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sábado, 22 de outubro de 2016

Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 3/4)


Motor Revolt RV-160 Pro e Controlador Kelly KEB Aplicados à Atualização de uma Motocicleta Zero DS ano 2010


A princípio eu estranhei que a motocicleta Zero DS 2010 original empregasse o controlador de motor Alltrax AXE modelo 4855, em vez do Alltrax AXE modelo 7245. Note que a principal (e maior) diferença entre esses dois modelos de controladores está denotada nos números expressos em seus próprios códigos. Os dois primeiros dígitos (48 ou 72) significam para qual tensão máxima de pacote de bateria o controlador é especificado. Nestes casos, um é para pacote de bateria com tensão máxima de 48V e o outro é para um pacote de bateria com tensão máxima de 72V.

Isso não está no manual do proprietário da motocicleta, mas, a Tensão Nominal do Pacote de Baterias da Zero DS 2010 é 53,2 V. Todavia, quando ele é carregado ao máximo, a tensão do pacote pode chegar quase a 60 V. Dai a estranheza pela escolha do fabricante dessa motocicleta por um controlador de motor que é especificado para tensão de 24 V até 48V (Alltrax AXE 4855), quando havia um modelo específico para tensão 24 V até 72 V (Alltrax AXE 7245), ainda que controlador Alltrax de 48 V possa operar considerando 60 V como máximo absoluto (será que o "segredo" da Zero Motorcycles com essa escolha foi a busca por uma capacidade de fornecer corrente um pouco maior?).

Porta Escovas Queimado - Motor Agni 95-R
Não obstante a isso, foi o motor Agni 95-R (e não o seu controlador Alltrax AXE) a parte da motocicleta Zero DS 2010 original que apresentou problema, por duas ocasiões distintas, enquanto a motocicleta se encontrava em operação. A queima do motor Agni 95-R ocorreu de um tal modo que tornou, em ambas ocasiões, principalmente o conjunto do porta escovas em algo irrecuperável, além de afetar, também, por diminuir a vida útil do comutador desse motor, que requereu ser restaurado.

Retomando a partir do ponto em que nós paramos a narrativa na postagem anterior, há, ainda, mais outros detalhes que precisamos considerar e tratar sobre a entrada Micro_SW do controlado de motor Kelly KEB, principalmente detalhes relacionados ao fato de que o sistema original da motocicleta Zero DS 2010 não emprega uma manopla de acelerador dotado de uma micro-chave (nem de um sensor Hall) para que ela possa ser ligada até essa entrada.

Isso se deu, principalmente, porque no Controlador de Motor Alltrax AXE 4855 (original da Motocicleta Zero DS 2010) não existe um comando externo que seja provido para ele iniciar a Função Regeneração. Porém, no controlador de motor Kelly KEB há tal entrada, apresar de seu emprego não ser obrigatório.

Desse modo, no Alltrax AXE uma micro-chave de manopla de acelerador não tinha sequer onde / como ser ligada, de modo independente. Alias, fato é que o controlador de motor original dessa motocicleta (como todos os controladores da linha Alltrax Model AXE) tem uma quantidade bem menor recursos por meio de entradas de controle, comparativamente ao Kelly KEB.

Ilustração do Painel do Controlador de Motor BLDC Kelly KEB
e sua respectiva pinagem
Deveras, o Alltrax não possui sequer um conector específico para sinais de controle diversos, tal como o Kelly KEB o tem (o seu conector J2). Por isso, para efeito de controle do motor ele não usa (não requer) ser informado por sinal de sensor algum, exceto por um único sinal analógico que é a referência para a intensidade da aceleração (que faz variar a aceleração), que também vem da manopla do acelerador e é aplicado entre os pinos 2 e 3 do Alltrax, assim como, obviamente, ser suprido da devida tensão aplicada ao pino 1 (alimentação) Key Switch (KSI) Voltage.

É por isso, também, que o Controlador Dedicado da Motocicleta é um dispositivo muito importante (praticamente impossível de ser descartado do Sistema da Motocicleta). Ele é o subsistema central que, na versão original da Motocicleta Zero DS 2010 é responsável por todas as Funções de Controle, enquanto que o controlador do motor, na mesma versão original do sistema, é apenas um "ator coadjuvante".

