Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico"

Carlos Ghosn (Porto Velho, 9 de março de 1954) é um executivo brasileiro (naturalizado francês) e atual CEO dos grupos Renault e Nissan.

Carlos Ghosn é atualmente um dos 25 executivos mais influentes do mundo. Passou a infância e a juventude no Líbano e depois na França - graduou-se em engenharia pela École Polytechnique e iniciou a carreira na Michelin.

Quando exercia o cargo de Presidente da Renault em 1999, recebeu a missão de recuperar a Nissan, que acumulava um prejuízo de US$ 6,5 bilhões e tinha uma estrutura pesada e deficitária.

Enfrentou serenamente as diferenças culturais, transferiu-se com a família para o Japão e, após formar um corpo de diretores de ambas as empresas, construiu um verdadeiro case de sucesso - o lucro operacional de US$ 8 bilhões transformou a Nissan na montadora com maior margem de lucro operacional do mundo (10%) 6 anos depois.

Dentre seus maiores desafios, precisou, inicialmente, fechar fábricas e demitir cerca de 20 mil funcionários da Nissan e por isso, ficou conhecido como "cost killer". Ao final de abril de 2007, Ghosn assumiu a presidência da Renault-Nissan, atualmente o quarto maior conglomerado automotivo do mundo, com vendas de mais de US$ 130 bilhões. Tem como meta tornar esse verdadeiro império tão lucrativo quanto a Nissan.

O estilo Ghosn se caracteriza pela rigorosa disciplina, o foco aos pontos importantes e não aos detalhes (as apresentações do seu corpo diretor nunca duram mais do que 15 minutos), a atitude de delegar, dividir sempre os processos em etapas (dando um passo de cada vez) e estar sempre informado, através do maior número de pessoas possível.

Fala seis idiomas fluentemente: árabe, francês, japonês, inglês, português e espanhol. Seu lema: "garantir que a estratégia e as prioridades de cada companhia estejam claras. Quando se trabalha em conjunto, o resultado sai melhor".

Em 24 de outubro de 2006 foi condecorado com o título de Cavaleiro Oficial do Império Britânico (Honorary Knight Commander of the British Empire). Foi considerado pela Revista Época um dos 100 brasileiros mais influentes do ano de 2009.

Ghosn protagonizou em 2011 o documentário "Revenge of the Electric Car" (A Vingança do Carro Elétrico) que apresentou a trajetória de quatro homens em sua busca para construir carros elétricos. Ghosn, que é responsável pela carro de emissão zero da Nissan, o Nissan Leaf, foi o único protagonista do documentário cuja companhia conseguiu lançar com êxito um EV de produção em massa.

Agora mesmo, a Nissan Motors está comemorando um grande momento pois, além do seu carro elétrico, o Nissan Leaf estar seguindo como o veículo elétrico (VE) mais vendido em todo o mundo, após o anunciou de seus resultados financeiros, bastante rentáveis, obtidos no período de 12 meses que terminou em 31 de março deste ano, as vendas globais internacionais da Nissan alcançaram o fascinante número recorde de 4,845 milhões de unidades vendidas.

As vendas unitárias da empresa cresceram 15,8% em comparação com 4,185 milhões de unidades vendidas no período de 12 meses anterior, ao mesmo tempo em que o Nissan Leaf continua sua trajetória de sucesso. Vale relatar que, neste mesmo período, os volumes globais do conjunto da indústria automotiva cresceram apenas 4.2%, passando de 72,6 milhões de unidades, para 75,7 milhões de unidades.

Pelos seus feitos como executivo, Carlos Ghosn, que no início da sua missão na Nissan chegou a ser criticado pelo "Wall Street Journal" pelos seus métodos radicais, que deveria fazer dele um "alvo do ultraje público", acabou por se tornar, justamente o oposto, cultuado como uma figura popular lendária no Japão, inclusive tornando-se personagem heroico em famosas histórias  de quadrinhos japonesas.

Recentemente a Nissan revelou que Carlos Ghosn poderá sair da empresa antes do previsto: o executivo que salvou a Nissan da falência estaria preparando a sua aposentadoria.

O autor do documentário "Revenge of the Electric Car" ("A Vingança do carro elétrico"), Chris Paine, é o mesmo que dirigiu "Who Killed the Electric Car?" (Quem Matou o Carro Elétrico?), realizado 10 anos antes. Veja detalhes sobre esse "surreal" fato ocorrido na história da indústria automobilística dos EUA, aqui: "Quem Matou o Carro Elétrico?"

"A Vingança do Carro Elétrico" mostra como quatro homens resgatam a tecnologia e mudam o destino dos VEs. Em 1 hora e meia, o filme documentário conta quais foram as provações que Elon Musk, CEO da Tesla Motors (fabricante do VE Tesla Roadster), teve que passar, para produzir o esportivo Tesla Roadster, e como Carlos Ghosn, CEO da Nissan, vem construindo uma estratégia para conquistar o público com o VE Nissan LEAF. E também como Bob Lutz, executivo da GM, desenvolve a nova aposta da empresa nos veículos híbridos elétricos, o Volt, e os desafios que o obstinado mecânico da Califórnia, Greg Abbott, enfrenta para converter diversos modelos de carros convencionais a combustão em 100% elétricos.

Vale a pena conferir! http://www.sockshare.com/file/765EB5AB33B3CFE4#   (ao aceder, selecione a opção "Continue as Free User" e; em seguida, selecione "Click to Play"; áudio original em inglês,.sem legendas)

Eu posto aqui o link, quando encontrar legendado em Português! Bye!

Bacana! Graças à colaboração de um bom amigo, estou atualizando, hoje (19/03/2015), o linque para uma nova versão do vídeo "A Vingança do Carro Elétrico", agora com legendas em Português.

Fatos e Curiosidades sobre Carlos Ghosn:

Segundo relatos contidos na biografia de Carlos Ghosn na Wikipedia (em inglês, http://en.wikipedia.org/wiki/Carlos_Ghosn), o avô de Ghosn, de nome Bichala Ghosn, emigrou das zonas rurais do Líbano para o Brasil com a idade de 13 anos, se estabelecendo na remota região do Guaporé, Rondônia, perto da fronteira entre o Brasil e a Bolívia. Bichala Ghosn entrou na indústria de borracha e, eventualmente, chefiou uma empresa que comprava e vendia produtos agrícolas. Seu filho, Jorge Ghosn se instalou na capital regional de Porto Velho e se casou com uma mulher nascida na Nigéria, cuja família também havia imigrado do Líbano.

Carlos Ghosn nasceu em 9 de Março de 1954. Quando ele tinha cerca de um ano de idade, ele ficou doente depois de beber água contaminada, e a família se mudou para o Rio de Janeiro, a cidade que ele ainda considera sua casa. Em 1960, quando Ghosn tinha seis anos, ele se mudou com seus três irmãos e a mãe para Beirute, no Líbano. Ele completou seus estudos secundários no Líbano, na escola colégio jesuíta de Notre-Dame de Jamhour. Em seguida, ele completou o seu curso preparatório no Liceu Stanislas, em Paris.

