GM Já Começou a Produção do VE Chevy Bolt nos EUA

Quem é de casa, já sabe, mas, para quem está chegando agora, não custa nada repetir o conto, para contextualizar melhor toda a situação: antes dessa nova onda de demanda de carros elétricos, lá na segunda metade dos anos 90, a GM já havia se queimado junto ao mercado, principalmente junto aos maiores entusiastas da mobilidade elétrica.  Isso foi explicado aqui numa postagem antiga titulada Quem Matou o Carro Elétrico?

Muita gente quer esquecer aquela história triste e, eu mesmo, creio que já é hora de relevá-la completamente na hora de olhar para as boas novas que vêm se tornando realidade: agora a GM está de volta e pronta para ir a luta pela concorrência com a Tesla e com a Nissan. De fato, a GM conseguiu criar uma situação de cronologia (timing) tal, que isso pode significar para ela a boa dianteira de tempo necessária para ela desenvolver, até mesmo, um grande domínio sobre uma larga fatia do mercado de VEs.

Carros elétricos de longo alcance (longa autonomia) são aqueles que permitem superar a insegurança induzida nas mentes dos motoristas para os VEs de curto alcance, como o que ocorre quando os possíveis usuários de VE avaliam mais seriamente a eventual aquisição de, por exemplo, um Focus Electric, que apresenta, apenas, 76 milhas (122 km) de autonomia, ou um Volkswagen e-Golf com 83 milhas (134 km) de autonomia, ou mesmo um Nissan LEAF atual, de 84 milhas (135 km).

É exatamente nisso que a GM, agora, está surpreendendo: O Chevy Bolt EV (que já está sendo produzido para ser entregue) está chegando, comparativamente, bem mais cedo do que eventuais concorrentes dele, fazendo da GM a primeira fabricante de VEs a oferecer um produto com mais de 200 milhas de autonomia (mais precisamente, estimado pela EPA em 238 milhas (ou 383 km de autonomia: está bom para você?), a um preço inicial inferior a US $ 40.000 (US $ 37.495, antes de créditos tributários).

O VE Chevy Bolt EV na Linha de Montagem da Planta de Orion da GM (zona norte de Detroit, estado de Michigan)

Para atingir esse patamar de autonomia (autonomia > 200 milhas, que passa, forçosamente, a ser o novo paradigma em autonomia para todos os fabricantes de VEs) o Chevy Bolt está indo ao mercado com um pacote de baterias com capacidade de 60 kW.h. Além do mais, a GM terá o período de tempo de um ano de dianteira pela frente, antes que seus concorrentes mais aguardados possam lhe fazer frente, ou seja, antes da Tesla começar a entregar o Model 3 ao mercado, e a Nissan começar a entregar qualquer LEAF geração 2.

Pacote de Baterias do Bolt EV - com capacidade de energia de 60 kW.h,
é composto por 288 células de íons de lítio, arranjadas em 96 grupos de
3 células cada. Dotada de arrefecimento líquido, pesa 435 kg 

Por falar em Nissan, eu me pergunto: Já que, agora, ela também prometeu uma geração 2 do LEAF (alegadamente também com bateria de 60 kW.h, conforme apresentamos numa recente postagem anterior), será que, ao menos a Nissan, não poderia ter se adiantado em um ano com relação a isso?

Outra coisa (também muito importante) é que o Chevy Bolt também está equipado com um Carregador Embarcado com Potência Nominal de 7,2 kW. Um carregador embarcado é o dispositivo que permite que o pacote de baterias do VE seja recarregado de energia em ambiente doméstico (carregamento feito com um equipamento de baixo custo, instalado nas garagens das residências, dito do tipo Nível 2). 

Por causa do carregador embarcado do Chevy Bolt ser de potência nominal de 7,2 kW, isso lhe permite realizar um recarregamento em tempo consideravelmente curto (em poucas horas diárias, apesar do maior porte (60 kW.h) da capacidade da bateria dele (que é o que propicia a autonomia maior), comparativamente, por exemplo à bateria de maior porte no caso de Nissan LEAF atual, que tem bateria com capacidade de, apenas, 30 kW.h (ou seja, metade da capacidade).

Neste caso, o carregamento pode ser realizado enquanto o carro está em "repouso" na própria garagem do motorista, alimentando a partir da rede elétrica de CA (Corrente Alternada) de 220 / 240 Volts via uma EVSE (estação de recarga doméstica de baixo custo).

Design do Chevy Bolt EV 2016-2017 - um hatchback compacto com características de desenho de utilitário

Notem que a GM tem declarado que, ao contrário do que tem feito a Tesla Motors nos últimos anos, ela não tem nenhum grande interesse em investir em infraestrutura de recarregadores públicos, que são equipamentos alimentadores de recarga de maior porte e de custo bem mais alto, que alimentam o processo de recarga em CC - Corrente Contínua (SAE Combo DC Fast Charger), propiciam uma forma de carregamento cujo processo é ainda muito mais rápido do que o doméstico, e realizado por uma via que é diferente daquela do sistema dito de Nível 2 , pois, alimentando em CC, não precisa que o carregador embarcado do carro atue, fazendo a retificação, que só é necessária quando a recarga é alimentada a partir de CA. 

Desse modo, quanto ao recarregamento rápido em estradas, a GM deixa o mercado (os motoristas) por conta própria, ou seja, sem acesso, por exemplo, a uma rede (mundial) de 4600 estações Supercharger própria, como os usuários de VEs da Tesla Motors têm.

Todavia, note que, atualmente, também a política da Tesla está mudando (ou seja, agora inicia uma maior preocupação com os custos da rede de Superchargers) e, os novos clientes delas deverão passar a pagar pelo uso deles (para recarregar acima de 1000 milhas anuais). Assim, pegar a estrada naturalmente, para viajar distâncias bem longas, acima da autonomia (agora, acima de 380 km), de uma vez, num único dia, as coisas tendem a se manter ainda complicadas.

Contudo, como é, deveras, raro para os motoristas excederem distâncias  100 milhas (160 km) diárias em uma viagem, então Chevy Bolt EV está definido, em sua versão básica, apenas para carregamento doméstico e, dotá-lo de capacidade de carregamento rápido ira custar algo extra (US $ 750), como uma opção no Chevy Bolt, que torna disponível capacidade de carregamento rápido CC, que permite recarregar bateria para rodar mais 90 milhas (145 km) em cerca de 30 minutos de tempo de carga. 

