Veículos a Células de Combustível - O Fim dos Veículos Elétricos?

Ou apenas mais uma opção inteligente (ainda cara e sofisticada) como fonte de energia para o futuro da mobilidade elétrica que irá descartar de vez o emprego dos poluidores motores a combustão interna que empregam combustíveis fósseis? Existem ainda outras alternativas pouco exploradas e não empregadas comercialmente? A resposta para a primeira pergunta (a do título da postagem) é NÃO, mesmo porque, as pilhas de Células de Combustível são idealizadas para serem usadas em veículos de tração elétrica que empregam um motor elétrico na tração e, inclusive, uma pequena bateria de íons de lítio.

Já, quanto a segunda pergunta, a resposta é SIM e é o que discutiremos nesta postagem, depois de fazer uma revisão do estado atual da tecnologia de veículos movidos a Células de Combustível. Vejamos:

Algumas dúzias de VEs com Células de Combustível sob o capô (ao invés de um grande pacote de baterias, mais usual, sob o piso dos VEs) estão circulando em torno de Los Angeles e sul da Califórnia nos últimos anos. A maioria são modelos FCX Clarity da Honda, todos na mesma cor carmesim escura.

Alguns poucos outros são Peruas F-Cell cor prata feitos pela Mercedes-Benz. Ambos estes veículos experimentais são alugados para usuários selecionados para períodos experimentais, enquanto os fabricantes devem estar avaliando como os carros movidos a hidrogênio sobrevivem às variações e as tendências do tráfego de Los Angeles.

O FCX Clarity começou a ser produzido em 2008 e é atualmente produzido no Japão, em uma nova linha de montagem dedicada veículos a Células de Combustível nas instalações da Honda Automobile New Model Center (Takanezawa-machi, Shioya-gun, Tochigi). A própria pilha de Células de Combustível é produzida na Honda Engineering Co., Ltd. (Haga-machi, Haga-gun, Tochigi).

Honda FCX Clarity

Em 25 de julho de 2007, o United States Internal Revenue Service anunciou que o FCX da Honda tinha cumprido as exigências do Crédito para Automóvel Alternativos como um veículo Células de Combustível qualificado. Os compradores do Honda FCX são elegíveis para um crédito de US $12 mil, mas os consumidores não estão autorizados a adquirir o veículo, uma vez que ainda só está disponível para locação e somente no sul da Califórnia, onde as estações públicas de abastecimento de hidrogênio estão disponíveis.

Em dezembro de 2010, Mercedes Benz iniciou seu programa de arrendamento do F-Cell baseado na tecnologia B-Class com 70 unidades entregues para serem utilizadas nas estradas da Califórnia.

F-Cell Mercedes-Benz

Até agora, a maioria parece ter adaptado-se muito bem. Enquanto isso, os motoristas podem se sentir justamente presunçoso sobre a única emissão dos tubos de escape, que é o vapor d'água. Outra vantagem é que os veículos movidos a Células de Combustível são em grande parte livre da "ansiedade de autonomia" que assola os carros elétricos movidos a bateria, como o Nissan Leaf.

Tanto a Honda quanto a Mercedes apresentam autonomias que não estão muito longe da comparável aos caros a gasolina, ou seja, 300 a 380 km por carga, além de rodar um combinado (entre cidade/estrada) de 96 km com um quilograma de hidrogênio, o que praticamente equilibra com o custo do consumo dos veículos convencionais. 

Cedo ou tarde, porém, eles têm que voltar para uma das cinco estações de reabastecimento de hidrogênio abertos ao público na área da grande Los Angeles, onde o hidrogênio é vendido por quilo, em vez de pelo galão, e custa ligeiramente mais por um quilograma do que um galão de gasolina.. Atualmente, existem cerca de 40 postos de abastecimento de hidrogênio públicas, privadas e e pesquisa, que operam na Califórnia (uma meia-dúzia) em Los Angeles. Mas uma vez lá, os tanques podem ser recarregados em minutos, ao invés de horas necessário para recarregar uma bateria de carro.