Após sua formatura, Ghosn passou 18 anos trabalhando na Michelin & Cia, a maior fabricante de pneus da Europa. Ele trabalhou em várias fábricas na França e em 1985, quando Ghosn tinha 31 anos, foi nomeado diretor de operações para América do Sul da Michelin. Ele voltou para o Rio de Janeiro, reportando-se diretamente a François Michelin, tendo a incumbência de dirigir as operações que encontravam dificuldades em se tornar rentáveis frente a hiperinflação do Brasil de então.

Ghosn formou equipes multifuncionais de gestão para determinar as melhores práticas entre as nacionalidades francesa, brasileira e outras que trabalham na divisão sul-americana. A experiência multicultural no Brasil formou a base de seu estilo de gestão intercultural e ênfase na diversidade como um núcleo ativo de negócio.

"Você aprende com a diversidade ... mas você é confortado por semelhança", Ghosn disse. A divisão voltou a dar lucro em dois anos. Depois de dirigir as operações da Michelin América do Sul, Ghosn levou sua família para Greenville, South Carolina, onde se tornou CEO das operações da Michelin na América do Norte.

Ghosn tem, frequentemente, atraído controvérsia por seu estilo exigente e às vezes conflituoso. Ele também foi criticado por investir pesadamente em economias em desenvolvimento, incluindo Brasil, Rússia, Coréia, Índia e em particular a China, onde a Nissan é agora a maior montadora japonesa.

Sua estratégia para penetrar nos mercados emergentes é agressiva, e inclui a venda de carros com descontos e comercialização veículos de emissões zero a preços acessíveis.

A revista Forbes atribuiu a Ghosn o título de "o homem que mais trabalha no negócio global extremamente competitivo dos automóveis", ele divide seu tempo entre Paris e Tóquio e tem registrando uma média de cerca de 150 mil milhas em aviões por ano. A imprensa japonesa também o chama de "Seven-Eleven" (o que significa trabalhar muito duro, desde o início da manhã (das 7hs) até tarde da noite (às 11hs)).

Ghosn tem dupla cidadania brasileira e francesa, e ele também mantém laços substanciais para com o Líbano, onde viveu por 10 anos e onde completou a sua educação primária e secundária. Ele é um investidor passivo na empresa vinícola libanesa IXSIR, uma companhia que pratica a vinicultura meio-ambientalista, e que exporta vinhos a partir da cidade costeira de Batroun, no norte do Líbano.

Sobre a aposentadoria de Ghosn, anteriormente mencionada aqui mesmo, nesta postagem, a verdade é que tudo ainda não passa de especulações:

O fato é que Carlos Ghosn é um dos CEOs mais bem pagos do Japão e teve recentemente as informações sobre o seu salário divulgadas publicamente. A Nissan mencionou dados da empresa de recursos humanos de Nova York Towers Watson para mostrar que a remuneração de Ghosn está alinhada a de seus pares globais: Carlos Ghosn, recebeu 987 milhões de ienes (US$ 12,38 milhões) no ano fiscal encerrado em março de 2012.

Na sequência aparecem Akio Toyoda, presidente da Toyota, que ganhou 136 milhões de ienes no período, e Takanobu Ito, presidente da Honda Motor, que recebeu 123 milhões de ienes. Ghosn, acumula ainda o cargo de CEO da parceira Renault, da França, mas a grande diferença de 7,5 vezes maior que a dos demais CEOs Japoneses, talvez esteja chamando a tenção.

Segundo a Agência Estado, Ghosn negou os boatos sobre a sua saída da Nissan e recentemente, disse aos acionistas em uma reunião anual, que sua remuneração se justifica porque está abaixo dos padrões globais - mesmo que não seja o padrão para os executivos-chefes no Japão. Além do mais, opinião minha, o sucesso ao qual Ghosn conduziu a Nissan, desde que ele chegou ali, também não pode ser comparado ao desempenho obtido por nenhuma outra companhia.

Eu, particularmente, não creio que Carlos Ghosn deixe a direção da Nissan tão cedo, mesmo em 2017, mesmo com seu salário causando desconforto na concorrência, eu não acredito, a não ser que isso venha por decisão própria e por motivos particulares. Isso porque a Nissan tem nas mãos, atualmente, o maior desafio de toda a sua história: num grande golpe de ousadia e inteligência estratégica ela se tornou a detentora da referência mundial para um produto: O Veículo Elétrico, cujo padrão mundial, indubitavelmente, se tornou o Nissan Leaf.

Nissan Leaf - Apenas uma melhoria significativa no modelo 2013: um sistema de aquecimento de  maior eficiência energética que pode resultar num  acréscimo de autonomia de 20 mi em tempo frio. No mais, muda apenas o acabamento, mais ao gosto do consumidor norte-americano.

Muito provavelmente o Nissan Leaf permanecerá nesta situação de produto referência, pelo menos até 2020, sem grandes ameaças de concorrência direta na mesma categorias por causa da dianteira assumida, porém, não sem grandes desafios a serem enfrentados nestes primeiros anos do seu lançamento: há muita coisa em jogo no cenário mundial em cima dos VEs.  Não obstante as renovações e o reequilíbrio de  forças atuais, os mesmos agentes que uma vez já intentaram "matar" o carro elétrico, estarão, continuamente, buscando fazê-lo uma vez mais.

Para conseguir chegar a um produto de referência mundial, a Nissan quebrou alguns paradigmas e rompeu com algumas tradições da escola de Detroit: a Nissan tem feito, dela própria, mais do que uma simples montadora, passando a fabricar em casa, todas as peças chaves para o bom funcionamento do seu VE, tais como a bateria de íons de Lítio e o inversor de frequência, dentre outros.

Mais do que participante de um cenário, a Nissan está, inexoravelmente, comprometida no jogo do VE e terá agora a obrigação de enfrentar, de matar e de enterrar esse gigante malvado (porém de modo algum estará sozinha nisso) e Ghosn parece ser o marechal adequado, que tem como destino liderar essa vitória. Quem viver, verá e talvez comemore com um bom vinho Libanês!

(Como eu previ há dois anos atrás, aqui nesta postagem, ele ainda está lá, na briga, em ser atualmente o Presidente do Conselho e CEO da sede da Renault em Paris, e mantendo o mesmo cargo na sede da Nissan, no Japão, além de presidente do conselho e CEO da Aliança Renault-Nissan, a parceria estratégica que supervisiona as duas empresas através de um acordo único participações cruzadas, que juntos produzem mais de um em cada 10 carros vendidos em todo o mundo.

Além do mais, ele continua sendo um dos homens que mais aposta em VEs, no mundo! Parabéns, Carlos Ghosn!)

Veja Também:

Sistema de Transmissão de um Veículo Elétrico (Nissan LEAF Powertrain)

Quem Matou o Carro Elétrico?

Nissan Construirá Nova Fábrica em Resende - RJ - Enfim, o Carro Elétrico?

