiente

O Carro que eu quero - Greenpeace

WWW.OCARROQUEEUQUERO.ORG.BR

Os carros no Brasil precisam ser mais eficientes e menos emissores de gases de efeito estufa. Se você também concorda com isso, assine a petição! http://bit.ly/1gS8ZYY

e até mais ...

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional - Empreendedorismo

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Esta petição está esperando pela aprovação da Comunidade da Avaaz.

Por que isto é importante

Esta petição é importante pelo fato de ser por meio dela manifestado nosso interesse em contribuir com o avanço desta tecnologia em nosso País.

Na maioria das vezes a maior parte dos problemas ambientais ocorrentes no mundo são devido a ignorância humana que insiste em continuar a adotar sistemas ineficientes ao invés de mudarem para sistemas comprovadamente mais eficientes, mas sustentáveis. E este é exatamente o caso em questão: Carros movidos a partir da queima de combustíveis fósseis x carros elétricos.

Está na hora de mudarmos isso no Brasil que já está em muito defasado em relação a outros países que já saíram na frente nesta corrida tecnológica.

"Ordem e Progresso", diz nossa bandeira nacional.

Façamos isso acontecer no nosso sistema de transportes!

Juntos somos mais.

Clique no linque e ...

ASSINE A PETIÇÃO

Por leis específicas que fomente projetos de carros elétricos; Incentivem a industria nacional; Promovam pesquisas de maior aproveitamento energético; Pelo IPI zero para carros elétricos e híbridos, inclusive os importados; Pela redução de impostos de importação; Pela criação de centros de referência nacional em desenvolvimento de veículos sustentáveis; Por linhas de crédito especial para financiamento de veículos deste tipo; Pela promoção da acessibilidade e popularização desta tecnologia.

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Empreendedorismo:

Empreendedorismo é uma classe de atividade em que competências e habilidades relacionadas à criação de um projeto (técnico, científico, empresarial) são, predominantemente empregadas. Tem origem no termo "empreender", que significa: realizar, fazer ou executar.

Contextos sociais altamente complexos, em permanente processo de mudança, como, por exemplo, os que se tem vivido com a crise financeira mundial, instalada em torno de 2008, levam a demandas por novas lógicas econômicas e sociais, que respaldem essencialmente as atividades produtivas.

Por outro lado, a demanda por novas tecnologias e pela criação de novos produtos motivam o surgimento de empreendimentos, que buscam entrar competitivamente no mercado, seja ele local, nacional ou mundial.

A concretização do novo é um processo que está sujeito a uma série de influências mas, está ligado, inerentemente, a índole individual do empreendedor e a cultura social de apoiar a boas ideias que se levantam para melhorar a vida de todos, sendo importante para inovar, a existência de uma liderança bem definida, todo esse processo depende fortemente da capacidade de inovação, de um modo geral, dos atores sociais e, especificamente, dos empreendedores.

Nesse quadro, torna-se evidente, a nível dos governos, a importância de elaborar e executar políticas de incentivo às ambiências propícias ao desenvolvimento de práticas reais inovadoras, as quais podem ser consideradas manifestações culturais, ou mesmo manifestações de uma cultura desenvolvida por atores empreendedores.

Isso reforça a importância do papel do empreendedor no desenvolvimento de práticas organizacionais que representem uma cultura inovadora, e, consequentemente, considerada empreendedora.

Para exemplificar, dando sentido prático a isso que descrevemos, vamos apresentar para estudo um texto baseado em um caso real de atividade empreendedora em sua fase preliminar, que aparece na introdução do livro "Nação Empreendedora - o Milagre Econômico de Israel e o Que Ele Nos Ensina", de autoria de Dan Senior e Saul Singer, cuja imagem da capa da edição brasileira (pela editora Evora) é mostrada na figura a seguir.

Na dobra capa deste livro encontramos o seguinte questionamento perspicaz:

"Como, um país em que 95% do solo é árido, se transforma em um "milagre econômico"?"

Ali, o termo "milagre econômico" é colocado entre aspas pois, considerando que, há muito tempo já, Deus não tem mais feito acepção entre as nações da Terra, então isso é algo que somente a existência de uma legítima cultura empreendedorista pode prover e, em contrapartida, a ausência dela, pode fazer um outro país qualquer, abençoado com as dádivas de uma natureza muito mais rica, permanecer, indefinidamente, patinando na mesmice da sua própria falta de competência.

Vamos ao texto:

Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?

-SHIMON PERES A SHAI AGASSI

Àqueles dois homens ali sentados, em uma elegante suíte do Sheraton Seehof, no alto dos Alpes suíços, certamente formavam uma estranha dupla. Não havia tempo para diminuir a tensão conversando sobre amenidades; eles simplesmente trocavam olhares nervosos. O mais velho, cuja idade era praticamente o dobro da do mais jovem, era um indivíduo que não se deixaria desencorajar facilmente, era o mais calmo entre os dois. O outro, que normalmente transpirava a autoconfiança resultante de ter sido sempre o mais inteligente daquele lugar, após sucessivas rejeições, começava a alimentar uma dúvida em sua mente: Será que conseguiria realmente reinventar três megassetores? Estava ansioso para que a próxima reunião começasse. Não estava claro o motivo pelo qual aquele homem mais velho estaria se sujeitando a esse tipo de desgaste, assim como ao risco de humilhação. Na época, ele era o mais famoso israelense vivo; um erudito que havia sido duas vezes primeiro-ministro em seu país e detentor do Prêmio Nobel da Paz em 1994. Aos 83 anos de idade, Shimon Peres certamente não precisava de mais uma aventura; portanto, o simples fato de marcar aquelas reuniões já fora um desafio.

A presença de Shimon Peres no Fórum Econômico Mundial, de Davas, era sempre um acontecimento. Para a imprensa, esperar para ver se esse ou aquele potentado árabe apertaria a mão do israelense durante o evento era uma fonte inesgotável de notícias e especulações. Afinal, de outro modo, aquele encontro seria apenas mais uma conferência comercial. Peres era um dos líderes mundiais que qualquer CEO gostaria de encontrar. Portanto, quando ele convidou os chefes das cinco maiores montadoras de veículos do planeta para uma reunião, esperava que todos comparecessem. Contudo, no início de 2007 a crise financeira mundial sequer estava no horizonte; o setor automotivo ainda não sentia a enorme pressão que o abalaria tão fortemente apenas um ano mais tarde; portanto, as três grandes montadoras norte-americanas – a GM, a Ford e a Chrysler – não se incomodaram em responder ao convite. Na verdade, um dos poucos executivos que compareceram passou 25 minutos explicando o motivo pelo qual a ideia de Peres nunca daria certo. Ele não estava realmente interessado em ouvir sobre o plano utópico do líder israelense de mudar o mundo investindo em veículos totalmente elétricos; aliás, mesmo que estivesse, nem sonharia em executá-lo em um país minúsculo como Israel. — Olhe, eu li o relatório de Shai — disse o executivo a Peres, referindo-se ao estudo que lhe fora enviado junto com o convite. — Ele está fantasiando. Não existe um automóvel assim. Nós já tentamos, mas ele simplesmente não pode ser produzido. — Em seguida, passou a explicar que os automóveis híbridos eram a única solução realista. Shai Agassi era o homem mais jovem que, ao lado de Peres, defendia suas ideias. Desde o ano 2000, ele trabalhava na SAP, a maior desenvolvedora de software empresarial do mundo, para a qual havia migrado depois que esta adquirira sua nova e promissora empresa israelense, a TopTier Software, por 400 milhões de dólares. A venda provara que, apesar do recente estouro da bolha tecnológica ¹, algumas empresas de Israel ainda significavam um bom investimento.