Porém, isso já não será mais assim, quando terminarmos esse trabalho de atualização da motocicleta.

Assim, como no controlador Alltrax AXE 7245 (original da Motocicleta Zero S / DS 2010) não existe uma via para entrada de comando externo ao controlador para iniciar a Função Regen (Frenagem Regenerativa), uma micro-chave de acelerador (comumente denominada Foot Switch) também não se encontra presente na manopla do acelerador original da motocicleta Zero DS 2010.

De fato, os controladores Alltrax da série AXE não operam Frenagem Regenerativa, mas, sim, o que eles chamam de Plug Brake: um tipo de frenagem dinâmica que não é usado durante as operações normais de frenagem, mas, sim, pode ser realizada somente quando a direção do motor é invertida, o que é causado por se aplicar sinal ao pino 4 (entrada Reverse) do controlador Alltrax, coisa que na motocicleta Zero DS não é aplicável (tal pino de entrada não é ligado, pois, a motocicleta não anda em marcha a ré).

Assim, nas operações normais de frenagem ocorre apenas o bloqueio (corte do suprimento de energia) do motor. O sistema original da motocicleta Zero DS 2010 é bem simples: nele, a função Bloqueio do Motor, simplesmente deixando de entregar-lhe energia ele, é iniciada pelo Controlador Dedicado da Motocicleta, podendo ser, de fato, realizada de duas formas distintas:
  • Pela interferência do Controlador Dedicado da Motocicleta sobre a Referência de Aceleração (o sinal do Potenciômetro do Acelerador). Isso é possível, pois, o Controlador Dedicado da Motocicleta primeiro recebe o sinal do potenciômetro do acelerador para, só depois, repassa-lo para o controlador do Motor Alltrax AXE;
  • Pela interferência do Controlador Dedicado da Motocicleta sobre o sinal Key Switch (KSI) Voltage (pino 1 do controlador Alltrax AXE, que é, de fato, a via pela qual os circuitos internos do Alltrax AXE são alimentados).
Desse modo, um diagrama que é relativo a documentação do controlador Autrax AXE (ver figura a seguir) sugere que, no caso de existir uma chave associada à manopla do acelerador (Foot Switch), seus contatos sejam ligados em um arranjo de associação em série com os contatos da chave de segurança Kill Switch e, também, em série com os contatos da chave de partida (Key Switch), formando um conjunto de condições que equivale a função lógica “E” (o motor só entra em marcha se todas essas condições forem concomitantemente satisfeitas, caso contrário, faz o controlador bloquear o motor).

Repare que é sugerido que tal comando atue sobre duas vertentes distintas (tal como é mostrado, em destaque, no diagrama a seguir):
  • na energização da bobina do Contator Principal (Main Contactor), além de atuar, também;
  • na linha de alimentação do próprio controlador Alltrax (Key Switch (KSI) Voltage, pino 1), com corrente quiescente (ligado) < 75m A.

Contudo, esse diagrama mostrado acima não corresponde, exatamente, ao mesmo tipo de arranjo de ligações que foi adotado pelo projeto da motocicleta Zero DS 2010 original. Porque tal motocicleta elétrica é dotada de seu Controlador Dedicado, é esse dispositivo eletrônico que, em última instância, tem exclusividade para poder comandar o ligamento / desligamento do Contator Principal da motocicleta, bem como alimentar, ou não. o próprio controlador Alltrax.
Controlador Dedicado da Motocicleta (Main Motorcycle Control Module)
Visão interna, apenas de um dos lados
O Controlador Dedicado da Motocicleta é um pequeno dispositivo caixa-preta, um módulo eletrônico dotado de um único conector de 34 pinos, que existe em separado do controlador do motor, e que se encontra alojado dentro do painel elétrico anexo ao pacote de baterias (na parte traseira da caixa do pacote de baterias).  

Algo lamentável é que o fabricante da motocicleta Zero não fornece, em seu Manual do Usuário da Motocicleta, nenhum diagrama elétrico, seja do todo do sistema dela, ou seja de qualquer um dos seus sub-conjuntos. Obviamente que, elaborar o diagrama completo da placa eletrônica do Controlador Dedicado é algo que não tem necessidade, mas, para poder realizar a tarefa de atualização da motocicleta, com a adoção do novo conjunto motor / controlador, evidentemente que isso implicou a necessidade que se fizesse o levantamento (quase que 100% completo) do Diagrama Elétrico Geral do Sistema da Motocicleta, visando entender e poder adequar todos os detalhes de circuito e de cabeamento, a fim de instalar o novo controlador Kelly KEB, adequadamente.