Bateria de Veículos Elétricos (VEs) - Nissan LEAF

A bateria de Íons de Lítio (Li-ion), de 24kW·h do Nissan LEAF, possui refrigeração a ar (o que representa um de seus principais diferenciais sobre outras baterias de VEs, até então), e consiste de 48 módulos e cada módulo contém quatro células, totalizando de 192 células, e é montada pela Automotive Energy Supply Corp  (AESC) - uma joint venture entre a Nissan, a NEC e a NEC Dispositivos de Energia, em Zama, Japão.

O LEAF tem um motor elétrico CA síncrono (de imãs permanentes) de 80 kW e a bateria do LEAF precisou ser dimensionada para fornecer uma energia, algo quase quatro vezes maior, do que aquela que se dá em um carro híbrido típico. Para isso, a bateria do LEAF se tornou bastante grande e pesada, em comparação com as baterias típicas dos carros híbridos.

Os EVs (Electric Vehicles), em português VEs (Veículos Elétricos), com suas relativamente enormes baterias têm uma vantagem sobre os híbridos, que é justamente a questão da estabilidade da tensão da bateria, mesmo em alta demanda, enquanto que, num híbrido a bateria é utilizada para mover o carro, apenas em condições de torque e velocidade menores, ou seja, de potência mais baixa, onde as demandas de energia são modestas.

No hibrido a bateria é considerada, apenas, como uma fonte extra de energia e assim, é dimensionada de modo que podem ocorrer afundamentos do valor da tensão fornecida de até cerca de 25% sob carga e para resolver este problema alguns híbridos precisaram introduzir um regulador de tensão bidirecional entre a bateria e o inversor, encarecendo o projeto, uma vez que isso corresponde, essencialmente, a adicionar um segundo inversor de alta potência em série com o inversor principal que aciona o motor.

Os novos EVs e híbridos passam a abrigar células prismáticas de Lítio-íon em suas baterias, a medida que estas provam as suas melhores qualidades. Uma das razões da opção por bateria de íons de Lítio é justamente pela característica que esta apresenta de maior estabilidade da tensão fornecida sob variação de caraga, onde os afundamentos da tensão não passam de 10%. Isso simplifica o projeto elétrico e a bateria pode ser conectada diretamente ao inversor, sem a necessidade de pre reguladores de tensão, nem de capacitores extra no barramento CC, e a autoestabilização da tensão propiciada pela enorme bateria, ainda protege os transistores de sobretensão.

Cada uma das 192 célula (4 células por módulo, portanto 48 módulos) do pacote de bateria
do Nissan LEAF é especificada para uma capacidade de 32,5 A.h (ampere-hora)
e tensão nominal de 3,75 V (4,2 V no máximo)

A tecnologia Lítio-íon permite fornecer até 11 vezes a densidade de potência de uma bateria NiMH em aplicações híbridas ou duas vezes a densidade de energia em carros elétricos. Ao contrário de Níquel-Cádmio, baterias de íons de células não têm efeito de memória que, após uso repetido, diminui a sua capacidade de armazenamento. E não se esgotam quando o carro fica estacionado por períodos prolongados. As células mais comuns atualmente em uso automotivo possuem dimensões aproximadas de 160 mm por 226 mm por 7,2 mm.

As células individuais são interligadas para formar os módulos e os módulos são embalados, juntamente com monitores de estado de carga, reguladores de tensão e termopares para fazer um pacote. Um sistema de bateria completo também tem o seu próprio arrefecimento e aquecimento, arrefecido a água, ou simplesmente ventilado, para manter as temperaturas ideais de funcionamento.

Cada um dos 48 módulos (tais como o que é mostrado a esquerda) do pacote de baterias do Nissan LEAF contém, em seu interior, 4 células (tal como a que é mostrada à direita)

Como em outra bateria qualquer, os três principais componentes funcionais de uma bateria de íons de Lítio são o eletrodo negativo (ânodo), eletrodo positivo (catodo), e o eletrólito. Em cada célula, existem múltiplos cátodos (placas positivas) e ânodos (placas negativas) ensanduichados com material dielétrico de separação e um gel eletrólito condutor que consiste em sal de Lítio num solvente orgânico.

Os cátodos podem ser constituídos por finas folhas de colectores de corrente de alumínio eletrolítico, revestidos com um material de fosfato de Lítio e os ânodos são feitos de uma fina folha de cobre revestida com carbono. Em uma célula completamente carregada, os íons de Lítio são armazenados no ânodo, mas quando a bateria fornece energia ao motor, os íons de passam através do eletrólito através do separador para o cátodo. Este processo é invertido durante o carregamento.

A bateria atual do Nissan LEAF (desde o seu lançamento até agora, 2012) é fruto de uma parceia da Nissan com a também japonesa AESC - Automotive Energy Supply Corp, cujo capital é representado por Nissan Motor Co., Ltd.: 51 % e NEC Corp. + NEC Energy Devices, Ltd.: 49 %.

A tecnologia é baseada em  Espinela de Lítio Manganês (LMO) - LiMn₂O₄  que, das cinco tecnologias atuais de baterias de Íons de Lítio, é aquela é aquela que mais se destaca no quesito "Segurança" e "Performance", todavia, em detrimento aos quesitos "Custos" e "Energia Específica" (mais detalhes técnicos, por favor, veja em:

Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 1/3)

O fato é que a Nissan foi bastante esperta e, apostou na formação de uma boa reputação para a bateria do seu carro nestes primeiros anos de lançamento, dotando-o de uma bateria de elevada segurança, que trabalha relativamente fria e não requer um sistema de refrigeração, como ocorre com outros EVs e cuja performance, em geral, dispensa a necessidade de climatização específica, seja para atender diferentes estações do ano, ou mesmo de regiões dos países em que o Nissan LEAF está sendo vendido e utilizado, mesmo com isso implicando em alto custo de entrada para o usuário, ou a necessidade de descontos para atingir as vendas, ou mesmo que a bateria seja, relativamente, pesada e volumosa.

Enquanto a boa reputação se forma junto a opinião pública, a Nissan vem trabalhando na segunda geração de sua bateria para o LEAF (ou para outro modelo de VE que venha a ser, eventualmente, projetado e lançado). Isto tem implicado em migração da tecnologia base, da atual LMO para a futura tecnologia NMC (LiNiMnCoO₂).

Muito provavelmente, a bateria de íons de Lítio de tecnologia NMC, que deverá estar pronta, produzida e embalada para o LEAF 2015 e poderá dotá-lo de uma autonomia algo superior a 180 milhas (290 km), bem mais que as 109 milhas (175 km) atuais. Tal relação sugere que a capacidade da nova bateria do LEAF seja de cerca de 40 kW.h (comparados com os atuais 24 kW.h).