Como VEs plug-in (veículos elétricos puros ou híbridos recarregáveis por cabo elétrico) está em expansão no mundo e, principalmente, nos EUA, há uma necessidade crescente de estações de carregamento de acesso público amplamente distribuídas, que estão disponíveis desde EVSEs do tipo residenciais (CA), até os que suportam carregamento mais rápido em maiores tensões e correntes (CC).

Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA

Muitas estações de carregamento são instalações em estradas, prestados por empresas de energia elétrica ou localizados em centros comerciais de varejo e operados por muitas empresas privadas. Estas estações de carregamento fornecem apenas um tipo, ou uma série de tipos mais conectores especiais que estejam em conformidade com a variedade de padrões de conector de carga elétrica.

Exemplos de Estações Públicas de Recarga de VEs que compõem a rede já existente nos EUA

Além de estar em contínuo crescimento, a rede de estações de carregamento público nos EUA já é, atualmente, de uma amplitude bastante considerável, como pode ser visto em diversos mapas disponíveis na Internet, como, por exemplo, esse que é fornecido pela PlugShare. Não obstante, o carregamento em ambiente domestico, além de muito importante, é, também muito simples para quem já tem o equipamento instalado em sua garagem.

Basta que o motorista crie o hábito pouco trabalhoso de conectar o cabo sempre que estacionar o seu carro em sua garagem e tudo o mais pode se dar automaticamente, com a recarga, inclusive,podendo ser programada para iniciar nos horários predefinidos mais convenientes, para evitar eventuais problemas de sobrecarga ao sistema elétrico que o abastece, evitando os horários de picos de consumo.

O Chevy Bolt EV conectado a uma EVSE - Estação de Carregamento Doméstica. Pode fazer uso do total, ou apenas parcial da potência nominal de 7,2 kW do carregador embarcado dele, pode recarregar completamente uma bateria vazia em cerca de 7 horas.

Algumas estimativas conservadoras dão conta de que a GM irá vender cerca de 30.000 unidades do Bolt EV no primeiro ano, o que, se por um lado não acrescenta muito para os cerca de 235.000 VEs puros agora existentes nas ruas e estradas dos EUA, por outro ele, de fato, se torna um divisor de águas que está a estabelecer novos paradigmas de autonomia para os padrões dos VEs e, além do mais, a GM tem uma grande vantagem sobre a Tesla, que (ainda) não tem uma rede de centros de serviço tão ampla, em cada estado norte-americano.

Então, a General Motors Co está aumentando, mas cautelosamente, a produção do Bolt EV (um hatchback compacto com características de desenho de utilitário) em sua fábrica no norte de Detroit (planta de Orion) e está em vias de iniciar a entregas desses, como prometido, antes de terminar esse ano corrente de 2016, mas, por enquanto, os primeiros proprietários serão apenas os felizardos funcionários da própria empresa.

A GM também está tentando proteger suas apostas sobre as metas de produção, pois, as vendas de carros elétricos puros e híbridos ainda representam apenas 1 por cento do mercado de veículos leves dos EUA, apesar dos esforços do governo para promover carros mais limpos.

Assim, a planta de Orion está trabalhando em um turno, construindo carros a um ritmo de cerca de 90.000 carros por ano, porém, o Bolt EV está saindo de uma mesma linha de montagem que pode produzir, também, o Sonic (um carro a combustível nas versões sedã e hatchback). A linha de montagem e os trabalhadores estão preparados para construir tanto o Bolt EV, quanto o Sonics, e pode deslocar a produção, dependendo da demanda.

A má notícia, no entanto, segundo a Carro Online (Motorpress Carro), é que o Bolt não está nos planos da Chevrolet para o Brasil. De acordo com o executivos da marca, em Detroit, mesmo com as isenções fiscais, o preço pouco competitivo e baixo volume de vendas não compensariam o investimento.

Não obstante, minha total congratulação à GM - Chevrolet por ela ser a primeira a jogar para um patamar superior o paradigma da autonomia em VEs, fazendo, não vingança, mas, JUSTIÇA a eles.

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Veículos Autônomos

Um carro autônomo (ou, carro sem motorista; carro de auto-condução; ou, ainda carro robótico, veículo terrestre não tripulado) é um veículo "terrestre", destinado a mobilidade humana, ou não, que é capaz de sentir seu ambiente e transitar sem a intervenção humana.

Carros autônomos detectam o ambiente pelo qual eles estão a transitar usando uma combinação diversificada de técnicas que são baseadas em sistemas de controle avançados, tais como:

• Radar: um sistema de detecção de objetos (outros veículos e outros objetos do terreno) que usa ondas de rádio para determinar suas distâncias, posições e velocidades;
• LIDAR: um método de mapeamento com base em varredura a laser e digitalização 3D, neste caso, com características específicas para a aplicação terrestre móvel, com dois ou mais scanners ligados ao veículo em movimento para recolher dados ao longo de um caminho, criando modelos 3D realistas em um tempo relativamente mais curto quando comparado a outras tecnologia;
• GNSS (um acrônimo para Global Navigation Satellite System, comumente confundido como GPS, que é um termo que designa o sistema GNSS especifico e proprietário dos EUA: Sistema de Navegação Global por Satélite permite que pequenos transceptores eletrônicos (dispositivos que operam tanto como receptores, quanto como transmissores) determinem sua localização (longitude, latitude e altitude / elevação), em alta precisão (com desvio de poucos metros, ou até menos de 1 metro para aplicações militares) usando sinais de rádio precisamente distribuídos como Sinais de Tempo específicos (sinal GNSS), em uma grande parte do globo terrestre, transmitidos ao longo da linha de cobertura por rádio de satélites, medindo ou a distância radial, ou a direção, do sinal recebido a partir de dois ou três pontos diferentes. O sistema pode ser usado tanto para navegação (orientação em trânsito), quanto para rastrear a posição de qualquer equipamento dotado com o transceptor;
• Odometria: conjunto de técnicas de utilização de dados originados por Sensores de Movimento de diversos tipos (ultrassônicos, infravermelhos, microondas, etc), combinados, ou não (em geral, combinados, redundantes e com dados fundidos) para estimar a mudança de posição ao longo do tempo, estimando a sua posição em relação a uma posição inicial; Transdutores eletromecânicos são instalados junto a rodas e a motores como sensores para medir velocidade, enquanto as leituras desses sensores podem ser acessíveis através do barramento CAN (Controller Area Network) do veículo. Uma vez que a baixa frequência da leitura da velocidade resulta numa indesejável incapacidade de capturar mudanças rápidas de velocidade e, assim, a integral da velocidade ao longo do tempo afeta a a precisão da distância percorrida. Devido a isso, para veículos autônomos, a odometria deve ser fornecida em alta freqüência.
• Visão computacional: Um caso particular de odometria (odometria visual) que é possibilitada pela integração de câmeras de vídeo com sistemas computacionais dotados de softwares dedicados a aquisição, processamento, analise e "compreensão" de imagens digitais, lidando com a extração de dados de elevada dimensionalidade do mundo real, a fim de produzir informações numéricas ou simbólica nas formas de decisões. Algorítmo de odometria visual estéreo em tempo real é particularmente bem adaptado para aplicações de veículos terrestres 