Assim, eu posso afirmar que as condições que o Controlador Dedicado verifica, a fim dele decidir se inibe que a motocicleta seja conduzida (bloqueando o motor), além de não constar o emprego de uma Micro Chave (Throttle Switch ou Foot Switch) na manopla do acelerador, isso é algo que inclui, sim, além das condições dadas pela Key Switch (ou Power Switch) e pela Kill Switch, também outros elementos de intertravamento, tais como:
  • o estado ativo (aberto) da micro chave que informa a condição do pezinho de descanso da motocicleta (que opera, de fato, em série com a Kill Switch), ou;
  • o estado de falha relativa a informação do sensor de corrente de acionamento, ou;
  • o estado de falha da tensão de alimentação de 12 V (que, na verdade, é de 13,5 V fornecida pelo Conversor CC/CC Sevicon, o qual, tal como o Carregador Embarcado, recebe alimentação para si, mesmo que o Contator principal não esteja atracado), ou;
  • o estado de sobre-temperatura do motor;
Todas estas são situações que requerem inibir que a motocicleta seja conduzida (bloqueando a passagem do sinal Throttle desde o Potenciômetro do Acelerador para o Controlador do Motor, ou simplesmente, cortando a alimentação do controlador do motor – KSI Voltage). Em ambos os casos resulta em não entregar energia ao motor, mas sem impedir o atracamento do Contator principal do sistema;

Outras condições de falha, se verificadas, fazem com que o Controlador Dedicado sequer energize, ou sequer mantenha energizado, o Contator Principal do Sistema, tais como:
  • a constatação da presença do cabo de força conectando o Carregador Embarcado à tomada da rede CA, ou;
  • a que é informada pelo BMS (Battery Management System) dando conta de que o estado do pacote de bateria não está OK (o BMS emite, também, um sinal sonoro toda vez que se aciona a Key Switch da motocicleta, que pode ser de OK, ou de NÃO OK):
  1. se o pacote de bateria estiver vazio de carga, ou;
  2. se ele estiver muito quente, ou;
  3. se ele estiver com seus módulos do pacote de bateria com carga desbalanceadas.
As observações feitas a seguir são baseadas no diagrama sugerido no manual de operação para ligação padrão do cabeamento de potência e de controle do Controlador Kelly KEB que é mostrado na figura que seguirá mais a adiante, porém, confrontado com a necessidade premente de se manter o Controlador Dedicado da Motocicleta operante naquilo que ele é essencial:
  1. O Contator Principal (Main Contactor) permite ligar / desligar o polo B+
    da Bateria ao terminal de energia B+ do Controlador do Motor
    Os contatos N.A. (normalmente abertos) do Contator Principal (Main Contactor) devem permitir ligar / desligar o polo B+ da Bateria para o terminal de entrada de energia B+ do Controlador. É recomendável, ainda, o emprego de um Fusível de Proteção Geral para a ligação do polo B+ da bateria até terminal do contato do contator principal (no sistema original da motocicleta já existe tal fusível geral que é de 425 A, e que deve ser mantido);                                                                             
  2. Por outro lado, a ligação do polo B- da Bateria para o terminal B- do controlador (GND da potência para o acionamento do motor) só deve ser interrompido pela Chave Geral (que já é pré existente na versão original do sistema da motocicleta). Exceto pela existência da Chave Geral em seu percurso, o polo B- deve ser sempre conectado via um cabo direto, curto e grosso, desde o polo da bateria. Para segurança geral do equipamento, ao proceder a ligação, a do polo B- deve ser feita primeiro, enquanto a do polo B+ (via os contatos N.A. do contator principal e resistor de pré-carga) deve ser ligada depois;
  1. Entre os contatos do Contator Principal deve haver a ligação do Resistor de Pré-Carga, que é sugerido pela Kelly para ser 1 kΩ x 10 W. O emprego de um resistor de pré-carga é recomendado, também, pela documentação do controlador Alltrax AXE, entretanto (e eu não sei explicar o porquê) ao que tudo indica ele não foi empregado pelo projeto da Zero no sistema original da motocicleta (a menos que ele esteja embutido no Controlador Dedicado da Motocicleta, o que não me parece provável, pois, não é fácil ocultar um resistor de 10 Watts).
    Tal resistor é requerido para que, no momento da energizar o Controlador do Motor, o Banco de Capacitores que há internamente a esse controlador (e que é conetado ao barramento CC que irá prover, internamente ao controlador, a energia de acionamento do motor) já esteja previamente carregado (o que é realizado via o resistor de pré-carga), antes mesmo de se proceder a ativação da Chave de partida do sistema.