Uma outra coisa interessante, é que essa nova bateria (NMC) poderá, até mesmo, ser mais barata que a atual (LMO). Eu digo "poderá" pois, podemos ter surpresas: assim como todos os demais concorrentes, a Nissan (e a AESC) está correndo atrás de quebra de paradigmas, tentando mesmo inventar coisas novas. A tecnologia NMC atual, mesmo provendo uma maior energia, é, de fato, ainda, mais barata que a LMO mas, no estágio comercial em que ela se encontra, produz baterias que resultam em menor segurança e performance.

Seja o que for que eles estejam aprontando, não creio que a Nissan irá por em risco a sua reputação, recém adquirida, de estar produzindo a bateria mais segura do mercado e isso me faz crer que poderá surgir dai, alguma coisa realmente nova, derivada da tecnologia NMC. Como consumidor, é sentar e esperar, para ver o que será.

Quanto a bateria atual, visando uma tendência de padronização em "tensão total", tanto o Nissan LEAF quanto o Chevy VOLT, que utilizam diferentes arranjos de associação de células em cada módulo, utilizam o mesmo arranjo de módulos: são 48 módulos prismáticos em série e, embora a química da ambas baterias seja um pouco diferente, as células de íons de Lítio em ambos são de 3,6V a 3,8V, de modo que ambos os carros têm uma tensão de bateria de 345 V_CC a 365 V_CC (em circuito aberto).

Especificação dos Módulos de Bateria do Nissan LEAF:

Numero de células	4
Construção	2 pares em série, em paralelo (desenho abaixo)
Comprimento	11.9291" (303 mm)
Largura	8.7795" (223 mm)
Espessura	1.3779" (35 mm)
Peso	8.3775 lbs (3.8 kgs)
Terminal de Saída	M6 nut
Terminal do Sensor de Tensão	M4 nut
Diâmetro do Furo de Fixação do Módulo	0.3582" (9.1 mm)

Todavia, o VOLT utiliza seis células em cada módulo (dois grupos associados em série com três células em paralelo em cada grupo), totalizando 288 células, e o LEAF utiliza quatro células em cada módulo (dois grupos associados em série com duas células em paralelo em cada grupo), totalizando 192 células, todavia, no LEAF, o tamanho de cada célula é aproximadamente duas vezes maior.

Para manter a temperatura da bateria dentro de uma gama estreita, de 70ºF ± 2ºF (de 20ºC a 22,2ºC), o Chevy VOLT utiliza um subsistema de aquecimento/arrefecimento dos módulos de bateria a água, usado para proteger a bateria caso ela fique muito quente ou muito fria. Em contrapartida, o LEAF resfria a bateria a ar, com emprego de um ventilador de modo que a temperatura da bateria fica mais suscetível a variar com ambiente e não existe indicação com respeito a temperatura da bateria no painel do LEAF, todavia, a estrutura em camadas planas além de ser uma composição simples, fornece uma melhor dissipação térmica.

Apenas o tempo de uso poderá dizer se, com isso, haverá ou não alguma significativa diferença de perda de capacidade ao longo da vida útil, a se constituir um problema que venha surpreender para os usuários, comparativamente a essas duas tecnologias, uma vez que a perda de metade da capacidade da bateria, já passar a tornar a condução do carro algo quase impossível.

O AESC indica a bateria do LEAF como sendo de 360V_CC nominais, todavia, uma bateria nova, plenamente carregada, pode chegar, de fato, até algo bem próximo de 400V_CC.

O desenho do LEAF posiciona a bateria, que é a parte mais pesada de qualquer EV, abaixo dos assentos e sob o espaço para os pés do assento traseiro, mantendo o centro de gravidade tão baixo quanto possível e aumentando a rigidez estrutural em comparação com um cinco portas convencional.

Na suas novas instalações industriais em Smyrna, no estado norte-americano do Tennessee, desde 2010, a Nissan anunciou ser capaz de uma produção de 150.000 unidades do veículo Nissan LEAF, bem como de 200.000 unidades do pacote de bateria (a partir de 2012).

Segundo a Nissan, a bateria deverá reter ainda um mínimo de 70% de sua capacidade depois de 10 anos, mas alerta que sua vida útil real dependerá de quantas vezes o carregamento CC rápido (480 V_CC) for usado e também do padrão de condução e de fatores ambientais.

A Nissan informa que a bateria perderá a capacidade gradualmente ao longo do tempo, mas que espera uma vida útil de mais de 10 anos em uso normal.

Bateria do LEAF é garantida pela Nissan, para o mercado norte americano, por oito anos ou 100.000 milhas (161.000 km).

Pacote da Baterias Principal do Nissan LEAF Fechado em seu invólucro

Vista do interior do Pacote de Bateria do Nissan Leaf

A Nissan recomenda aos proprietários as seguintes ações preventivas para ajudar a maximizar a vida útil da bateria Lítio-íon e sua capacidade de reter a carga:

• Evite expor um veículo a temperaturas superiores a 120°F (49°C) durante mais de 24 horas;
• Evite o armazenamento de um veículo em temperaturas inferiores a -13°F (-25°C) durante mais de 7 dias;
• Evite exceder mais que 80% da carga quando feita frequentemente (mais de uma vez por semana) por carga rápida ou ultra rápida;

• Permita que a carga da bateria caia abaixo de 70% antes de carregar;

• Evite deixar o veículo por mais de 14 dias em que o indicador de estado da carga Lítio-íon disponível atinja um valor zero ou próximo de zero.

Além da bateria principal, o LEAF também tem uma bateria auxiliar de 12 volts de chumbo ácido que fornece energia para os sistemas do carro de computadores e acessórios, tais como o sistema de áudio, sistemas de retenção suplementar, os faróis e limpa para-brisas.

O pequeno painel solar no junto ao spoiler traseiro do LEAF (nos Estados Unidos, só vem na versão com acabamento SL) ajuda a recarregar essa bateria extra em 12V_CC.

Ligações:

Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 1/3)

A Eletroquímica do Lítio e sua Aplicação em Baterias de VEs (Parte 1/5)

As Baterias dos Veículos Elétricos Podem Ser Recicladas? 

Sistema de Transmissão de um Veículo Elétrico (Nissan LEAF Powertrain)

Carregadores de Baterias Públicos e Domésticos de Veículos Elétricos:

Os compradores de um carro elétrico precisarão considerar não apenas o fator preço de compra (ou custo de locação) e o consumo de energia, mas também, o possível custo de se ter um carregador, formalmente conhecido como um EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment ou Equipamento de Abastecimento de Veículo Elétrico) em casa, bem como os custos de sua instalação, a partir de cerca de US $ 700 a US $ 1.200.

Os equipamentos carregadores tomam a CA - Corrente Alternada a partir de uma ramificação da instalação elétrica da casa e converte-a em CC – Corrente Contínua para carregar as baterias. Eles também protegem as baterias contra sobrecarga, superaquecimento, ou carregamento muito rápido.

O EVSE, ou estação de abastecimento proporciona uma forma segura para se conectar a tensão relativamente alta (até o limite de 480 V_CC). Alguns podem também permitem monitorar ou controlar o carregamento, sem fios ou através da Internet, que pode ser interrompida e reiniciada com segurança. Tudo para evitar que o motorista usuário não encontre sua bateria de seu carro ainda morta pela manhã.