A NHTSA (órgão federal de segurança no trânsito dos EUA), classifica a autonomia veicular em alguns níveis, que variam de 0 a 5:

Nível 0: ausência de autonomia, ou melhor, o sistema automatizado não tem controle algum do veículo, mas, apoia a direção do motorista emitindo alertas e avisos para ajudar a tornar a condução mais segura;

Nível 1: autonomia em uma ou mais funções específicas, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controle a qualquer momento. O sistema automatizado pode incluir recursos como Adaptive Cruise Control (ACC)1, Assistência de Estacionamento2 (com direção automatizada especificamente para esse tipo e evento), e Lane Keeping Assistance (LKA) Tipo II em qualquer combinação;

Nível 2: autonomia em pelo menos duas funções primárias que agem em conjunto (ACC + LKAS, por exemplo), enquanto o sistema automatizado pode desativar, de modo imediato e eventual a sua ação, com a detecção da retomada da condução pelo condutor;

Nível 3: autonomia completa na maior parte do tempo, mas exigindo a presença de um motorista; Dentro ambientes de tráfego limitados, conhecidos e suportados pelo sistema (tais como em auto estradas), o motorista pode seguramente voltar sua atenção para longe de tarefas de condução (o que pode remeter a uma questão de legitimidade sobre multas eventualmente aplicadas devido ao uso do telefone celular em carros de auto-condução / autônomos). Esse nível de automatização se encontra, atualmente, próximo de atingir o estado da arte em engenharia;

Nível 4: autonomia completa na maior parte do tempo e em todos os ambientes, exceto quando sob condições adversas, como em chuva forte, neve, exigindo a presença de um motorista;

Nível 5: Autonomia completa, dispensando completamente a necessidade de um motorista (o sonho atual da engenharia). Além de poder configurar o destino e iniciar o sistema, sem que intervenção humana seja necessária, o sistema automático pode dirigir a qualquer local onde é legal o trânsito de um veículo daquele tipo / espécie, não automatizado.

Notas:

1. Adaptive Cruise Control (Controle Adaptativo de Cruzeiro), também chamado de Autonomous Cruise Control (Controle Autônomo de Cruzeiro), com ambos termos, em Inglês, compartilhando o mesmo acrônimo ACC: é um sistema de controle de cruzeiro opcional, para ser empregado quando o veículo trafega por uma estrada, que ajusta automaticamente a velocidade do veículo, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) à frente. Não requer o uso de sinais de satélite, nem de infraestrutura de beira de estrada, e tão pouco requer o apoio cooperativo de outros veículos (o veículo a frente não precisa emitir sinal algum), de modo que o controle é imposto apenas com base em informações de sensores a partir dos sensores embarcados (sensores instalados no próprio veículo). Os dispositivos empregados como sensores em ACC podem ser radar, LIDAR ou câmera, sendo o radar o de emprego mais difundido, por ser o que permite o controle sobre uma maior distância, principalmente em rodovias de velocidades mais altas, usualmente operando a 77 GHz mas, também, a 24 GHz. Em alguns casos múltiplos sensores são empregados, mesmo de tipos diferente combinados (radar + câmara, por exemplo) principalmente para aumentar o desempenho e aspectos de segurança.
   
2. Assistência de Estacionamento (ou, simplesmente, estacionamento automático): O algoritmo de estacionamento automático, em geral, em seu estado da arte, localiza uma vaga de estacionamento ao longo da via, com espaço suficiente, atinge um local de início conveniente para o carro, e realiza uma manobra de estacionamento que move o veículo a partir da faixa de tráfego para o local de estacionamento, que pode envolver movimento paralelo, perpendicular ou em ângulo. O sistema de estacionamento automático visa melhorar o conforto e segurança de condução em ambientes restritos, onde muita atenção e experiência é necessária para conduzir a manobra. A manobra de estacionamento é conseguido por meio de controle coordenado do ângulo da direção e da velocidade, que leva em conta a situação real no ambiente para garantir o movimento livre de colisão dentro do espaço disponível. Também assiste a remoção do veículo a partir do local de estacionamento para a faixa de rodagem.          

       3. Lane Keeping Assistance (System) (LKA(S), ou Sistema para Manter a Faixa de Rolagem): tem como finalidade ajudar o motorista a manter o carro dentro da mesma faixa de rolagem em que ele se encontra. Caso o veículo comece a se mover para fora da sua faixa de rolagem / pista, sem que o sinal de seta tenha sido ativado para indicar a intenção de conversão para aquele sentido, o sistema detecta essa anomalia operacional, por meio de seu(s) sensor(es) que detectam as marcações de faixa pintadas na pista. Os sensores podem ser uma câmera alojada entre o para brisa e o espelho retrovisor central; sensores laser (montado na parte frontal do veículo); sensores infravermelhos (montados por trás do pára-brisa ou sob o veículo). Se o sistema apenas avisar o motorista (sem realizar qualquer outra ação) ele é, de fato, denominado LDW - Land Departure Warning (Aviso de Mudança de Faixa), todavia, o LKAS (nível II) pode tomar a ação de corrigir automaticamente o curso do veículo, voltando-o ao centro da pista, onde ele é mantido. A ação do sistema é inibida caso o sinal de seta esteja ligado para aquele sentido, ou se for detectada a aplicação de um torque contrário aplicado ao volante (que indica a intenção do motorista em forçar a manobra), ou, ainda, se as marcações da pista não forem satisfatoriamente detectadas.