E aí está a questão. Dado ao  aperfeiçoamento, além de economias de escala, os veículos com Células de Combustível deve ser uma alternativa atraente ao automobilismo futuro, isso, se as instalações de reabastecimento de hidrogênio puderem se tornar comuns.

Neste momento, os estabelecimentos de abastecimento são poucos em número e mais longe do que entre as estações de carregamento para veículos elétricos ou até mesmo bombas para gás natural comprimido, na cidade de Los Angeles.

Mas a questão da infraestrutura de abastecimento vai além do problema de estabelecimentos de abastecimento. A planta e os equipamentos necessários para a produção, distribuição e armazenamento de hidrogênio ainda são extremamente caros.

Diferente do hidrogênio de emprego industrial que é usado para fazer amônia e fertilizantes, ou para converter frações pesadas do petróleo em gasolina, o hidrogênio necessário para as Células de Combustível eve ser de 99,999% puro. Isso exclui todas as maneiras atuais mais baratas de obtê-lo, que não seja o processo de eletrólise da água.

Existem problemas do lado da distribuição, também. Como o hidrogênio tem a menor de todas as molécula, ele tende a vazar através de praticamente tudo. Em particular, o hidrogênio torna quebradiço o aço e provoca corrosão, acelerando a propagação de fissuras no processo. Dutos e tanques de armazenamento têm de ser especialmente alinhado a um custo adicional.

Ao contrário dos combustíveis fósseis, como a gasolina ou o diesel, o hidrogênio não é uma fonte de energia empregável diretamente. É apenas um meio para o armazenamento de energia que será gerada numa central de energia, para depois entregá-la ao motor que aciona as rodas de um veículo elétrico que, em muito, é da mesma maneira como funciona um VE a bateria.

Mas como o hidrogênio livre não ocorre em quantidades úteis na natureza, ele tem de ser obtido, separado dos demais elementos com os quais ele se associa, por meio do emprego de eletricidade para dissocia-lo, por exemplo, da água (H₂O) nos seus elementos constituintes.

Diferente do caso das regiões brasileiras, na Califórnia, apesar das muitas instalações solares e parques eólicos, a energia elétrica que chega nas tomadas para s consumidores residenciais e industriais não é nem verde nem limpa, sendo derivado predominantemente (ou seja, 62%) a partir da queima de combustíveis fósseis.

Durante os períodos de taxa barata durante a noite, quando os veículos elétricos tendem a ser recarregados e plantas de eletrólise estão executando a todo vapor - boa parte da eletricidade da Califórnia é importada de usinas a carvão fora do estado. Deste modo, neste caso, assim como veículos elétricos, os carros a hidrogênio contribuir com sua parcela de gases de efeito estufa também.

É certo que, deslocando-se as fontes de emissões a partir dos tubos de escape dos veículo para as estações de energia elétrica faz com que seja mais fácil controlar a poluição. Assim, a pergunta é, se isso, apenas, é satisfatório ou se existe uma outra maneira mais eficiente embalar eletricidade para uso em veículos elétricos, com excepção carregar baterias ou fazer hidrogênio por eletrólise da água?

O hidrogênio pode ser produzido a partir de uma vasta gama de matérias primas, e qualquer material rico em hidrogênio pode servir como uma possível fonte de combustível para as Células de Combustível  Combustíveis de hidrocarbonetos, matérias-primas novas tais como gás do aterro sanitário, o gás do digestor anaeróbico e biomassa também podem produzir hidrogênio, tal como podem os compostos que contenham nenhum carbono, tais como o amoníaco ou boro.

A grande maioria do hidrogênio hoje é produzida através de reforma a vapor do gás natural (com índice de 95% nos EUA, cerca de 48% a nível mundial), mas fontes alternativas, como o biogás estão crescendo em popularidade.