Algumas estações de abastecimento, designadas como carregadores nível 2, como, por exemplo, os carregadores projetados para o Chevrolet VOLT, incorporam os conversores necessários para carregar as baterias.

A outra parte do custo de colocar um carregador nas casa é a instalação de uma tomada de energia da rede CA adequada. Os carregadores Nível 2, que podem recarregar um EV puro durante a noite, requerem uma derivação de 220 volts dedicado com uma capacidade de pelo menos 30 Amperes. A instalação de tal ramal de circuito requer um eletricista licenciado. Mas o custo do circuito varia muito. Algumas casas já podem ter um ramal de 220V e 30A para alimentar, por exemplo, uma secadora de roupas ou um forno elétrico. E algumas, podem ter ainda, um painel de capacidade total de 200 A com espaço e disponibilidade suficiente para instalar um circuito de 30A extra.

Mesmo assim, a instalação demandará que um eletricista venha ao imóvel passar a nova fiação para a garagem ou a garagem para um novo circuito. Quanto mais potente for um carregador, mais custará a instalação do ramal de circuito, a partir do painel, mais ele vai custar. (Lembre-se que não se pode usar, por exemplo, um circuito já existente para outro fim, de modo compartilhado; o carregador precisa de seu próprio.) Muitas casas antigas, com instalações dimensionadas apenas para as demandas de algumas décadas atras precisarão de uma atualização do painel para instalar um circuito de 220 volts - 200A que pode custar até alguns milhares de dólares.

Nos EUA, foi criado um programa com o apoio federal, a fim de fornecer carregadores livres para os primeiro 5700 compradores do LEAF em 13 cidades. (Ele também irá lançar um adicional de 6.350 estações de carregamento públicas e 2.600 carregadores livres para os compradores Chevrolet Volt.) O programa, chamado Projeto VE, também vai pagar até US $ 1.200 do custo de instalação do circuito para alimentar o carregador.

Alguns compradores norte americanos dos primeiros LEAFs, estão descobrindo que, sem o subsídio do Projeto VE, até mesmo as instalações mais simples de um carregador estão custando mais de US $ 2.000 (aparelho mais instalação), além de ocorrências da atuação de aproveitadores, como é o caso de um comprador de VE que recentemente havia construído a sua própria casa, já considerando um veículo elétrico em mente. Ele tinha pré instalado um ramal dedicado de 240 V, 50 A na garagem, mas descobriu que a companhia queria cobrar-lhe, além do carregador (1.200 $) mais uma taxa extra (700 $), para instalar o carregador, embora o circuito já existisse pronto.

A indústria de carregamento EV ainda está em seus estágios iniciais. Ela abre reais perspectivas para ações de empreendedorismo honesto, mas até ela se firmar, os consumidores pioneiros poderão enfrentar contas significativas para atualizar corretamente suas casas, e vai custar algum esforço e tempo para minimizar esses custos.

Opções de Carregamento (Custos e Políticas Pública de Incentivo):

Estações de carregamento nível 2 da Nissan também estão disponíveis nos EUA. Os clientes do LEAF tem a opção de comprar uma estação carregamento doméstica através da Nissan a um custo de cerca de EUA $ 2,200 incluindo instalação, que os tornam elegível para um desconto no imposto federal de 50%, até 2000 dólares, até 31 de dezembro de 2010, e depois o desconto foi reduzido para 30% até US$ 1.000 para clientes pessoal física e US$ 30.000 para os clientes pessoas jurídicas.

Lá, as estações de carregamento funcionam com uma fonte de 240V_AC e são construídas e instaladas por AeroVironment. Este processo one-stop-shop inclui uma avaliação do imóvel por um técnico certificado para garantir que a garagem do comprador esteja pronta para receber a instalação. A estação de carregamento da AeroVironment também está disponível para compra cash and carry, com a instalação podendo ser feita por qualquer eletricista. Tornou-se inicialmente disponível para os EUA ao preço de US$ 751, mas o preço foi majorado em abril de 2011 para US$ 995, evidenciando o forte subsidio inicial, uma vez que, no mercado de eletroeletrônicos, a tendencia característica é sempre do preço cair, naturalmente, com o aumento da demanda e a medida que um produto novo deixe de ser novidade.

Outras opções de fornecedores de equipamento para o nível 2 de carregamento do LEAF inclui a estação de carregamento da Blink ECOtality (também disponível através do Projeto VE), além das unidades da Schneider Electric Square-D, e da Evr-Green da Leviton. Uma lista completa de estações de carregamento está disponível no site Plug In America (uma organização educacional sem fins lucrativos que promove e defende o uso de plug-in de carros, caminhões e veículos utilitários movidos a eletricidade doméstica e renovável, que alega que irá ajudar a reduzir a dependência dos combustíveis fósseis, melhorar o meio ambiente global e reduzir a emissão de gases do efeito estufa gases e das mudanças climáticas).

Também é possível ter a estação de carregamento de nível 1 que vem com o LEAF modificada para suportar tanto 120V quanto 240V (valores nominais típicos da rede CA nos EUA), sendo este último, tanto para 12A (US$ 239) quanto para 16A (US$ 287).

A modificação para 16 ampères permite fornecimento da corrente máxima de carregamento para qual o LEAF foi projetado para usar e, assim, provê um carregamento à mesma taxa que a estação de carregamento da Aeorvironment (carregamento normal, de 6 a 8 hs). Vários adaptadores permitem utilizar a unidade modificada com uma vasta gama de tomadas de 240V. A unidade modificada fornece a solução mais barata de carga para aqueles que dispõem de uma tomada de 240V adequada e é portátil para uso em outros locais. Todavia, algumas desvantagens são a falta de certificação UL e do potencial de roubo já que a unidade não é fixa.

Nos EUA, precisa recarregar as baterias do Nissan LEAF e está na rua, agora poderá fazê-lo de forma mais rápida em alguns locais. A Nissan lançou no final de 2011 no mercado americano um carregador rápido feito pela Sumitomo para ser adquirido por empresas, comércio ou postos de combustível. O equipamento custa US$9.900 e pode recarregar 80% das baterias de Lítio em até 30 minutos fornecendo diretamente CC.

Os Conectores de Carregamento do Nissan LEAF:

A Portinhola de carregamento do LEAF, contendo em seu interior dois conectores para entrada distintas de carregamento, está localizado na parte frontal do carro. Usando o carregador embarcado de 3,3 kW o LEAF pode ser totalmente recarregado, a partir do zero de carga em 8 horas, a partir de uma fonte de 220V/240V, de 30A (5,2 kW de carga admissível) que pode fornecer o carregador embarcado integralmente os 3,3 kW de potência utilizável. Isso equivale a demanda aproximada de um típico chuveiro popular brasileiro, ligado na posição verão. Precisando estar ligado por um tempo relativamente longo, alguns poucos milhares de Nissan LEAF rodando na cidade de São Paulo, já serão motivo de séria preocupação com respeito ao sistema elétrico da cidade e sobre a sua capacidade de fornecer o serviço de abastecimento necessário para eles, sem o risco de causar um possível apagão.