A foto a seguir, publicada pelo Website da Revista Fortune em Maio/2016, que é de um Chevy BOLT EV dotado de um radar no teto circulando pelas ruas de São francisco - CA, EUA, sendo conduzido pelo co-fundador de uma Startup em Veículos Autônomos que a General Motors adquiriu recentemente, me parece ser uma prova suficiente de que a montadora GM também está testando a tecnologia de carro de auto-condução. 

A Startup que as GM adquiriu, alegadamente por US $ 1 Bi, se chama Cruise Automation. O site da empresa passou, depois, a se gabar abertamente que estava testando a tecnologia autônoma sobre o Chevy Bolt EV, em San Francisco, e a colocar anúncios de vagas de empregos sob o lema "Junte-se à Revolução Driverless". 

Depois a Automation Cruise abriu instalações novas em Phoenix, Arizona, e expandiu os testes da tecnologia do carro de auto-condução para Scottsdale, Arizona.

Entretanto, obviamente, por enquanto, isso é apenas "muito auê", típico das Startups. O Chevy Bolt EV entrou em produção, efetivamente, nos primeiros dias de Novembro/2016, mas ele não está saindo (ainda) com automação alguma que o classifique sequer em Nível 2. Sorte de quem irá comprá-lo pelo preço de (apenas) US $ 34.495 (antes de recálculo pelos descontos).

O nível atual de automação do Chevy Bolt EV é nível 1, de modo que ele já oferece um sistema ACC básico, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) logo à frente, e para evitar colisões em manobras, com radar e com câmera em torno do veículo, por enquanto combinado com nada mais.

Além do mais, a própria GM faz questão de alertar: "Torna a condução mais segura, mas, essas características de segurança são nenhum substituto para a responsabilidade do motorista para operar o veículo de forma segura. 

E prossegue: "O condutor deve permanecer atento ao trânsito, ambiente e condições de estrada em todos os momentos. Leia o manual do proprietário do veículo para limitações de recursos e informações importantes."

Tudo leva a crer que, se depender da GM, a política de desenvolvimento da tecnologia de Veículos Autônomos irá seguir uma rota diferente daquela buscada pela Tesla Motors, ou seja, será conduzida de modo mais cauteloso, responsável, e passo a passo. 

Na visão de Elon Musk, de acordo com os seus comentários sobre o assunto no ano passado, lançar rapidamente uma capacidade mais avançada auto-condução não é imprudente, mas, sim, é eticamente responsável, mesmo, enquanto retardar o progresso é essencialmente matar as pessoas.

Em suma, a GM planeja implantar os futuros carros de auto condução usando apenas empresas prestadores de serviço, e não visar vender veículos totalmente autônomos a particulares como pretende Musk, apesar que ambas empresas alegam a mesma motivação para seguir no desenvolvimento: a busca por maior segurança e reduzir os acidentes de trânsito e mortes.

...

Em construção ...

Eu ainda não estou bem certo por qual caminho evoluirei este artigo (mas seu que eu o farei "com pés no chão"). Desse modo, por enquanto, eu apenas sugiro que vocês leiam (e reflitam) sobre um outro artigo (em inglês): Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles.

AO PAPAI NOEL: Eu quero um Veículo Autônomo (nível 5 ... ou 4) ... mas, pode ser um Veículo Elétrico com Carregador Embarcado Sem Fio, mesmo!

Sem querer decepcionar ou desanimar ninguém, peço, ainda, a todos os ansiosos por disponibilização de inovações tecnológicas no mercado ao consumidor que reflitam sobre: Por quanto tempo nós já temos falado sobre Recarregamento Sem Fio de Veículos Elétricos? Todavia, não obstante, até agora, isso ainda é "apenas um futuro para onde estamos caminhando".

Fui ... fazer o simples (que eu ganho mais)! Até breve!

O Chevy Volt, O Chevy Bolt e ... Oopsss ... O Chevy Jolt ??

Nós vamos brincar um pouco, mas, também vamos falar (muito) sério. Primeiro ...

Primeiro, houve o Chevy Volt. Então veio a Chevy Bolt, mais tarde rebatizado de Bolt EV. Agora, tcham, tcham, tcham, tham ... "há" o Chevy Jolt EV, "o terceiro carro elétrico Chevrolet".

Pelo menos, é o que apareceu em um site, há algumas semanas, o VE Chevrolet Jolt totalmente elétrico, um cupê de duas portas desportivo, oferecendo mais de 230 milhas de autonomia estimada.

O site do Chevrolet Jolt EV usou gráficos semelhantes aos que a General Motors usa, oficialmente, para sua verdadeira linha Chevrolet, e ofereceu algumas especificações para o suposto VE Chevy Jolt.

De acordo com o site, O Chevy Jolt estará disponível no final de 2018, presumivelmente como um modelo 2019, e levaria a um preço inicial de US $ 37.500, o mesmo que o 2017 Chevrolet Bolt EV que vai entrar em produção antes do final deste ano.

Acontece que o Chevy Jolt EV é totalmente ficcional. O site foi uma ideia (muito interessante) de Matt Teske, que é de Portland, Oregon, tal como foi admitido por ele mesmo em uma recente entrevista exclusiva concedida ao time editorial do Transport Evolved.

Visite o site do Chevy Jolt - Um Carro Conceito Virtual e escolha a cor do "seu Jolt" direto com Matt Teske (o criador).

O site do Chevy Jolt surgiu depois que verificou-se que quase 400.000 potenciais compradores já tinham realizado depósitos (mínimos) de $ 1.000 para encomenda de um Tesla Model 3, um carro cujos interessados em adquirir provavelmente não ficarão esperando por menos de dois anos, e talvez ainda mais tempo.