Não apenas no âmbito do programa californiano mas, também, no do governo federal norte americano, tem havido preocupação em se promover estudos e revisão dos sistemas de produção e de armazenamento de hidrogênio, com estudos de casos de produção de hidrogênio com emprego de fontes de energia renovável e, muito do estado atual da técnica e de projetos que estão operando em teste são apresentadas neste Documento de 2011.

Sistema de Tração do Honda FCX Clarity

Também os requisitos de segurança do hidrogênio não são exatamente tão simples e baratos como a dos carros movidos a GNV. O hidrogênio é um gás inflamável líquido incolor e inodoro, comprimidos embalados em cilindros a alta pressão. Ele representa um risco de incêndio e explosão imediata quando as concentrações superiores a 4%. Ele é muito mais leve que o ar e queima com uma chama invisível. Altas concentrações que causam asfixia estão dentro da faixa de inflamabilidade.

Sensores estão localizados em todo o veículo para fornecer um aviso, no caso improvável de um vazamento de hidrogênio. Se tal vazamento ocorrer, o sistema de ventilação é ativado e um sistema automático fecha as principais válvulas de corte do tanque de hidrogênio ou linhas de abastecimento quando necessário. As linhas de alta tensão são isolados eletricamente. No caso de uma colisão, o controlador do sistema desliga automaticamente o fluxo de hidrogênio e de corrente eléctrica. Inundações repetidas e teste de fogo confirmaram um alto nível de segurança e confiabilidade mas, os componentes todos são caros.

Honda tomou as precauções de segurança com relação à segurança de abastecimento e o tanque de hidrogênio é firmemente amarrado à estrutura do FCX Clarity com especificações de elevada segurança. Para impedir o fluxo inverso a partir do tanque, a entrada de material de enchimento de hidrogênio tem uma válvula de retenção integrada. O mecanismo de entrada de combustível também é projetado para evitar a contaminação por outros gases ou a conexão de bicos projetados para o hidrogênio armazenado nos níveis de pressão incompatíveis.

Busca de Alternativas:

Na busca de alternativas, um crescente corpo de opinião parece apontar para o ar líquido como sendo uma boa resposta (ou, mais especificamente, o componente de nitrogênio que constitui 78% do ar). Essa não é exatamente uma ideia nova. Ar foi liquefeito pela primeira vez em 1883, utilizando essencialmente o mesmo processo que hoje em dia, isto é, comprimindo-o 200 atmosferas e arrefecendo-o -190 º C, e em seguida deixando-o, repentinamente expandir e condensar. O processo transforma mil litros de gás transparente em 1,4 litros de líquido azul claro.

Enquanto o contentor de armazenamento permanecer bem isolado, ar líquido pode ser mantido à pressão atmosférica e baixa temperatura durante longos períodos. Mas a exposição à temperatura ambiente, ele vai ferver instantaneamente e voltar ao seu estado gasoso. No processo, ele se expande 700 vezes para fornecer os meios para operar um motor de pistão ou uma turbina.

Já, o nitrogênio líquido faz um trabalho ainda melhor. Sendo consideravelmente mais denso do que o ar líquido, ele pode armazenar mais energia por unidade de volume, permitindo que os carros  viagem mais com um tanque cheio dele. Peso por peso, o nitrogênio líquido embala aproximadamente a mesma energia que as baterias de íon-lítio usadas em carros elétricos. Em termos de desempenho e de autonomia, então, um veículo a nitrogênio pode ser semelhante a um veículo elétrico em vez de um convencional.

A grande diferença é que um carro a nitrogênio líquido é susceptível de ser consideravelmente mais barato de construir do que um veículo elétrico. Por um lado, seu motor não tem que lidar com altas temperaturas_e poderia, portanto, ser fabricados de ligas baratas ou até mesmo plástico.