    Uma vez que o banco de capacitores já está previamente carregado, no momento de ligar a energia (ativando a Chave de partida), os contatos do contator principal que se fecham se sobreporão ao resistor de pré-carga, e ele passa a não ter mais efeito.

     Segundo a Kelly, a falta de resistor de pré-carga pode danificar gravemente o controlador do motor, no momento de ligar a energia, contudo, a função dele é, também, a de evitar surtos violentos de corrente sobre a bateria, além de evitar, também, alguma eventual falha do próprio contator principal por motivo de “colagem” dos seus contatos, por conta do eventual surto de corrente ao energizar o controlador.

    Note que o manual do usuário da motocicleta Zero DS 2010, quando trata do assunto Main Power Indicator (o sinalizador luminoso que há na parte superior direita do Painel de Instrumentos da Motocicleta, logo acima da coluna de barras que indica a energia presente no pacote de baterias) menciona que esse indicador permanece apagado (quando, de fato, ele permanece aceso), sempre que o sistema da motocicleta está energizado e não há nenhuma falha detectada. Havendo falha, este indicador pisca. Dentre os doze tipos de falhas alistados, (que são indicados pelo Main Power Indicator piscando) um se refere à falha de pre-carga do controlador do motor.
   

Contudo, na versão original do sistema da motocicleta, se não há o tal resistor de pre-carga, então o procedimento de pre-carga não é realizado. Para garantir uma adequada adaptação do novo controlador Kelly KEB, a inserção do resistor de pre-carga (conforme especificado, 1 kΩ x 10 W), junto aos contatos do contator principal (veja foto da postagem anterior) é, certamente, requerida.
  1. Com a Chave Geral do sistema da motocicleta ativada, a tensão B+ da bateria já se encontra presente tanto para alimentar o Conversor CC/CC de 12 V (SEVICON), via o fusível F2, de 20 A (que está presente na tampa do Painel Elétrico Principal, anexo à caixa do pacote de baterias), quanto para alimentar o Carregador Embarcado (QUIQ), via o fusível F3, de 25 A, (também presente na tampa do mesmo painel). Entretanto, o Carregador Embarcado só pode efetivamente entrar em operação, mediante a habilitação dele, que é provida pelo BMS (Battery Management System).
  • Durante um ciclo de recarga do Pacote de Bateria com as células devidamente balanceadas, normalmente é o Carregador Embarcado (e não a BMS) que detecta quando o Pacote de Bateria já está cheio, e termina o ciclo de carga, naturalmente;
  • Entretanto, a fim de aumentar a proteção, evitando o sobreaquecimento do Pacote de Bateria, o BMS também realiza detecções, tanto da temperatura, quanto do estado de carga do pacote de bateria, de modo que ele pode, também, determinar (de modo redundante) o término de um carregamento. Assim, se o Carregador Embarcado não termina um ciclo de recarga tão logo quando ocorre do pacote de Bateria estar cheio, a BMS irá terminar o carregamento por si, desativando o Carregador Embarcado, para evitar danos ao Pacote de Bateria;
  • Também é o BMS que desabilita o Carregador Embarcado, impedindo que o Pacote de Bateria seja normalmente recarregado, caso ocorra dele se descarregar em excesso, com alguma das tensões dos módulos do pacote de bateria indo abaixo de 2,5 V, uma situação infeliz que pode ocorrer, no caso da motocicleta ser deixada desligada, sem recarga do Pacote de Bateria, por um período de tempo muito longo. Isso ocorreu com todas as motocicletas elétricas Zero S / DS 2010 vendidas em leilões da Receita Federal no Brasil.
      Também, com a Chave Geral estando ativada, a tensão B+ da bateria já se encontra presente, diretamente, a um dos terminais do contato do Contator Principal e, por via do fusível F1 (Fused B+), de 10 A, a um dos terminais da Bobina de Comando desse mesmo contator. Entretanto, o Contator Principal somente terá a sua bobina energizada (e, portanto, irá atracar) mediante a permissão que é concedida pelo Controlador Dedicado da Motocicleta, que é feita, internamente a esse controlador, via uma chave MOS-FET (2SK2504).