Matt Teske é um especialista em marketing profissional, um apoiador da causa (dos elétricos) e um experimentador de Veículos Elétricos, além de pesquisador de longa data da indústria automobilística. Segundo o próprio Matt, o seu objetivo era destacar (eu digo, especular) o quão fácil é vender carros elétricos.

Na referida entrevista ele disse: 

Eu queria mostrar que um carro elétrico de boa aparência, desejável gera um "buzz" real e excitam os clientes. Um carro é uma extensão de suas personalidade e necessidades de estilo de vida.

Um carro deve fazer alguém dizer "uau, eu quero isso". A maioria dos eletricos não provocam essa resposta agora.

Bem, eu acho que ele está exagerando um pouco, pois, justamente a resposta de interesse sobre aquisição do Tesla Model 3 (eu creio) parece que está provando o contrário, ao passo que o Sr. Teske afirma que se surpreendeu com a  resposta que ele mesmo recebeu: dentro de algumas horas, o tráfego a seu site se tornou tão alto que seu servidor caiu.

Foi quando ele soube que ele atingiu um acorde: O próprio carro que ele "criou", na verdade foi com base num Chevrolet real, embora um cupê conceito, datado a partir de 2012, conhecido como o Tru140S.

Teske apenas adicionou uma portal de carregamento da bateria ao pára-lama dianteiro esquerdo, tal como há no Bolt e no Volt EV reais. Brincadeiras aparte,Teske diz que, profissionalmente, ele está ajudando a montadoras GM a entender melhor seus próprios clientes.

O "Chevrolet Jolt EV" - um Carro Meramente Fictício - Aerodinâmica e Bateria
Criado para testar (os nervos da GM) o Apelo Emocional do Mercado.

Na entrevista, ele ressalta, ainda, as diferenças entre a linha de pensamento dos consumidores mais jovens e a velha sabedoria predominante em Detroit sobre o que os compradores de automóveis querem em seus veículos. 

Então eu recomendo que você mesmos visitem o site e vejam o que vocês acham, conferindo se há ali um diferencial significativo de apresentação, que pode resultar em apelo mais emocional, como Teske alega, para estimular a demanda para os carros elétricos.

Eu, particularmente, vejo essa criação (brilhante) como algo que vai além de testar o apelo emocional do mercado, mas que, também, testa os nervos da GM que, fatalmente, poderá associar o nome Jolt para ser = Joking Bolt, (ou Joking Volt, tanto faz) ou seja, uma brincadeira com os carros reais dela, o Bolt e o Volt.

O Chevy Volt (real): 

O Volt, que foi totalmente redesenhado como um modelo 2016, mas vendeu apenas em determinadas regiões, agora está se tornando disponíveis em todo o EUA como um VE modelo ano 2017. Por praticamente todos os relatos, a segunda geração do Chevrolet Volt é um VE híbrido Plug-in, de dois volumes (hatchback), bonito, agradável, eficiente e confortável.

Então, penso que já é passada a hora de quebrar amarras e preconceitos resistentes. Parabéns a GM em sinceramente, muito boa sorte nas vendas e sucesso com o carro no mercado. Falo em "amarras e preconceitos resistentes" pois eles são um fato.

Quando, pouco antes da virada do século a GM tomou uma decisão de descontinuar a produção e de recolher todos os carros GM EV1, creio que ela sequer poderia imaginar as consequências daquilo: que a decisão dela seria tomada como uma bandeira de causa de oposição, e que muitos anos depois ainda renderia trovas cantadas, narrada em em prosas e versos: a GM matou o carro elétrico.

A GM diz que está tomando uma abordagem diferente para vender o Volt 2017, que será a primeira versão do novo modelo. Steve Majoros, um dos diretores de marketing para carros Chevrolet definiu a intenção da empresa, que é o de focar menos na explicação de aspectos técnicos do carro, e mais atenção sobre os benefícios concretos que ele oferece para os motoristas, tentando ser "simples sobre as capacidades do carro e os benefícios de ter um motor a gasolina combinado com o motor elétrico, que ajuda a eliminar a ansiedade por autonomia que vem com a propriedade de todos os carros elétricos".

Stephanie Brinley, analista sênior da IHS Automotive prevê que a GM irá vender cerca de 41.000 Volts durante 2018 em os EUA e Canadá, porém, a GM não anunciou planos para distribuir o Volt de segunda geração fora da América do Norte.

General Motors no Brasil:

A General Motors atua no Brasil desde 1925 e a GM do Brasil é a maior subsidiária da corporação na América do Sul e a segunda maior operação do grupo fora dos Estados Unidos. A partir do ano de 2010 a GM do Brasil deu inicio a reestruturação de seu portfólio de veículos no pais, e consequentemente em alguns países do Mercosul, porém, nada a ver com Veículos Elétricos.

Até início de 2013, nenhuma outra marca havia renovado tanto sua linha de automóveis, em tempo tão curto, como fez a Chevrolet no Brasil. Em questão de um ano e pouco, quase todos os segmentos ganharam novos representantes: sedãs e hatches compactos, sedã e hatch médios, picape média, utilitário esporte, minivan. Um enorme esforço de engenharia, manufatura, marketing, sem contar a mobilização de fornecedores.

Contudo, nem a GM escapou da crise do mercado automotivo brasileiro que já dura por mais de 2 anos. O que será que o brasileiro realmente quer? E, o que o brasileiro pode fazer a respeito da crise na indústria automotiva do país, que correspondeu a um terço da retração global da economia brasileira em 2015?

O que se sabe, de fato, é que o setor automotivo pode desacelerar ainda mais em 2016, com a economia em constante retração. A queda nas vendas foi de 26,55%, em 2015, ano em que tudo despencou e, olhando para frente, o cenário também não é dos mais otimistas. Será que eu ouvi a pergunta? ... O que será que o brasileiro realmente quer?

O Chevy Bolt (real):

Ainda no contexto de "amarras e preconceitos resistentes", tem muita gente, incluindo parte da imprensa  especializada, dizendo que a missão principal de Chevy Bolt EV é tentar marginalizar os carros elétricos da Tesla Motors (notadamente o Tesla Model 3). Contudo, além de competir com o Tesla 3, cuja data de produção permanece bastante incerta (dado ao histórico de atrasos da Tesla em colocar no mercado os seus carros anteriores), nós podemos, também, pensar que o Bolt EV terá um propósito mais abrangente.