Por outro lado, porque não precisa de baterias de tração volumosas, seria mais leve e mais barato ainda do que um veículo elétrico. Atualmente, as baterias de íons de lítio para veículos elétricos custo entre US $ 500 e US $ 600 por kW.h. O Nissan Leaf tem bateria 24 kW.h de capacidade e custa em torno de US $13,200. As baterias são responsáveis ​​por mais de um terço dos US $ 35,200, preço básico de um carro básico. Um carro de nitrogênio com alcance e desempenho comparável poderia, portanto, vender por pouco mais de metade do preço de um carro elétrico.

Ciclo de Propulsão do Nitrogênio Líquido

Uma terceira vantagem é que o nitrogênio líquido é um produto secundário do processo industrial de fabricação de oxigênio líquido. Porque há quatro vezes mais nitrogênio quanto o oxigênio no ar, há, inevitavelmente, um excesso dele tanto assim, há nitrogênio líquido vendido nos Estados Unidos por um décimo do preço do leite.

Finalmente, um avanço no projeto do motor fez com que a nitrogênio líquido seja uma alternativa ainda mais atraente do que as baterias de íons de lítio usadas em carros elétricos, para casos como o da Califórnia.

Uma invenção feita por um engenheiro independente britânico chamado Peter Dearman dispensa o emprego de permutadores de calor dispendiosos que são necessário para aquecer o nitrogênio líquido rapidamente. Em vez disso, uma pequena quantidade de água e anticongelante (por exemplo, metanol) é injetado para dentro do cilindro, assim como o a nitrogênio líquido é aspirado, fazendo-o ferver e, assim, expandir-se rapidamente, forçando o êmbolo para baixo no interior do cilindro. "Sem isso," diz o Sr. Dearman ", você tinha que ter um motor multi-estágio, que é pesado, ineficiente e caro."

A Instituição de Engenheiros Mecânicos em Londres, o líder de definição de padrões e organismo para a profissão, ficou tão impressionado com a evolução da Dearman Engine Company's que já estabeleceu um grupo de trabalho composto por engenheiros, acadêmicos, funcionários do governo e líderes da indústria, para pesquisar formas de exploração da tecnologia de a nitrogênio líquido.

Se o veículo a nitrogênio - com o seu menor custo total e capacidade de reabastecimento rápido revelar-se a solução para automóvel de emissões zero que os veículos elétricos uma vez prometido, onde isso deixa a nova geração de carros com Células de Combustível de hidrogênio?

De acordo com a Honda, uma Células de Combustível de um motor de tração elétrica é duas a três vezes mais eficiente do que um motor de combustão interna. Todavia, infelizmente, um veículo de Células de Combustível é ainda muito caro para construir comparativamente a um carro a bateria. Como a própria Honda alega, o Clarity não é um protótipo mas, ele ainda é um veículo de pesquisa, que é alugado para selecionar os membros do público como um meio de coleta de dados sobre como prática o veículo estiver em situações do mundo real

Pilhas de Células de Combustível (100 kW) do Honda Clarity

Na verdade, a Honda perde uma quantidade enorme de dinheiro em cada veículo que entrega, e, pelo menos no início do programa do Clarity, as vendas para o público em geral têm um custo proibitivo. Dizia-se, em 2005, que um veículo de Células de Combustível Honda custaria até US $ 1 milhão para produzir. A terceira geração de pilhas de Células de Combustível de 100 kilowatt da Honda, desenvolvida para o Clarity, é contado para custar cerca de US $ 350.000 por unidade!!. A pilha do Mercedes provavelmente deve custar a mesma coisa.

Essa é uma razão pela qual a Honda construiu apenas 200 carros Clarity e a Mercedes apenas 70 F-Cells: os custos ainda astronômicos da tecnologia são impraticáveis para um mercado competitivo.