Na América do Norte e no Japão, usando uma tomada doméstica padrão (120V, com disjuntor de 15A, 12A carga admissível, 1,44 kW) e de um cabo de 7,5 metros (25 pés), que vem incluído como acessório pela Nissan, o LEAF pode ser recarregado, em carga lenta, de modo a recuperar cerca de 6,2 mi (10 km) de autonomia por hora. Este tipo de carregamento é destinado ao uso em garagem ou ao fazer paradas de emergência ou para carregar parcialmente apenas, se você estiver a uma curta distância do destino de pousada ou uma estação de carregamento rápido.

Manutenção dos Veículos Elétricos (VEs):

Os veículos elétricos (VEs) são diferentes dos veículos movidos a gasolina, não apenas em alguns, mas em muitos aspectos. No entanto, os debates tradicionais tendem a se concentrar apenas algumas dessas diferenças, tais como o custo inicial comparativo entre os veículos, as suas autonomia, e a eficiência de combustível relativa.

Por exemplo, raramente debate-se levando em consideração a confiabilidade ou  a durabilidade desses veículos. Isto pode ser devido ao fato de que o principal motivo de eletrificação da mobilidade humana seja a redução do uso de petróleo e, com isso, é evidente que os adversários de veículos elétricos não gostam de mencionar suas muitas outras qualidades positivas, entre elas, a manutenção e, principalmente, o custo da manutenção.

As necessidades de manutenção e requisitos de segurança para VEs híbridos plug-in e VEs puros (com tração somente a partir de bateria), são semelhantes aos dos veículos convencionais, e os fabricantes estão projetando e vendendo estes veículos, acompanhados de publicação de guias de manutenção e tendo segurança em mente. Devido aos efeitos de frenagem regenerativa, por exemplo, os sistemas de freio nos VEs tender a durar mais do que aqueles em veículos convencionais.

Um motor elétrico é incrivelmente muito mais simples na operação, em contraste com os motores de combustão interna que, em geral,  são feitos de centenas de peças, até mesmo milhares, para motores particularmente avançados. Por isso não se surpreenda ao ouvir dizer que pesquisas sugerem que os VEs podem custar até -36,5% para se manter do que custa manter suas contrapartes com motor a combustão. 

Não há, por exemplo, óleo algum de câmbio ou de motor a ser trocado, poucas peças precisam de alguma lubrificação, e é tudo muito mais seco e limpo num VE.

Um estudo realizado no Instituto de Pesquisa Automotiva (IFA) da Universidade Nürtingen-Geislingen no sul da Alemanha, concluiu que a simplicidade de um VE termina por pagar dividendos, em períodos mais longos de propriedade / utilização, justamente devido ao seu menor custo de manutenção.

No início, o principal problema em se manter um carro elétrico bem conservado vai ser encontrar um mecânico que sabe como fazê-lo. A maioria dos mecânicos de automóveis são treinados para trabalhar com motores de combustão interna. Pode apostar que estes irão ficar surpresos quando olhar sob o capô de seu carro e constatar que ele não tem um. Isso significa que (pelo menos inicialmente), você provavelmente vai ter que levar o seu carro para a concessionária para a todos os serviços.

Dependendo de quão boa é a garantia dada pelo fabricante, isso pode ou não custar mais do que ir ao mecânico amigável em sua estação de serviço local. Um fato inquestionável é que o motor de um VE contém uma quantidade de peças móveis muito menor, em comparação com as centenas de peças de trabalho móveis em Veículo de Motor de Combustão Interna (VCI).

Realmente, não há muita coisa em um motor de carro elétrico que pode se desgastar e, quando isso acontecer, vai ser relativamente simples para substituir e devido a essa simplicidade, a verdade é que o comerciante de servições de manutenção vai ter alguma dificuldade em encontrar um montante a ser cobrado pelo serviço prestado, e ainda terá em mente que trata-se de uma tecnologia nova e que, assim sendo, ele (ainda) se encontra entre os poucos que aceitam encarar tal desafio.

As chances são de que, até o momento em que o prazo da garantia de VEs novos, que atualmente estão sendo vendidos mundo afora se esgote, o mecânico, em sua garagem local, terá aprendido como fazer a manutenção de um motor elétrico, ou mesmo do completo sistema eletro-mecânico de transmissão, e de como calcular com razoabilidade as despesas relacionadas com a manutenção do VE, que tende a se tornar trivial.

"Manter um carro elétrico, de acordo com algumas estimativas ainda mais otimistas do que a dos precavidos alemães, vai custar cerca de 1/3 do custo atual de manutenção de um carro movido a gasolina."

Isto é, até que a "sua majestade", a bateria comece a se desgastar (começando a cair abaixo de 80% de sua capacidade nominal). Assim, mais uma vez, as questões nevrálgicas recaem sobre a bateria pois ela irá, de modo inexorável, perder gradualmente sua capacidade de reter a carga elétrica, com o passar tempo.

Quanto mais tempo um proprietário reter a posse de um carro elétrico, aos poucos mais curto irá se tornando o alcance de condução ou autonomia. E o mais grave é que está curva tende, também, a ir se acentuando em queda, associado à uma função de queda exponencial da capacidade efetiva da bateria.

Isso vai começar a acontecer desde o primeiro dia de uso, mas a perda é tão pequena no inicio, que mesmo depois de vários meses parecerá imperceptível. Provavelmente, na pática da aplicação, uma bateria nunca irá parar de funcionar de uma só vez. A maioria das estimativas dos fabricantes preveem que uma bateria de íons de Lítio típica terá vida útil de no mínimo 100.000 milhas (161.000 km) de condução, mantendo uma autonomia decente.

Todavia, quem tem experiência em utilização desse tipo de acumuladores sabe que a partir dai, a queda de eficiência tende progredir mesmo exponencialmente e, em pouco tempo ela morre.

O dia de trocar a bateria fatalmente chegará, seja em 5, em 8, em 10, ou mesmo 15 anos e sabe-se que a vida útil pode variar assim mesmo, dependendo do padrão de condução e mais ainda, do método de carregamento que for adotado como padrão, bem como, não menos importante, das condições de temperatura dos ambientes em que os VEs são utilizados.

Tentar revender o carro nessa hora será algo semelhante a tentar vender um veículo convencional que está com o motor prestes a fundir, ou talvez ainda pior do que isso, se nos próximos anos os fabricantes de baterias não lograrem exito em barateá-las bastante (todavia, bom é que, de fato, isso vem ocorrendo).

Num país como o Brasil, os carros são pensados, por tradição, e mesmo por necessidade circunstancial, como bem duráveis e não como bens de consumo, de modo que, com certeza, o "mico a ser pago" de repor a bateria vai sobrar para alguém e quando esse alguém tomar ciência da conta, provavelmente poderá "enfartar".