     A tensão B+ da bateria, após o fusível F1 (Fused B+) segue, via o pino 6 do Conector J11 do Painel Elétrico Principal (conector de 12 pinos machos alojado na tampa desse painel elétrico) para a Power Switch (ou Key Switch, ou Chave de Partida). Assim, a energização da bobina do contator principal só pode ocorrer após a ativação da Chave de Partida (Key Switch), desde que o Controlador Dedicado da Motocicleta não detecte alguma eventual falha que o impeça de permitir que o contator principal atraque. A Bobina de Comando do Contator Principal é energizada a fim de, efetivamente, conectar o polo B+ da Bateria ao terminal de entrada de energia B+ do controlador do motor.

      A partir daqui aqui que entra uma questão nova que é sobre o emprego do Transdutor de Corrente. Na versão original do sistema da motocicleta Zero DS 2010, o Transdutor de Corrente monitorava a corrente que saia do Controlador do Motor (Alltrasx) e seguia para o motor CC escovado (Agni 95-R). Já, com o emprego do novo conjunto Motor / Controlador, isso equivaleria a medir, não apenas uma, mas, sim, a somatória das correntes de fases do novo motor (Revolt), que é CC sem escova (BLDC) trifásico. Isso não é conveniente para o sistema com o novo conjunto motor / controlador e, assim, a modificação requerida aqui é que o mesmo Transdutor de Corrente seja empregado para monitorar a corrente CC que entrará para o terminal B+ do novo controlador de motor, que é a corrente consumida pelo controlador Kelly KEB a partir da bateria para o acionar o motor BLDC.
     
Vista Interna da Tampa do Painel Elétrico Principal
Ao proceder esta modificação, os mesmos cabos de bitola larga (cabos de energia vermelhos, porém recobertos de capa isolante branca) originais da motocicleta, que existem no interior do painel elétrico principal, podem ser reaproveitados, contudo, mudando-se a forma como eles estão arranjados ali: apenas um deles, o de comprimento maior, é que será mantido em uso. É exatamente esse cabo que conduzirá a energia da alimentação para o acionamento do motor, partindo diretamente do terminal de saída (à esquerda) do Contator principal, ele passará, de acordo com o sentido que a corrente é conduzida, pelo interior do núcleo do elemento Transdutor de Corrente, e seguindo, então, para terminar conectado, firmemente parafusado, ao terminal B+ do Controlador do Motor.
Efeito Hall em malha aberta

O Transdutor de Corrente empregado, o HASS 200-S, é basedo em tecnologia de Efeito Hall em malha aberta: o fluxo magnético criado pelo Corrente Primária é concentrada num circuito magnético e medido no intervalo de ar usando um dispositivo de Hall. O sinal de saída do dispositivo de Hall é, então, condicionado para fornecer uma representação exata da corrente primária na saída.


     Com a Chave de Partida (Key Switch) ativada, isso ainda não significa que a entrada PWR: Controller power supply (Pino 1 do conector J2 do Controlador Kelly KEB, a entrada por meio da qual é provida alimentação para todo o circuito de controle interno a esse controlador) esteja energizada. Tal alimentação só é efetivamente provida mediante a liberação da passagem da alimentação B+ que sai do contato do contator principal, e que chega ao pino 10 do Controlador Dedicado da Motocicleta, por meio da ativação de uma chave MOS-FET (IRFR3110, que existe internamente ao Controlador Dedicado). Deste modo, o Controlador Dedicado da Motocicleta tem a autoridade para permitir, ou para recusar, fornecer alimentação para o Pino 1 do conector J2 do controlador Kelly, ainda que o contator principal já esteja atracado.