Agassi fundara a TopTier aos 24 anos de idade e, quinze anos mais tarde, já chefiava duas subsidiárias da SAP Era o integrante mais jovem e o único não alemão da diretoria da empresa, sendo, inclusive, cotado para CEO. Todos sabiam que mesmo que não ocupasse tal posição aos 39 anos, certamente isso ocorreria algum dia. Não obstante, ali estava Agassi, ao lado daquele que se tornaria o próximo presidente de Israel, tentando convencer um executivo da área automotiva sobre o futuro da indústria automobilística, muito embora ele próprio começasse a imaginar se toda aquela ideia não seria um contrassenso, especialmente por ter surgido como uma simples elucubração teórica. Dois anos antes, durante aquilo que Agassi denomina "Baby Davos" — o Fórum para Líderes Jovens —, ele desafiara seriamente os participantes a encontrar um meio de tornar o mundo um "lugar melhor" até 2030. A maioria dos participantes propôs mudanças em suas próprias empresas, mas Agassi surgiu com uma ideia tão ambiciosa que praticamente todos pensaram que ele fosse ingênuo. Ele disse: "Decidi que a coisa mais importante a fazer era descobrir como tornar um único país independente do petróleo." Agassi acreditava que, se um único país fosse capaz de se tornar totalmente livre do petróleo, o mundo seguiria seu exemplo. O primeiro passo seria encontrar um meio de fazerem os automóveis funcionarem sem os derivados do petróleo. A ideia em si não era revolucionária, e Agassi já havia estudado algumas tecnologias exóticas de alimentação de veículos, como as células combustíveis de hidrogênio. Contudo, todas pareciam demasiadamente distantes. Foi então que ele decidiu se concentrar no sistema mais simples de todos: o dos veículos elétricos alimentados por bateria. O conceito fora rejeitado no passado como limitado e dispendioso demais, mas Agassi acreditava ter encontrado uma solução para tornar o automóvel elétrico não apenas viável para os consumidores, mas também preferível. Se os veículos elétricos pudessem ser tão baratos, convenientes e potentes quanto os movidos a gasolina, quem não optaria por um? O fato de Israel ter se transformado em um país dilacerado pela guerra — ocupado por apenas um milésimo da população mundial — tornara seus habitantes completamente céticos em relação às explicações convencionais sobre possibilidades. Se a essência do israelense, como Peres nos contaria mais tarde, era ser eternamente "insaciável", então Agassi tipificava o ethos daquela nação. Não fosse pelo apoio de Peres, contudo, talvez nem mesmo Agassi tivesse ousado persistir em sua ideia. Depois de ouvi-lo defender entusiasticamente seu conceito de independência em relação ao petróleo, Peres chamou-o e disse: — Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?' Até aquele momento, Agassi "estava meramente resolvendo um enigma". Para ele, o problema era apenas uma especulação hipotética. Mas Peres colocou o desafio diante dele em termos bem definidos e perguntou: — Você é realmente capaz de fazê-lo? Existe algo mais importante do que livrar o mundo da dependência do petróleo? Quem o fará se você não o fizer? — Finalmente Peres acrescentou: — O que posso fazer para ajudá-lo?' E Peres falava sério quanto a ajudar. Já nos primeiros dias de 2007, ele orquestrou cerca de cinquenta reuniões entre Agassi, os principais líderes industriais e o governo de Israel, incluindo o primeiro-ministro do país. Segundo as palavras de Agassi: "Todas as manhãs nos reuníamos no gabinete dele e eu o informava sobre os encontros do dia anterior; ele então pegava o telefone e começava a agendar as reuniões do dia seguinte." Essas reuniões jamais teriam ocorrido sem Peres. O futuro presidente de Israel também enviara cartas às cinco maiores montadoras de automóveis; a correspondência incluía também o estudo de Agassi, razão pela qual ele e Shimon Peres se encontravam naquele quarto de hotel, à espera daquela que provavelmente seria sua última oportunidade. "Até aquela primeira reunião," disse Agassi, "Peres somente ouvira falar do conceito por meu intermédio, um homem da área de softwares. O que eu sabia, afinal? Mas ele se arriscou." As reuniões de Davos ofereceram as primeiras oportunidades para Peres testar pessoalmente a ideia diante de indivíduos realmente ligados ao setor automobilístico. Contudo, o primeiro executivo do setor com o qual se reuniram não apenas demolira a ideia, mas passara a maior parte da reunião tentando convencer Peres a abandoná-Ia. Agassi sentiu-se mortificado. Ele explicou: "Eu havia envergonhado aquele estadista internacional. fazendo-o parecer que não sabia sobre o que estava falando."

Chegou o momento da segunda reunião. Carlos Ghosn, CEO da Renault e da Nissan, tinha no mundo empresarial a reputação de artífice de grandes viradas. Nascido no Brasil, filho de pais libaneses, ele ficara famoso no Japão por assumir o comando da Nissan. uma empresa com imensos prejuízos, e torná-la lucrativa em dois anos. Agradecidos, os japoneses retribuíram produzindo um livro em quadrinhos com base em sua vida.

Peres começou a falar em voz tão baixa que Ghosn mal conseguia ouvi-lo, mas Agassi estava admirado. Depois do golpe arrasador que tinham acabado de receber na reunião anterior, ele esperava que Peres fosse dizer algo como: "Shai tem essa ideia maluca para o desenvolvimento de uma rede elétrica. Vou deixar que ele explique e você poderá dizer-lhe o que pensa." Contudo, em vez de recuar, Peres mostrou-se ainda mais entusiasmado do que antes em sua exposição e procurou ser ainda mais convincente, dizendo:

- O petróleo está acabando; pode ser que ainda continue sendo extraído do solo, mas o mundo já não o quer mais. Pior do que isso é o fato de estar servindo para financiar o terrorismo e a instabilidade internacional. Não precisaremos nos defender dos foguetes Katyusha lançados sobre a nossa terra se pudermos simplesmente descobrir um meio de eliminar os financiamentos que permitem sua fabricação.

Então Peres tentou se prevenir contra o argumento de que a tecnologia alternativa simplesmente ainda não existia. Sabia que tudo o que as grandes empresas automobilísticas faziam era flertar com uma extravagante produção de mutações elétricas - híbridos simples, aqueles que precisavam ser ligados na tomada ou veículos elétricos minúsculos - mas nenhuma delas anunciava uma nova era na tecnologia dos veículos motorizados.

Foi então que, novamente, cerca de cinco minutos depois de iniciada a explanação de Peres, o visitante o interrompeu.

- Olhe, senhor Peres, eu li o estudo de Shai - Agassi e Peres tentaram não se encolher na cadeira, mas ambos acreditaram saber exatamente o rumo que aquela reunião estava tomando - e acredito que ele esteja absolutamente certo. Pensamos exatamente da mesma maneira. Achamos que o futuro é a eletricidade. Já criamos o automóvel e acredi¬tamos possuir também a bateria.

Peres quase perdeu a fala. Apenas alguns minutos antes, eles tinham recebido um sermão impiedoso sobre os motivos pelos quais o automóvel totalmente elétrico nunca daria certo e por que os híbridos eram a solução. Todavia, Peres e Agassi sabiam que o conceito de híbrido não os levaria a lugar algum. Qual o sentido de um automóvel com dois sistemas de alimentação separados? Os híbridos existentes custavam uma fortuna e somente aumentavam a eficiência do combustível em 20. Além disso, tais veículos não libertariam os países da dependência do petróleo. Na visão de Peres e de Agassi, os híbridos eram o mesmo que tratar um ferimento grave apenas com um band-aid. Nunca, porém, tinham ouvido algo tão encorajador de um verdadeiro fabricante de automóveis.

Peres não pôde evitar questioná-lo:

- Então, o que você acha dos híbridos?

- Acho que não fazem o menor sentido - disse Ghosn confiante.

- Um híbrido é como uma sereia: quando você quer um peixe, tem uma mulher; quando quer uma mulher, tem um peixe.