Nos últimos anos, as montadoras são reconhecidos a ter diminuído para menos da metade o custo de suas pilhas fabricadas mas, ainda assim, não creio que deva ter baixado de US $ 100.000. Instaladas, elas agora funcionam, provavelmente, ao custo de uns US $ 1.500 por kW.h de capacidade. No entanto, isso ainda os deixa, em uma ordem de magnitude, mais mais caros do que os motores de combustão interna. Apertar ainda mais o custo da tecnologia da membrana de troca de prótons da suas Células de Combustível não será nada fácil.

Esse foi o principal motivo de o último tópico a tocar no tema da aplicação de células de combustíveis aos VEs ter tido um título um tanto quanto zombeteiro: Células Combustíveis são Ideais, MAS ATÉ AGORA ...

No Paris Motor Show do ano passado, sete novos carros a Células de Combustível foram exibidos. Na verdade, a maioria eram modelos conceituais mas, todos eram totalmente funcionais. Assim, a indústria parece estar tentando não apenas apostar nessa nessa tecnologia mas, também, proteger as suas apostas já feitas em tração elétrica. o que, indiretamente, dá fôlego, também, aos movidos a bateria. No entanto, o fato é que cada mercado do planeta tem as suas peculiaridades, principalmente às ligadas à matriz energética preestabelecida em cada região. Então, a pergunta é: o que é apoiar a tecnologia certa?

Assim, vale a regra: cada cabeça uma sentença pois, cada um sabe onde lhe dói o calo. Enquanto que as apostas apresentadas estão em desacordo com alguns dos melhores cérebros do negócio, estão em pleno acordo com outros e, embora ainda seja um tiro distante, para mercados importantes e por necessidade dispostos a inovação, como a Califórnia, o nitrogênio pode parece ter uma melhor chance de cumprir o papel que o hidrogênio já foi esperado e, ainda se espera, para cumprir, enquanto que, para países com matriz energética relativamente limpa como o Brasil, os VEs movidos a bateria continuam sendo uma aposta válida importante.

Investigando as Reações Químicas em uma Célula de Combustível

Como uma Célula de Combustível e o Hidrogênio Funcionam?

Quem Matou o Carro Elétrico?

Em todas as postagens feitas neste blog, até aqui, prevaleceu sempre o cunho técnico e tecnológico das abordagens. De fato, esta continuará sendo a linha temática por aqui, todavia, vez ou outra, precisaremos fazer abordagens em contexto nem tão técnico e até mesmo falar um pouco de política, tratar de relacionar e de entender as forças que fazem despertar, ou fazem destruir, os sonhos da humanidade.

Parece que a ferida já é antiga, talvez fosse bom não tocá-la, mas convém lembrarmos sempre "de onde viemos", se quisermos ter uma boa consciência de "para onde vamos". Em 1996, pensando em reduzir o efeito dos gazes estufa, o governo do Estado da Califórnia exigiu, por meio legal, que as montadoras fabricassem uma pequena porcentagem de carros que não emitissem poluentes, isso queria dizer, produzir carros elétricos.

Diante disso, então, as montadoras de veículos automotores, notadamente as norte-americanas, se focaram em duas linhas de frente:

1. Fazer o carro apenas para cumprir a lei,

2. Derrubar a exigência legal através da ação de lobistas.

Conseguiram fabricar o carro, a exemplo dos EV1 da General Motors, que foi a primeiro veículo elétrico moderno lançado no mercado e produzido por uma grande empresa automobilística. O EV1, foi, a seu tempo, o carro elétrico mais rápido e mais eficiente, até então, já construído. Funcionava totalmente à base de eletricidade. Além de não emitir poluentes, colocou, na época, a tecnologia dos EUA no topo da indústria automotiva. Todavia, muitas pessoas, empresas e instuições ficaram realmente incomodada com aquele projeto.

Por fim “eles” conseguiram, primeiramente derrubar a lei e, então, obrigaram os usuários (inclusive, entre eles, celebridades como Tom Hanks e Mel Gibson) a devolver os seus veículos elétricos e todos aqueles carros recolhidos foram, então, destruídos (salvo algumas poucas unidades que foram parar em museus).