  • Temistor (Pino 4 do conector J2 do controlador Kelly KEB): É uma entrada analógica de padrão 0 ~ 5 V. Termistores são semicondutores sensíveis à temperatura que se prestam para operar como sensor para fins de proteção térmica, a fim de evitar sobreaquecimento (no caso, o sobreaquecimento do motor), limitando a corrente elétrica (no caso, desligando-a, tornando o motor inoperante, até que a temperatura baixe, retornando para um patamar seguro) quando uma determinada temperatura limite é alcançada nos enrolamentos do motor (local onde o termistor se encontra instalado, interno ao motor).
A proteção térmica provida pelo termistor é importante para garantir preservar a integridade do motor diante de eventual sobreaquecimento dele, porém, o uso dessa proteção não é obrigatório para o funcionamento do controlador, mas altamente recomendável. Caso o sistema não empregue um Termistor para monitorar o limiar de temperatura operacional segura para o motor, essa entrada pode ser reconfigurada para comportar, também, a função High-Brake Sensor (ou seja, uma entrada de sensor de freio de 12V).

O tipo de termistor empregado no novo motor é uma informação que deve ser fornecida ao novo controlador controlador Kelly KEB durante o procedimento de ajustes de parâmetros, que é realizado com tal controlador conectado (via um cabo de comunicação serial padrão RS-232, mas que pode ser adaptada para USB) a um computador onde esteja rodando o programa Kelly KEB Controllers Configuration Program (que atualmente está na versão 0406 e cuja interface é apresentada na figura a seguir).


O termistor sugerido pela Kelly (e também o que a Revolt empregou no motor RV-160 Pro que nos forneceu) é o sensor de temperatura semicondutor KTY84/130. Caso seja empregado o termistor KTY84/130, ele tem variação de resistência com coeficiente positivo de temperatura (PTC), sendo esperado, tipicamente (segundo informações oferecidas em tabelas contidas nos datasheets de fabricantes), uma variação da resistência dentro da faixa de operação entre 359 Ω (para temperatura de -40 °C) e 2624 Ω (para 300 °C).

Ao conectar o termistor do motor para o controlador Kelly KEB, a inclusão de um resistor externo extra, em série, em geral é requerida, e deve ter seu valor definido de acordo com o modelo do termistor. Por isso, é altamente recomendável conhecer qual o modelo exato do termistor que foi empregado no fabrico do motor.

Deveras, a entrada para se ligar o termistor é apenas uma dentre um conjunto de três entradas analógicas de padrão 0 ~ 5 V que existem no conector J2 do controlador Kelly KEB. As outras duas entradas analógicas são relativas, respectivamente, às funções do acelerador e do freio (Analog Brake and Throttle Inputs, ambas serão vistas mais adiante).

Uma questão importante envolvendo o Termistor empregado para Proteção Térmica do Motor é que, diferente do controlador Kelly KEB72121E, que tem uma entrada para Termistor, que o torna hábil a realizar o controle da função proteção térmica do motor, por sua vez, o controlador do motor original da motocicleta Zero S / DS 2010, o Alltrax AXE 7245 não tem uma entrada para Termistor e, portanto, ele não realiza o controle da função proteção térmica do motor Agni 95-R (motor original da motocicleta).

Dada a importância de se estabelecer um controle sobre a proteção térmica do motor, o motor Agni 95-R que é empregado na motocicleta Zero S / DS 2010 também é dotado de um termistor, de modo que nessa motocicleta, originalmente, o controle da função da proteção térmica é exercido pelo Controlador Dedicado da Motocicleta. O Controlador Dedicado da Motocicleta é um pequeno dispositivo caixa-preta, um módulo eletrônico dotado de um único conector de 34 pinos, que existe em separado do controlador do motor, e que se encontra alojado dentro do painel elétrico anexo ao pacote de baterias (na parte traseira da caixa do pacote de baterias).

Assim, com a troca do controlador original Alltrax AXE 7245 pelo novo controlador Kelly KEB72121E, o controle da função de proteção térmica do motor deixa de ser realizado pelo Controlador Dedicado da Motocicleta, e passar a ser realizado pelo próprio controlador Kelly KEB. a partir do sinal de informação da temperatura proveniente do sensor de temperatura semicondutor KTY84/130 (que já vem instalado integrado ao motor Revolt RV-160 Pro), de moto que o motor continuará termicamente protegido.