O riso de Peres e de Agassi foi genuíno e misturado a uma grande dose de alívio. Será que tinham encontrado um verdadeiro parceiro para a ide ia? Então foi a vez de Ghosn revelar suas preocupações. Embora estivesse otimista, todos os obstáculos clássicos aos veículos elétricos continuavam existindo: as baterias eram caras demais, proporcionavam um alcance menor do que a metade de um tanque de gasolina e levavam horas para recarregar. Enquanto os consumidores tivessem de arcar com um acréscimo considerável no preço e com as inconveniências inerentes aos automóveis "limpos", estes continuariam a representar apenas um pequeno nicho de mercado.

Peres disse que tinha as mesmas apreensões até conhecer Agassi.

Essa foi a deixa para que o jovem explicasse ao brasileiro como todas aquelas desvantagens poderiam ser superadas com o uso da tecnologia existente, independentemente de qualquer bateria milagrosa que somente pudesse ser disponibilizada em um futuro distante.

A atenção de Ghosn passou de Peres para Agassi, que se aprofundou ainda mais em suas explanações.

Agassi apresentou então sua ideia simples, mas, ao mesmo tempo, radical: os automóveis elétricos pareciam caros somente pelo fato de as baterias serem dispendiosas. Porém, vender automóveis a bateria seria como tentar comercializar veículos a gasolina com combustível suficiente para fazê-los rodar por vários anos. Quando os custos operacionais são descontados, os automóveis elétricos tornam-se realmente muito mais baratos - pouco mais que 4 centavos de dólar por quilômetro para os elétricos (incluindo tanto a bateria quanto a eletricidade para recarregá-la) contra pouco mais que 6 centavos por quilômetro para os automóveis a gasolina, considerando a gasolina a 70 centavos de dólar por litro. Porém, se o preço da gasolina fosse superior a 1 dólar por litro, tal diferença de custo se acentuaria cada vez mais. E se não fosse preciso, contudo, pagar pela bateria quando se comprasse o automóvel e, a exemplo do que acontece com qualquer combustível, o preço da bateria fosse distribuído ao longo da vida do automóvel? Os veículos elétricos poderiam se tornar pelo menos tão baratos quanto os automóveis a gasolina, e os custos da bateria mais o da eletricidade para carregá-la seriam significativamente mais baixos do que o valor habitualmente pago a bomba. De repente, as considerações econômicas em torno do automóvel elétrico dariam uma guinada de 180 graus. Além disso, em longo prazo, essa considerável vantagem do custo do automóvel elétrico certamente aumentaria conforme as baterias fossem ficando mais baratas.

Superar a barreira do preço era um enorme avanço, mas não o bastante para que os veículos elétricos se transformassem em "Automóveis 2.0"² - como Agassi os denominara - e substituíssem o modelo de transporte introduzido por Henry Ford quase um século atrás. Com cinco minutos para encher o tanque, um automóvel a gasolina consegue per¬correr cerca de 500 quilômetros. Como poderia um automóvel elétrico competir com isso? - indagou Ghosn.

A solução de Agassi era a infraestrutura: eletrificar milhares de pontos de estacionamento, construir postos de troca de baterias e coordenar tudo isso dentro de uma nova "grade inteligente". Na maioria dos casos, abastecer o automóvel em casa e no trabalho seria provavelmente o sufi¬ciente para um dia. No caso de viagens mais longas, bastaria estacionar em um posto de troca e sair com uma bateria inteiramente carregada no tempo gasto para encher um tanque de gasolina. Ele contratara um general reformado do Exército israelense - com experiência na complexa logística militar - para se tornar o CEO local da empresa israelense e liderar o planejamento da grade e da rede nacional de postos de recarga.

A estratégia fundamental do modelo baseava-se no fato de que os consumidores seriam os proprietários dos automóveis, enquanto a empresa embrionária de Agassi, a Better Place, seria a dona das baterias. "Eis como a coisa funciona", explicou posteriormente. "Pense nos telefones celulares. Você vai a um fornecedor de aparelhos e, se quiser, pode pagar o preço integral pelo telefone e não assumir nenhum compromisso. Porém, a maioria das pessoas assina um plano de adesão por dois ou três anos e recebe um telefone subsidiado ou gratuito. Elas acabam pagando pelo telefone enquanto pagam pelos minutos consumidos nas ligações."

"Os veículos elétricos", continuou Agassi. "funcionariam do mesmo modo: a Better Place seria como uma fornecedora de celulares. Você chegaria à revenda, assinaria a adesão a um plano por quilômetros em vez de minutos e sairia com um automóvel elétrico. Mas o consumidor não seria o proprietário da bateria do automóvel; ela pertenceria à Better Place. Desse modo, a empresa poderia distribuir o custo da bateria - e do próprio automóvel - ao longo de quatro anos ou mais. Pelo preço que os consumidores estão acostumados a pagar mensalmente pela ga¬solina, poderiam pagar pela bateria e pela eletricidade necessária para alimentá-la. É possível tornar-se totalmente 'verde' por menos do que custa comprar e usar um automóvel a gasolina", concluiu Agassi.

A próxima questão levantada foi: "Por que começar com Israel entre tantos outros lugares?", ao que Agassi respondeu:

- A primeira razão é o tamanho. Israel é o país "beta" perfeito para testar os automóveis elétricos. Não é apenas pequeno, mas, em razão da hostilidade de seus vizinhos, está completamente isolado. Considerando que os israelenses não podem dirigir além das fronteiras nacionais, as distâncias percorridas se mantêm dentro de um dos menores espaços geográficos nacionais do mundo. Isso limita o número de postos de troca de baterias que a Better Place precisará construir na fase inicial. Ao isolar Israel - comentou Agassi com um sorriso malicioso -, seus adversários criaram, na verdade, um laboratório perfeito para testar novas ideias.

Em segundo lugar, estão sendo considerados não apenas os custos financeiros e ambientais de os israelenses se manterem dependentes do petróleo, mas também os de segurança, já que, ao adquirir combustível, o país se vê forçado a "bombear" recursos para os cofres de regimes nada confiáveis. Em terceiro lugar, os israelenses são naturalmente predispostos às novidades - recentemente, o povo israelense foi considerado o primeiro do mundo em tempo investido na internet; o uso de telefones celulares no país já alcança 125, o que significa que boa parte da população possui mais de um aparelho.

Não menos importante do que o exposto, Agassi sabia que em Israel encontraria os recursos de que precisaria para enfrentar o complicado desafio de desenvolver o software para criar a "grade inteligente" capaz de direcionar os automóveis para os pontos de recarga abertos e controlar o "reabastecimento" de milhões de veículos sem sobrecarregar o sistema. Israel, o país com a maior concentração de engenheiros e de gastos com pesquisa e desenvolvimento (P&D) do mundo, era um lugar natural para tal investida. Na verdade, Agassi queria ir mais além. Afinal, se a Intel produzia os seus chips mais sofisticados em massa naquele país, por que a Renault-Nissan não poderia produzir automóveis ali?

A resposta de Ghosn foi que isso somente daria certo se fossem capazes de produzir no mínimo 50.000 automóveis por ano. Sem titubear, Peres comprometeu-se com uma produção anual de 100.000 veículos. Ghosn aceitou a proposta, desde que, obviamente, Peres cumprisse sua promessa.

1 - Crise ocorrida no final dos anos 1990, quando os mercados foram iludidos pelo crescimento de empresas de internet, como a Amazon e a AOL. O preço das ações dessas e de outras empresas disparou quando foram lançadas na nova bolsa de valores Nasdaq - que apresenta índice especifico para indústrias de tecnologia - apesar de apenas poucas delas terem apresentado algum lucro. Em março de 2000, a bolha estourou e em outubro o índice Nasdaq já acumulava queda de 780%. (N.E.)

2 - O termo 2.0 tem sua origem na indústria de softwares e corresponde à segunda versão de pro¬gramas disponíveis. Contudo, paulatinamente passou a ser usado para se referir a inovações em árias áreas e já é visto em expressões como: empreendedorismo 2.0, saúde 2.0, marketing 2.0 e outras. (N.E.)

Veja também:

Importante matéria publicada pela ABVE:

Veículos Elétricos, Eficiência Energética, Impostos e Políticas Públicas no Brasil