Por exemplo, sugestionados pelas necessidades do mapeamento de ruas, desde o ano cada fabricante (a começar pela própria Tesla) têm se lançado aos desafios de tornar os VEs em carros autômatos (veículos de auto-condução ou, que podem ser guiados por programação prévia, sem piloto).

Há menos de um mês, o Google voltou a toca mais um passo nisso:  Google e Fiat Chrysler Automóveis anunciaram que a gigante do Vale do Silício usaria minivans Chrysler Pacific 2017 (um VE híbrido) da montadora (também da velha guarda de Detroit, tal como a GM)  para a continuidade de sua pesquisa de veículo de auto-condução.

Em seguida, poucos dias depois, a General Motors anunciou que o serviço de compartilhamento carros Lyft, em que ela mesma investiu meio bilhão de dólares, irá utilizar o seu Chevrolet Bolt EV 2017 em um programa piloto para táxis autônomos, que será lançado no início do próximo ano. A ideia é que os usuários do aplicativo do sistema de compartilhamento possam optar, ou não, por chamar um carro auto dirigido para um passeio.

Veículos de Pré-produção Chevrolet Bolt 2017 na Fábrica de Orion Township

Assim, a GM espera que os condutores desses serviços de compartilhamento devam estar entre os compradores do Bolt EV quando o carro elétrico for à venda no final deste ano ou no início de 2017. Anteriormente ela já havia dito que o Bolt EV seria ideal para a operação em sistemas de partilha do automóveis e em serviços similares, devido à sua ampla cabine que tem o volume de passageiros equivalente ao de um sedã de porte médio, enquanto o tamanho, em si, é compacto e o custo mais baixo.

A Tesla Motors e o Google, principalmente estão pressionando as montadoras estabelecidas do mundo a se moverem de forma mais agressiva em carros de auto-condução e outras redefinições de base tecnológica do que um veículo elétrico pode ser.

O serviço de compartilhamento de veículo Uber, por exemplo, que atualmente é muito maior do que o Lyft, já está, há um bom tempo, em parceria com o Google e com o antigo carro de pesquisa auto-condução dela (em parceria com a Tesla), que é esperado para competir no espaço de veículo auto-condução para este seguimento de aplicação.

Os VEs são ideais para protótipos de auto-condução, porque eles são projetados para controle "drive by wire", e as suas transmissões têm muito menos sistemas mecânicos para ser controlado do que os veículos com qualquer tipo de motor de combustão.

O 2017 Chevrolet Bolt EV é esperado para ter um preço base de US $ 37.500 (antes dos incentivos fiscais) e oferecer uma autonomia avaliada pela EPA de 200 milhas (ou, talvez, um pouco mais), com um pacote de bateria de 60 kw.h, e deve ir à venda dentro de até um ano.

Chevrolet BOLT EV - Portal de Recarga

A questão de quantos VEs podem ser vendidos em um único ano continua a ser um tema de debate quente enquanto o mercado norte-americano aguarda o lançamento do Chevy Bolt EV. O VE mais vendido do mundo, o Nissan LEAF, tive o seu ano de pico de vendas nos  EUA em 2014, quando pouco mais de 30.000 LEAFs foram entregues.

Apesar da autonomia do Nissan LEAF ter aumentado em quase 30% de 2013 para cá, por conta de fatores relacionados principalmente ao preço dos combustíveis e, também, à expectativa de novos lançamentos, ele não mais apresentou o mesmo desempenho de volume de vendas, enquanto só nos últimos menos de 3 meses cerca de 400.000 potenciais compradores têm encomendado (mediante depósitos reembolsáveis de US $ 1.000) os seus futuros Tesla Model 3.

Uma análise da Kelley Blue Book sugeriu que as vendas Bolt EV pode ser realizada a um número entre 30.000 a 80.000, logo no primeiro ano de sua entrada a venda. É atrás desse número que a GM deve estar guiando a sua produção. Fato é que, quanto mais tempo a Tesla demorar para começar a entregar aos seus clientes os seus respectivos Model 3, mais tempo o Chevy Bolt poderá reinar nas ruas e estradas como o único carro elétrico de autonomia acima de 200 milhas para a faixa de preço mais popular para a qual ambos são definidos.

Quanto a o que nós, brasileiros, desejamos diante do contexto dos VEs, eu creio que cada um de nós está tal como aquela adolescente que, tendo acabado de ler o final do romântico livro da fábula da Cinderela, se prostra na janela, sonhando e, o primeiro sapo barbudo que passar e disser "bom dia, princesa!", conquistará o coração dela, para sempre!

A fábrica de montagem de veículos e fábrica de baterias da Nissan em Smyrna, Tennessee pode produzir 640.000 veículos por ano, no entanto, ela não produz apenas LEAFs, mas, vários outros modelos (Nissan Altima, Nissan Maxima; Nissan Pathfinder; Nissan Rogue; Infiniti QX60), e nem apenas para o mercado dos EUA, mas para distribuição mundial, e, por causa disso, ela não está, de modo algum, com capacidade ociosa.

Contudo, qualquer excedente de produção de Nissan LEAF originalmente dirigida ao mercado norte-americano, que porventura venha a ser rejeitado por lá (por conta das novas aspirações dos norte-americanos pelo Tesla Model 3 ou pelo Chevy Bolt EV), o mercado brasileiro absorbe, sim, com muito prazer e carinho, é só nos mandar, sem pestanejar. De fato, até mesmo Nissan LEAF usados, de ano de produção a partir de 2013, seriam muito bem vindos!

Afinal, os norte-americanos até que curtiram a palavra LEAF, mas, desde de 1958 eles nunca deram lá muito valor para a palavra NISSAN.

Tipos de Veículos Híbridos e Terminologia:

Eu sou de fato um apaixonado, não apenas pela tecnologia, mas pelo efetivo emprego dos VEs puros como solução de mobilidade. Tão apaixonado que me sinto suspeito, inadequado para definir, por exemplo, o termo do jargão automotivo "Veículo de Longo Alcance". Por outro lado, atualizando esse artigo para 2023, percebo que o emprego do termo "Veículo de Longo Alcance" diminuiu bastante ao longo de mais de 10 anos, e o que restou agora de mais importante é apenas o termo Veículo Híbrido.