Uma bateria para um Nissan LEAF, por exemplo, é estimada, hoje, a custar cerca de US$ 15.000, uma despesa que a Nissan pode ter que assumir como perda para começar a fim de obter o custo inicial do carro lá em baixo o suficiente para estimular as vendas.

Uma boa notícia é que o Departamento de Energia dos EUA estabeleceu uma meta de reduzir o custo de baterias de carros elétricos 70 por cento até o ano de 2014, no entanto, de acordo com os especialistas de Wall Street Journal, muitos não creem que isso seja factível.

Existe a possibilidade, ainda, de que com a novas tecnologias (novas químicas de bateria), ao ponto de ser comercial, os fabricantes montadores de VEs venham a fazer algum tipo de recall ou, ao ao menos, oferecer a oportunidade para proprietários dos VEs de ano-modelo anterior à nova tecnologia, de poder desfrutar de um serviço de substituição dos módulos de células de baterias a um custo bastante favorável.

Isso seria muito interessante para estas empresas, do ponto de vista comercial, não apenas por cativar a fidelidade dos já usuários, como também servindo de propaganda altamente positiva para captar novos cliente. (veja atualização sobre isso em A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil).

Alguns sistemas de baterias de automóveis (não é o caso do LEAF) utilizam do líquido de arrefecimento para manter as temperaturas de operação segura. Estes sistemas podem exigir verificações regulares que podem não ser convenientes (ou fáceis) de serem realizadas pelos próprios usuários. Pergunte ao seu revendedor, ou consulte o manual do proprietário, para obter mais informações sobre isso mas, o fato é que, na condução comercial dessa inovadora e importante tecnologia para o contínuo desenvolvimento das sociedades humanas, as mais sérias empresas pioneiras parecem estar se acercando de todos os cuidados necessários para não causar celeumas no mercado.

As baterias em VEs de passeio já estão projetadas para durar a vida útil próxima do que é esperado para o próprio veículo em si (que nos países industrializados é de 10 anos). O Toyota Prius HEV, por exemplo, que foi vendido nos EUA desde 2001, teve falhas de menos de 0,003% da bateria (fonte: HybridCars.com). Vários fabricantes oferecem garantias 8 anos/100.000 milhas para as baterias dos seus VEs puros e Híbridos Plug-in.

Eu, particularmente, acredito no sucesso de uma outra estratégia, que a mim parece algo normal: a de jamais deixar a bateria se degradar toda a zero de capacidade e, a partir de um certo ponto, passar as fazer de tempos em tempos a substituição de módulos específicos (ou até mesmo, quem sabe, de células específicas internas aos módulos) que estejam em piores condições de degradação. 

Penso que isso se tornará de possível diagnose com o tempo e os módulos substituídos com certa facilidade, para posteriormente serem encaminhados a serviços especializados, onde passarão por procedimentos de retrabalho, a nível de substituição de células defeituosas.

Na minha visão, até mesmo as células defeituosas poderão vir, com o tempo, a ser recicladas, tanto para voltar ao emprego nos VEs, como para serem destinadas a outras aplicações, notadamente em sistemas de rede públicas de estações abastecimento dos VEs, como elementos na função de armazenagem intermediária.

Deste modo, o proprietário comum, operando em condições ambientais não desfavoráveis (não climas muito quentes), trocará de 4 a 8 módulos, a partir do sexto ou oitavo ano de uso do carro, e passa a tornar isso um hábito regular anual. Já para operação dos VEs em climas muito quentes, os cuidados e necessidades dos serviços de manutenção de baterias tendem a ser redobrados.

Isso tem tudo a ver com o jeito brasileiro de fazer as coisas e, com toda certeza, surgirá (no devido tempo) o costumeiro mercado paralelo, fornecendo módulos e células de baterias, novas e recondicionadas, apoiado pelo comércio com a China, principalmente. Lembre-se, sempre foi assim, por aqui, com relação aos serviços de manutenção de automóveis, desde os tempos da precursora Brasmotor, e depois, com o ex presidente JK trazendo as primeiras grandes montadoras para o Brasil.

Pagar os atuais cerca de US$ 15.000 (R$ 30.700), quase metade do preço do carro zero, de uma única vez, na manutenção de um VE que chegaria já com cerca de 10 anos de idade, isso eu posso apostar, que muita pouca gente, em sã consciência, irá se dispor a fazê-lo. É bem provável ainda que, um VE que chegue próximo a essa idade, com o pacote de bateria ainda todo original, salvo para os casos de venda para amantes colecionadores, não conseguirá encontrar comprador no mercado regular e, como nós, brasileiros, não costumam descartar, com facilidade, carros no lixo, isso pode vir a ser um trauma.

Será uma pena se nos próximos dois ou três anos o Nissan LEAF ainda não venha a ser vendido ao público consumidor também no Brasil, mas eu temo que isso possa mesmo vir a ocorrer pois, desde quando visitei a planta da Nissan, em Kyushu no Japão, em 2001, pude constatar uma certa timidez de interesse desta marca japonesa, em especial, com relação ao mercado brasileiro e, agora, fazendo uma parceria com a Renalt, se bem que menos, também tímida em relação ao Brasil, creio que ficaremos mesmo sem os LEAFs por aqui, até meados de 2015.

Deste modo, as montadoras de maior tradição no mercado brasileiro tem alguma chance de reverter aqui, a tendência que este carro (Nissan LEAF) tem, de ser o VE mais apreciado no mundo. Quem sabe a Gurgel não aproveita para renascer das cinzas, com uma grande ideia de uma parceria com a WEG e tocamos nós a fazer nosso próprio VE. Existem muitas possibilidades, mas também muita especulação, apenas (e algumas de interesse duvidoso, ainda).

Nissan LEAF "com NISMO"
(performance ampliada, mas não a autonomia pela capacidade da bateria)

Enquanto isso, lá fora, é mesmo o Nissan LEAF que mais tem liderado e excitado os entusiastas de VEs, entre eles, o próprio governo Obama que sonha em ter 1 milhão de VEs rodando em 2015. Este sonho é pouco provável de se realizar, muito embora não seja impossível. Todavia, correr atrás dele irá custar que mais da metade da produção mundial de baterias para VEs, feitas no período 2012 a 2014, fique mesmo no âmbito do mercado dos EUA (enquanto nós "chupamos manga").

Quando chegarmos a 2015, os projetos dos VEs atuais terão, fatalmente, sofrido uma evolução e um amadurecimento e a atingido um mais alto grau de requisitos, por exemplo, o de alcançar a desejável marca de 300 km de alcance autonômico, puramente elétrico. A Nissan mundial anuncia que está quase pronto o trabalho em um novo design bateria de célula que pode quase dobrar a autonomia do LEAF, e de outros futuros carros elétricos da Nissan (enquanto outras fábricas montadoras, também fazem coro, na mesma direção).