Você consegue ter idéia da razão dos interesses que estariam por trás de destruir os melhores carros elétricos até então construídos? Especialistas, consumidores, ambientalistas, políticos, diretores envolvidos e até estrelas de cinema deram suas versões no documentário: “Quem Matou o Carro Elétrico?” é a verdadeira autópsia que revela os culpados deste crime contra a humanidade e a tecnologia. 

O filme mostra e esclarece, derrubando todos os mitos gerados pro interesses corporativos. Um fato interessante revelado é que os carros elétricos da GM, daquele período, não foram vendidos, ou mesmo financiados aos consumidores, mas sim, postos em LEASING, ou seja, o usuário pagava uma mensalidade pelo uso e ao final do prazo de contrato teria a opção de compra.

O cenário analisado no documentário centrou-se na realidade dos EUA, e foram listados possíveis suspeitos pela morte do carro elétrico, entre eles: os próprios consumidores americanos, a ainda incipiente tecnologia de baterias, a absoluta voracidade das companhias petrolíferas, o despreparo das montadoras, a falsidade do governo americano, a instituição California Air Resources Board e a sua tecnologia do hidrogênio (em células a combustível).

Cada um destes foi dito ter um grau de culpa na época em que a tecnologia dos carros elétricos foi temporariamente abandonada. É bom ressaltar que o carro elétrico em questão, erta um veículo puramente elétrico, um modelo exclusivamente centrado em baterias, e não em protótipos híbridos ou de hidrogênio, conceito que a Nissan resgatou e, assim, tem tornado o Nissan Leaf em padrão mundial nos dias de hoje.

O que fica resaltado ao final desse documentário é que mesmo o carro elétrico não sendo a solução para todos os problemas (não teria sido na época e continua não sendo hoje), foi muito estranha, louca mesmo, a atitude da General Motors em recolher e destruir todos os carros do modelo elétrico EV1, negando a opção de compra aos usuários.

É verdade, a tecnologia de baterias daquele momento não mostrava-se ainda totalmente pronta para substituir o motor a combustão interna. Para poder oferecer potência e autonomia razoáveis, os primeiros GM EV1 (1997), que tinham baterias de chumbo-ácido, cujo pacote pesava os incríveis 1175 kg. Esse foi um erro inicial do projeto, mas logo corrigido pela GM nos modelos posteriores, já com baterias níquel-hidreto metálico (1999), pesando agora bem menos, 481 kg, uma feito tecnológico verdadeiramente fantástico para a época, mas que encareceu o preço do carro, do valor estimado de US$ 33.995,00 (1997) para o também estimado valor de US$ 43.995,00 (1999). Ainda assim, ele continuava sendo viável ... 

Qualquer um que hoje fizer a comparação de parâmetros, entre o GM EV1 de 1997 e de 1999, constatará que ele, em apenas dois anos, ele havia evoluído bastante e que estava em curso o acerto de um excelente carro. Hoje, passados mais de 13 anos, o peso do pacote de baterias do Nissan LEAF, baseado na tecnologia construtiva de Íons de Lítio, ainda é de 300 Kg e provavelmente, em termos de peso, algo em torno desta marca deverá pemanecer por algum tempo na história dos EVs, priorizando a evolução da dendidade de energia das células da bateria.

É verdade que, naquele período, a GM foi a empresa montadora de veículos que mais realizou em prol do avanço da tecnologia dos veículos elétricos do que qualquer outra, só que, de forma lamentável, o sonho foi interrompido por ela mesma, e ela tornou-se a empresa que "matou o carro elétrico", destruindo-os, literalmente. Isso, a história custará a perdoar e agora, na segunda bolha do carro elétrico a GM correrá o risco de ter que “pagar caro pelo seu erro” e a cultura norte-americana poderá ter décadas para lamentar, profundamente, ter perdido a primazia no projeto e produção dos carros elétricos (pelo menos por algum tempo) para os japoneses.