Por definição, VEÍCULO HÍBRIDO é “um veículo que usa mais de uma fonte de energia, cada uma operando de forma independente”. 

Até aqui (2023),o termo VEÍCULO HÍBRIDO vem sendo enpregado muito para denotar um UM VEÍCULO COM MOTOR ELÉTRICO com EXTENSÃO DA AUTONOMIA POR GERADOR A COMBUSTÃO INTERNA, ou mesmo para denotar VEÍCULO COM MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA E ELÉTRICO CONCORRENTES, também com EXTENSÃO DA AUTONOMIA POR GERADOR A COMBUSTÃO INTERNA, não obstante o fato de que existem ainda outras varições de tipos de veículos híbridos neste conjunto.  

Todavia, doravante, quiçá, muito provavelmente precisaremos empregar o mesmo termo Veículo Híbrido, também para denotar UM VEÍCULO COM MOTOR ELÉTRICO (E BATERIA) dotado de EXTENSÃO FOTOVOLTAICA SOLAR DA AUTONOMIA, por exemplo (além de abrir um parêntese especial para o Veículo de Célula de Combustível (FCV), tal como explicamos no final deste atigo). Tudo isso simplesmente porque a transição energica na mobilidade realmente está acontecendo!

Então, eu vou buscar apoio fora de mim mesmo, para tentar definir tal termo, para poder escapar de incorrer em algum tipo de julgamento preceituoso, feito por mim pois, se fosse fazê-lo, começaria maldizendo, dizendo que o termo “carros de longo alcance” é um termo lúdico, criado pela indústria automobilística tradicional (mesmo que não de toda essa indústria), para manipular o mercado consumidor, com um duplo objetivo:

• O de manter o perfil de consumo de energia dos automóveis, atuais e futuros, inalterado, priorizando o consumo de combustíveis e a manutenção do “status quo” do motor a combustão / explosão interna;
• O de menosprezar a Tecnologia Elétrica Pura para carros, diante do mercado consumidor, atribuindo a ela uma mera função secundária, que seria a de apenas estender o alcance, e nada mais, enquanto que, por adotar uma cadeia de transformações em série, com múltiplas etapas de conversores de energia (Química – Mecânica / Mecânica – Elétrica / Elétrica – Mecânica), incide em um rendimento inadequado, caracterizado por inevitáveis perdas entre cada etapa de reconversão.

O que ocorre é que, paralelamente ao que os VEs vinham se preparando para voltar ao mercado, a indústria automobilística tradicional, vinha também preparando, uma “enxurrada de inovações", de terminologias novas (e também complicações), relacionadas a tecnologia do motor a explosão, a fim de tentar, desesperadamente, desviar o foco de atenção que viria sob a tecnologia do VE puro e prolongar, ao máximo, o tempo de vida de emprego do motor a combustão interna.

Para que eu possa lançar aqui, definições, algo melhores do que a que eu fiz acima, eu precisei pesquisar a fim de encontrar uma fonte que viesse a elucidar, não só a mim mas a muitas outras pessoas que eu percebo ter a mesma carência, quanto a uma classificação mais esclarecedora com respeito a “carros híbridos” e “carros de longo alcance”. Eu penso que encontrei isso, em uma parte de um artigo de autoria da escritora inglesa Faye Sunderland, publicado em 17 Janeiro de 2012 no site:

http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2012/01/17/do-you-know-your-hybrids-from-your-range-extenders-the-green-piece/

Cuja parte em questão se encontra sob o subtítulo: “Hybrid types and terminology.”, o qual eu traduzi e, com "algumas pequenas adaptações", transcreverei nos entremeios do que vem a seguir, nesta dissertação.

Só que, antes, pra começar, é bom deixar claro que a SAE - Society of Automotive Engineers, entidade respeitada a nível internacional pela sua competência, que associa globalmente mais de 128.000 engenheiros, especialistas e técnicos relacionados, principalmente, ao mercado de veículos automotivo, desenvolvendo padrões de consenso, em seu relatório SAE J1715 (2008), que contém definições para terminologias de veículos elétricos, para servir de recurso para aqueles que escrevem outros documentos sobre veículos elétricos, especificações, normas ou práticas recomendadas, não o fez contemplando, especificamente, os veículos híbridos, mas sim os VEs, de modo que o termo “carros de longo alcance” não aparece ali e eu não conheço ainda, documento SAE mais recente, sobre o assunto, que contemple tal termo.

Veículo Elétrico (VE): Seguindo a nomenclatura conforme definido na norma SAE J1715 um veículo elétrico é um veículo no qual sua propulsão é feita totalmente por motores elétricos, independentemente do meio de obter energia elétrica. Portanto, segundo a interpretação corrente, aquilo que anteriormente era conhecido como uma Veículo Elétrico Híbrido em Série, passou a ter a POSSIBILIDADE, de também ser referido como um Veículo Elétrico.

Deste modo, um veículo elétrico pode ter um ou mais sistemas de armazenamento de energia (mesmo que seja gasolina), todavia, para se aceitar isso, há uma condição sine qua non: Se um veículo elétrico tem um motor a combustão de potência de propulsão, o motor de combustão não poderá estar acionando as rodas diretamente através de uma transmissão mecânica, caso contrário NÃO PODE SER CONSIDERADO VEÍCULO ELÉTRICO. Então vejamos:

Micro-Híbrido: é simplesmente um carro de motor a explosão, que usa uma função partida / parada, que desliga o motor quando o carro está parado e automaticamente reinicia quando a embreagem é pressionada e uma marcha é selecionada. Eles não são híbridos realmente (muito embora relatórios do Boston Consulting Group os tenha classificado como “Híbridos Moderados”) e, como tal, geralmente apenas incluem, além da tecnologia de partida / parada, o sistema HDi (high-pressure direct injection), que é tecnologia de injeção direta do combustível, através de Common Rail, que propicia uma boa diminuição no índice de emissão de partículas, tornando-os e-HDi em combinação com um sistema partida / parada de segunda geração e uma caixa manual pilotada.

Híbridos em Série: é também conhecido como “carro de longo alcance”. Neste tipo, nunca o motor a combustão aciona diretamente as rodas. Em vez disso, ele gira um gerador, que por sua vez, então, carregará de energia a bateria ou suprirá de potência para o motor elétrico, que, em seguida, acciona as rodas. Apenas a baixas velocidades e para uma gama limitada, é que as baterias podem alimentar o motor elétrico diretamente e fazer este conduzir as rodas e os Híbridos em Série tem a particularidade de, permanecer preferencialmente neste modo diretamente elétrico, quando sua condução e feita na cidade. Carros de longo alcance, como o Chevrolet Volt e o Ampera Vauxhall, também podem ter suas baterias recarregadas, a partir da rede elétrica, e, neste sentido, eles são semelhantes aos demais híbridos plug-in e aos próprios VEs puros.

Híbridos em Paralelo: Neste tipo, tanto o motor a combustão quanto o motor elétrico pode fornecer energia para a transmissão, de modo concorrente. Como ambas as fontes de energia podem girar as rodas, o sistema de controle pode buscar maximizar o desempenho e economia, alternando-os, conforme a conveniência. Comparado com o carro híbrido em série (ou de longo alcance), o híbrido paralelo é especialmente eficiente na condução em estrada quando um motor de combustão pode maximizar a velocidade final, enquanto a bateria não é dimensionada para ser capaz de fornecer energia suficiente por conta própria, para maiores velocidade.

Híbrido Divisor de Potência ou Híbrido Misto ou Híbrido Série-Paralelo: é outro tipo de híbrido paralelo, mas que também incluem um dispositivo de divisão de potência que permite que o carro para capitalizar sobre a capacidade de um motor elétrico em fornecer torque a partir de uma paralisação total. Ao utilizar o motor elétrico a partir de baixas velocidades, isto permite que o fabricante do carro use um motor a combustão menor e menos potente, sem ter sensação de baixa potência e de falta de aceleração final. Carros como o famoso Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid são híbridos série- paralelo, apesar de que, no caso deles, os fabicantes insistem em querer criar uma nova categoria que eles pretendem chamar de Full Hybrid, ou Strong Hybrid.

Híbridos-Diesel: estes podem potencialmente funcionar como qualquer dos regimes de híbridos de tração a gasolina que vimos anteriormente. Híbridos a diesel têm sido referidos como uma boa maneira de realmente maximizar a economia de combustível do carro híbrido. Estes modelos chegaram ao mercado, por exemplo, com o Volvo V60 Plug-in Hybrid e com o Peugeot 3008 Hybrid4, no mercado inglês. O carro da Peugeot usa uma configuração série-paralelo, enquanto a Volvo também é um híbrido Plug-in.

Veículos Elétricos Híbridos Plug-in (PHEVs): Nem todo hibrido pode ser conectado a a rede elétrica para poder recarregar baterias. O motor a explosão precisava queimar combustível para carregá-la. Todavia, o advento dos VEs vem forçando os híbrido a terem também com ector para recarga da bateria. Qualquer híbrido cuja bateria pode ser recarregada diretamente a partir da rede elétrica, para permitir que uma maior utilização da capacidade de condução elétrica é denominado “Plug-in”. Em 2012, pode-se observar o lançamento de dois carros desses, o Toyota Prius Plug-in e o Volvo V60 Híbrido Plug-in. O alegado é que eles levam os consumidores a um passo de veículos totalmente elétricos, mas sem comprometer o alcance ou o desempenho que, todavia, continuam providos por um bom tanque de combustível.

Conforme foi definido pela SAE J1715, um Veículo Híbrido Plug-in é:"Um veículo híbrido com a capacidade de armazenar e utilizar energia elétrica não-embarcada, em um sistema de armazenamento de energia recarregável." Esses sistemas passam a estar em vigor com uma melhoria incremental sobre o híbrido, com a adição de uma bateria de grandes dimensões, com uma maior capacidade de armazenagem de energia, inclusão de um carregador embarcado, e os controlos modificados, para gestão da bateria e utilização de energia.

Segundo a ATC – Automotive Technology Center (o centro de referência em tecnologia automotiva de classe mundial da Holanda), uma definição sobre Veículo Elétrico de Alcance Estendido (Extended Range Electric Vehicle – EREV), é atribuído a Tate, Harpster e Savagian da General Motors Corporation. Ela diz o seguinte: "Um veículo que funciona como um veículo elétrico de puro desempenho à bateria, quando a energia está disponível a partir de um sistema de armazenamento de energia recarregável embarcado (RESS) e tendo um fornecimento de energia auxiliar que é apenas envolvida quando a energia RESS não está disponível. "

A General Motors usa esta definição para descrever o seu Chevrolet Volt, o Holden Volt, o Opel Ampera e o Vauxhall Ampera, mas outras empresas do setor se referem a estes veículos como um tipo de híbrido apenas e isto poderia estar correto, se estes veículos, em um determinado modo de operação, usarem os seus motores a combustão, para acionar diretamente as rodas através de uma transmissão mecânica. O fato é que qualquer carro que tem um modo de tração com motor a explosão, não pode querer enganar o público, ensejando querer passar-se por um Veículo Elétrico.

Pela definição da SAE J1715, em se tratando de carros híbridos, apenas os híbridos em série, os que são, de fato, estritamente em série, podem ser chamados de Veículos Elétricos.

O quadro a seguir dá conta de quão complexa vem se tornando toda a cadeia de tecnologias, de aproveitamento de recursos e de consumo de energia, formando uma rede de fluxos interconectada, como perfil atual da mobilidade, o qual resulta do jogo entre os mercados consumidores, indústria automobilística mundial e supridores de energia automotiva:

Já, quanto aos Veículos de Célula de Combustível (FCV), apesar deles estarem equipados com um motor elétrico (na verdade um sistema de tração elétrica completo) e, por esta razão, eles também são chamados Veículos Elétricos de Célula de Combustível (FCEV), eles devem permanecer em uma categoria à parte dos BEVs, HEVs, PHEVs, porque eles requerem, diferencialmente, a adoção de uma ampla infra-estrutura de hidrogênio.

 Até mais!