Contudo, diferente do motor Revolt RV-160 Pro (que emprega o KTY84/130) o motor Agni 95-R original da motocicleta Zero S / DS 2010 possui um termistor de modelo bem diferente, que é do tipo NTC (cuja resistência varia com coeficiente negativo de temperatura), com o valor de sua resistência variando de 35 kΩ a 15 Ω na faixa de temperatura ambiente de operação, e que atinge o valor de cerca de 2 kΩ à temperatura máxima aceitável para ser suportado pelo material do coletor das escovas e porta escovas do motor Agni.

Caso a entrada do Controlador Dedicado da Motocicleta onde antes se conectava o Termistor (do motor Agni) fique, simplesmente, aberta, isso equivale a esse controlador estar lendo nela uma informação de resistência infinita, o que representa uma informação relativa à uma temperatura do motor extremamente baixa (o que não seria problema algum).

Porém, não convém que tal entrada fique desconectada, para que ela não se torne suscetível em receber ruido por interferência eletromagnética induzida por fontes externas, de modo que convém que a essa entrada seja ligada um resistor fixo, para “enganar” o Controlador Dedicado da Motocicleta com uma falsa informação de temperatura do motor, para que ele “pense” que está operando, sempre, com uma temperatura segura no motor, o que corresponde a uma resistência R, onde 2 kΩ R ≤ 35 kΩ (no caso, nós optamos por empregar um resistor fixo de 15 kΩ).

Todavia, não havendo na entrada Termistor do Controlador Dedicado da Motocicleta uma informação real a respeito da temperatura do motor, surge um inconveniente que é fato desse controlador não poder mais comandar o acionamento da turbina do ar de arrefecimento do motor, ligando-a e desligando-a, conforme se faz necessário, enquanto a temperatura varia (com um resistor fixo de 15 kΩ no lugar do termistor a ventilação ficará permanentemente desligada).

Outra consequência é que o sinalizador luminoso “Warning (Indicador de "Aviso", que fica próximo e logo abaixo do Painel de Instrumentos de leitura) não mais irá informar o piloto da motocicleta sobre os estágios progressivos da ocorrência de sobretemperatura no motor, uma função que existia versão original dos sistema da motocicleta). Para que tais inconveniente não ocorram seria preciso que o Motor Revolt RV 160-Pro viesse dotado de dois termistores internos, um para informar o Controlador Kelly KEB e outro do mesmo tipo daquele há no motor Agni 95-R, que serviria para continuar informando o Controlador Dedicado da Motocicleta sobre a temperatura da motor.

Entretanto, vale lembrar que com o emprego do novo conjunto motor / controlador, o motor irá operar com a proteção térmica provida pelo controlador Kelly KEB, com uma faixa de temperatura para proteção configurável via parametrização desse controlador (parâmetros Controller Stop Output Temperature e Controller Resume Output Temperature), enquanto que a ocorrência sobretemperatura será apresentada no pelo código piscante do LED vermelho do painel desse controlador (não mais no sinalizador Warning).


Talvez fosse algo bom, se o código piscante do LED vermelho do painel controlador Kelly pudesse ser enviado para o sinalizador luminoso “Warning” no painel da motocicleta. De fato, o LED que existe no painel do Controlador do Motor é de difícil visualização por parte do motociclista enquanto a motocicleta está em operação. Entretanto isso não é possível de ser realizado sem abrir a caixa (“a prova de água”) do controlador Kelly para se ligar, internamente, fiação extra para isso, ao passo que, no conector J2 do controlador não existe nenhum pino livre, disponível, para se enviar esse sinal.

Os parâmetros Controller Stop Output Temperature e Controller Resume Output Temperature foram configurados, respectivamente, para os valores 160°C e 130°C. Além do mais, nós optamos por descartar o sub-sistema de ventilação do motor original da motocicleta (o Z-Force Air Induction System) devido a excelente capacidade que Motor Revolt (um motor outrunner) para operar em temperaturas bem elevadas, e adaptamos uma simples ventoinha atachada à ponta traseira do eixo desse motor, cujas pás coletam e forçam uma quantidade razoável de ar a entrar pelas janelas da tampa traseira desse motor (e, consequentemente, saindo pelas janelas da tampa dianteira), produzindo ventilação de arrefecimento na direção axial do motor.

Veja Também:


Motocicleta Zero DS 2010 - Modificada e Emplacada com Certificado de Segurança Veicular (Parte 1/4)



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