Os compradores de carros elétricos nestes primeiro anos, sofrerão, em geral, do mesmo dilema que os compradores de eletrônicos de consumo: Parece que algo melhor está sempre por virar a esquina, então, porque comprar agora? Mas sempre existem muitos daqueles que creem valer a pena pagar pela inovação tecnológica e pelo pioneirismo (até mesmo pelo puro prazer). A Nissan aposta, realmente, colocando bons e sérios recursos em P&D, em uma bateria com cátodo de óxido de Lítio Níquel Manganês Cobalto (NMC).

Poucas coisas podem ter um impacto maior sobre a eletrificação do transporte, em acelerar o seu progresso, do que a tecnologia das baterias. A ideia da Nissan é aumentar a capacidade, melhorando o elétrodo positivo, especificamente, utilizando níquel e cobalto, e não apenas manganês. A nova bateria pode armazenar cerca até duas vezes mais eletricidade do que as baterias com eletrodos positivos feitos apenas a partir de manganês. Ela é robusto o suficiente para uso prático, capaz de resistir a 1.000 ou mais ciclos de carga. (Nissan na pista com Níquel Manganês Cobalto celular Li-ion para implantação em 2015)

Nissan estima que a bateria custará, para produzir, aproximadamente o mesmo que as baterias de íons de lítio convencionais, uma vez que contém apenas uma pequena quantidade de cobalto, um metal relativamente caro e raro.

Os carros elétricos já são uma realidade crescente nas ruas dos Estados Unidos e em muitos outros países da Europa e Ásia. Nestes lugares existem variados tipos de incentivos do governo para a produção e compra destes carros, além de toda a infraestrutura necessária para eles circularem está sendo rapidamente implantada.

E o Brasil, como fica nessa história? Com o problema que São Paulo enfrentou recentemente com a falta de combustível nos postos durante a greve dos caminhoneiros, algumas pessoas pensaram em comprar um elétrico. Mas há escolhas?

Infelizmente, muito poucas. Com uma tecnologia ainda cara, sem data para chegar ao consumidor brasileiro, sem postos de abastecimento em quantidade suficiente e atuais IPI de 25%, os planos das montadoras para trazerem seus elétricos para o país tiveram que ser repensados. Por diversos fatores, um elétrico pode custar mais de R$ 100 mil por aqui, custo muito acima da realidade do brasileiro. O híbrido mais barato no Brasil ainda à venda hoje é o Ford Fusion Híbrido, por R$ 133,9 mil e as vendas não empolgam. A mesma Ford lançou recentemente no EUA o Ford Focus EV e este me parece um projeto bastante promissor e, quem sabe, mesmo o Brasil não estando na rota de interesse dos grandes fabricantes, ele acaba chegando por aqui primeiro.

Notem que, independente se é por causa de estratégia, ou por causas circunstanciais, o Brasil nunca esteve, de fato, na vanguarda da tecnologia de produção de veículos automotores. Em geral, sempre fomos retaguarda. Começamos tardiamente com a produção de VCIs e não creio que será diferente, agora, com os VEs.

Oscilando entre causar algum travamento no mercado e salvaguardar a indústria nacional, manter alíquotas de IPI sobre importados relativamente elevadas, desde sempre foi a única forma que o Brasil, de fato, encontrou, para acabar conseguindo trazer algumas inovações tecnológicas dá área para serem produzidas (e não apenas vendidas), também aqui.

Infelizmente, esta é a nossa realidade e isso não é culpa alguma das montadoras estrangeiras (como dizem alguns), a quem não tem faltado bom interesse e vontade sobre o mercado brasileiro mas, num certo grau, ao próprio governo brasileiro e num grau ainda maior, à cultura de empreendedorismo de médio e grande porte desenvolvida no próprio Brasil, à qual, sempre faltou um pouco mais sobre um real conceito de nação-pátria e de ações de melhoria contínuas, acreditando mais em um dia de cada vez, um passo de cada vez mas, sempre seguindo em frente, aplicado aos planos de negócios, sem ficar esperando benesses dos governo.

Triste sina!?! Sim, mas é a nossa realidade e, longe das mudanças na política que ocorreram a partir do incio do século XXI terem resolvido, verdadeiramente, as questões pré-existentes sobre desigualdades sociais, parece, mesmo, que o número de diferentes Brasis, inseridos dentro do mesmo Brasil, não para de aumentar!

Formação Técnica  Avançada para Mantenedores de Veículos Elétricos:

Este será um curso que irá treinar mantenedores novos e veteranos a fim de certificá-los para imediatamente preencher vagas de trabalho (a princípio como técnicos de frota) de veículos, mas especificamente para VEs. Creio que nessa missão, virá a ser importante a participação de entidades experientes e competentes como o SENAI.

Acompanhando as tendências empresas e entidades públicas e privadas irão rapidamente adicionando estes veículos para suas frotas, e precisarão de pessoal treinado para manter e atendê-los. Esta formação deverá abranger um mesmo material oferecido na Formação de Avançada de Veículos Elétricos, seja para mantenedores de frota de automóveis, ou para técnicos independentes mas, deverá também ser feito sob medida para atender às necessidades de profissionais provenientes de diferentes origens técnicas, e programado para ser compatível com a transição para a força de trabalho civil.

O "ponta-pé inicial" já foi dado desde 2011, quando FIEP (Federação das Indústrias do Estado do Paraná) criou sua Câmara Temática para articular desenvolvimento de Veículos Elétricos, iniciativa que reuniu empresas, instituições de pesquisa e o poder público para desenvolver projetos e ações que levem tecnologias mais limpas para as ruas brasileiras, cujas reuniões estavam previstas para ser mensais.

Outras iniciativas, como a apresentação feita pela empresa Compact Car Comércio e Locações de Veículos Ltda junto a Escola SENAI Anchieta (no bairro da Vila Mariana, São Paulo), para conferenciar com alunos e professores dos cursos de eletrônica, elétrica e mecatrônica, tendo em pauta o mercado em ascensão de VEs no Brasil, com enfoque especial para os veículos CLUB CAR e Compact Car, produtos daquela empresa, tendem a fomentar e ajudar o SENAI a se desenvolver para esta direção.

Também um VE, idealizado e montado pelo SENAI de Jaraguá do Sul, foi uma das atrações da Semana da Indústria, em 2013.  Os idealizadores utilizaram um modelo Corsa, ano 1999, com motor WEG adaptado com 30 HP e bateria da China. O veículo tem autonomia de 200 km, com custo de consumo de energia por carga completa de apenas R$ 8,00, e atingia a velocidade de até 110 km/h.

Enfim, mesmo eu não sendo mais servidor desta importante instituição, SENAI, depois de tê-la servido por mais de 19 anos, eu confio e acredito que ela terá um papel preponderante, de resposta rápida e com qualidade, para fazer frente à inevitável demanda de mão de obra qualifica, gerada pela inevitável necessidade do mercado de VEs no país.

Veja Também:

A JAC Motors, o Brasil e os Veículos Elétricos

Mais sobre Carlos Ghosn, a Aliança Renault-Nissan e a ACEA

Pacote de Baterias dos VEs - Trocas, Recargas e Preocupações com Degradação por Recargas Sucessivas