Uma ocorrência curiosa sobre o GM EV1 ocorreu em 2008, quando um site canadense veiculou um anúncio de venda, que envolvia um GM V1 remanescente. O proprietário, que era residente na Columbia Britânica, apresentava um EV1 que estava em perfeito estado de conservação, apesar de já ter rodado 142.500 km. Ele alegava, ainda, que a GM estava atrás desse carro, fazendo ofertas para adquiri-lo, mas ele afirmava ter preferência em vendê-lo, para algum colecionador e pedia a oferta inicial de US$ 75.000. Dias depois o anúncio aparecia como VENDIDO … por US$ 465.000.

Hoje, está mais que provado que os carros elétricos são mais fáceis de se projetar do que os antigos carros convencionais, tendo basicamente apenas uma parte móvel. Não há embreagem, engrenagem, mudanças de óleo, verificação de emissão (penso que talvez a Controlar e Prefeitura de São Paulo não sejam muito simpáticas a isso), pistões, anéis, válvulas, virabrequim, volante, hastes, pinos de pulso, etc.

A única parte aparentemente complicada de um EV, para o público, parecerá ser o controlador de motor, basicamente uma caixa eletrônica de controle e potência. Mas essa  mesma caixa, sob a denominação “inversor de frequência” vem sendo utilizada em larga escala, já por mais de duas décadas, pela indústria de máquinas de automação industrial, em geral, e mais especificamente ainda, em máquinas de movimentação de carga. Por ser assim, tão bem desenvolvida, hoje um inversor de frequência é bastante barato e, o que é melhor, tem muito longa durabilidade.

Deste modo, pelo menos pelos próximos 10 anos, o foco de denvolvimento continuará sendo sobre as tecnologias de baterias. Mesmo com a tecnologia atual, ter que produzir 1.000.000 de pacotes de baterias / ano já é algo grandioso e desafiador para a humanidade. Toda a eletrônica de controle e potência está tecnologicamente  madura. A máquina elétrica (motor) também. Será a capacidade  do volume de produção de pacotes de baterias, com qualidade, que irão determinar os limites para a quantidade de veículos elétricos montados e vendidos no mundo. Já, os métodos de abastecimento e questões correlatas como a capacidade das redes elétricas em suprir da melhor forma as necessidades, os horários de abastecimento, etc, que permanecerão como tópicos de grande foco de periferia da tecnologia dos EVs.

Seja como for, o sucesso dos veículos elétricos hoje, já não é mais tão dependente dos interesses e das ações unilaterais de uma única instituição, como foi o caso da Air Resources Board, como ele foi antes. Quando o Estado da Califórnia aprovou em 1990 o mandato para ditar quantos veículos livre de emissões as montadoras de automóveis deveriam apresentar ao mercado, desde então, aquele conselho revisou os números quatro vezes, sendo mais recentemente em 2003 - quando ele reduziu significativamente o número de ZEVs.

É preciso ficar atento e perceber que os veiculos elétricos se tornaram, hoje, um negócio mundial,  irreversível. Esse negócio, já não depende mais das pessoas pensarem em comprar um veículo elétrico porque estariam, autruistamente, “salvando o planeta”, elas o comprarão, simplesmente por que é o melhor negócio a ser feito. Com relação ao negócio do veículo puramente elétrico, felizmente, chegamos ao ponto em que, debaixo do sol, não há nada mais que possa detê-lo.

A foto lá embaixo é apenas uma brincadeirinha para quem tem senso de humor, mas o documentário, cujo link eu posto a seguir é sério e muito bem produzido. Vale a pena conferir:

Documentário "Quem Matou o Carro Elétrico?" - Legendado em Português

Senta e relaxa para assistir o documentário!

Veja também:

Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico"

Nissan Construirá Nova Fábrica em Resende - RJ - Enfim, o Carro Elétrico?

Sistema de Transmissão de um Veículo Elétrico (Nissan LEAF Powertrain)

O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos