Veículos Autônomos

Um carro autônomo (ou, carro sem motorista; carro de auto-condução; ou, ainda carro robótico, veículo terrestre não tripulado) é um veículo "terrestre", destinado a mobilidade humana, ou não, que é capaz de sentir seu ambiente e transitar sem a intervenção humana.

Carros autônomos detectam o ambiente pelo qual eles estão a transitar usando uma combinação diversificada de técnicas que são baseadas em sistemas de controle avançados, tais como:

• Radar: um sistema de detecção de objetos (outros veículos e outros objetos do terreno) que usa ondas de rádio para determinar suas distâncias, posições e velocidades;
• LIDAR: um método de mapeamento com base em varredura a laser e digitalização 3D, neste caso, com características específicas para a aplicação terrestre móvel, com dois ou mais scanners ligados ao veículo em movimento para recolher dados ao longo de um caminho, criando modelos 3D realistas em um tempo relativamente mais curto quando comparado a outras tecnologia;
• GNSS (um acrônimo para Global Navigation Satellite System, comumente confundido como GPS, que é um termo que designa o sistema GNSS especifico e proprietário dos EUA: Sistema de Navegação Global por Satélite permite que pequenos transceptores eletrônicos (dispositivos que operam tanto como receptores, quanto como transmissores) determinem sua localização (longitude, latitude e altitude / elevação), em alta precisão (com desvio de poucos metros, ou até menos de 1 metro para aplicações militares) usando sinais de rádio precisamente distribuídos como Sinais de Tempo específicos (sinal GNSS), em uma grande parte do globo terrestre, transmitidos ao longo da linha de cobertura por rádio de satélites, medindo ou a distância radial, ou a direção, do sinal recebido a partir de dois ou três pontos diferentes. O sistema pode ser usado tanto para navegação (orientação em trânsito), quanto para rastrear a posição de qualquer equipamento dotado com o transceptor;
• Odometria: conjunto de técnicas de utilização de dados originados por Sensores de Movimento de diversos tipos (ultrassônicos, infravermelhos, microondas, etc), combinados, ou não (em geral, combinados, redundantes e com dados fundidos) para estimar a mudança de posição ao longo do tempo, estimando a sua posição em relação a uma posição inicial; Transdutores eletromecânicos são instalados junto a rodas e a motores como sensores para medir velocidade, enquanto as leituras desses sensores podem ser acessíveis através do barramento CAN (Controller Area Network) do veículo. Uma vez que a baixa frequência da leitura da velocidade resulta numa indesejável incapacidade de capturar mudanças rápidas de velocidade e, assim, a integral da velocidade ao longo do tempo afeta a a precisão da distância percorrida. Devido a isso, para veículos autônomos, a odometria deve ser fornecida em alta freqüência.
• Visão computacional: Um caso particular de odometria (odometria visual) que é possibilitada pela integração de câmeras de vídeo com sistemas computacionais dotados de softwares dedicados a aquisição, processamento, analise e "compreensão" de imagens digitais, lidando com a extração de dados de elevada dimensionalidade do mundo real, a fim de produzir informações numéricas ou simbólica nas formas de decisões. Algorítmo de odometria visual estéreo em tempo real é particularmente bem adaptado para aplicações de veículos terrestres 

A NHTSA (órgão federal de segurança no trânsito dos EUA), classifica a autonomia veicular em alguns níveis, que variam de 0 a 5:

Nível 0: ausência de autonomia, ou melhor, o sistema automatizado não tem controle algum do veículo, mas, apoia a direção do motorista emitindo alertas e avisos para ajudar a tornar a condução mais segura;

Nível 1: autonomia em uma ou mais funções específicas, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controle a qualquer momento. O sistema automatizado pode incluir recursos como Adaptive Cruise Control (ACC)1, Assistência de Estacionamento2 (com direção automatizada especificamente para esse tipo e evento), e Lane Keeping Assistance (LKA) Tipo II em qualquer combinação;

Nível 2: autonomia em pelo menos duas funções primárias que agem em conjunto (ACC + LKAS, por exemplo), enquanto o sistema automatizado pode desativar, de modo imediato e eventual a sua ação, com a detecção da retomada da condução pelo condutor;

Nível 3: autonomia completa na maior parte do tempo, mas exigindo a presença de um motorista; Dentro ambientes de tráfego limitados, conhecidos e suportados pelo sistema (tais como em auto estradas), o motorista pode seguramente voltar sua atenção para longe de tarefas de condução (o que pode remeter a uma questão de legitimidade sobre multas eventualmente aplicadas devido ao uso do telefone celular em carros de auto-condução / autônomos). Esse nível de automatização se encontra, atualmente, próximo de atingir o estado da arte em engenharia;

Nível 4: autonomia completa na maior parte do tempo e em todos os ambientes, exceto quando sob condições adversas, como em chuva forte, neve, exigindo a presença de um motorista;

Nível 5: Autonomia completa, dispensando completamente a necessidade de um motorista (o sonho atual da engenharia). Além de poder configurar o destino e iniciar o sistema, sem que intervenção humana seja necessária, o sistema automático pode dirigir a qualquer local onde é legal o trânsito de um veículo daquele tipo / espécie, não automatizado.

Notas:

1. Adaptive Cruise Control (Controle Adaptativo de Cruzeiro), também chamado de Autonomous Cruise Control (Controle Autônomo de Cruzeiro), com ambos termos, em Inglês, compartilhando o mesmo acrônimo ACC: é um sistema de controle de cruzeiro opcional, para ser empregado quando o veículo trafega por uma estrada, que ajusta automaticamente a velocidade do veículo, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) à frente. Não requer o uso de sinais de satélite, nem de infraestrutura de beira de estrada, e tão pouco requer o apoio cooperativo de outros veículos (o veículo a frente não precisa emitir sinal algum), de modo que o controle é imposto apenas com base em informações de sensores a partir dos sensores embarcados (sensores instalados no próprio veículo). Os dispositivos empregados como sensores em ACC podem ser radar, LIDAR ou câmera, sendo o radar o de emprego mais difundido, por ser o que permite o controle sobre uma maior distância, principalmente em rodovias de velocidades mais altas, usualmente operando a 77 GHz mas, também, a 24 GHz. Em alguns casos múltiplos sensores são empregados, mesmo de tipos diferente combinados (radar + câmara, por exemplo) principalmente para aumentar o desempenho e aspectos de segurança.
   
2. Assistência de Estacionamento (ou, simplesmente, estacionamento automático): O algoritmo de estacionamento automático, em geral, em seu estado da arte, localiza uma vaga de estacionamento ao longo da via, com espaço suficiente, atinge um local de início conveniente para o carro, e realiza uma manobra de estacionamento que move o veículo a partir da faixa de tráfego para o local de estacionamento, que pode envolver movimento paralelo, perpendicular ou em ângulo. O sistema de estacionamento automático visa melhorar o conforto e segurança de condução em ambientes restritos, onde muita atenção e experiência é necessária para conduzir a manobra. A manobra de estacionamento é conseguido por meio de controle coordenado do ângulo da direção e da velocidade, que leva em conta a situação real no ambiente para garantir o movimento livre de colisão dentro do espaço disponível. Também assiste a remoção do veículo a partir do local de estacionamento para a faixa de rodagem.          

       3. Lane Keeping Assistance (System) (LKA(S), ou Sistema para Manter a Faixa de Rolagem): tem como finalidade ajudar o motorista a manter o carro dentro da mesma faixa de rolagem em que ele se encontra. Caso o veículo comece a se mover para fora da sua faixa de rolagem / pista, sem que o sinal de seta tenha sido ativado para indicar a intenção de conversão para aquele sentido, o sistema detecta essa anomalia operacional, por meio de seu(s) sensor(es) que detectam as marcações de faixa pintadas na pista. Os sensores podem ser uma câmera alojada entre o para brisa e o espelho retrovisor central; sensores laser (montado na parte frontal do veículo); sensores infravermelhos (montados por trás do pára-brisa ou sob o veículo). Se o sistema apenas avisar o motorista (sem realizar qualquer outra ação) ele é, de fato, denominado LDW - Land Departure Warning (Aviso de Mudança de Faixa), todavia, o LKAS (nível II) pode tomar a ação de corrigir automaticamente o curso do veículo, voltando-o ao centro da pista, onde ele é mantido. A ação do sistema é inibida caso o sinal de seta esteja ligado para aquele sentido, ou se for detectada a aplicação de um torque contrário aplicado ao volante (que indica a intenção do motorista em forçar a manobra), ou, ainda, se as marcações da pista não forem satisfatoriamente detectadas.

A foto a seguir, publicada pelo Website da Revista Fortune em Maio/2016, que é de um Chevy BOLT EV dotado de um radar no teto circulando pelas ruas de São francisco - CA, EUA, sendo conduzido pelo co-fundador de uma Startup em Veículos Autônomos que a General Motors adquiriu recentemente, me parece ser uma prova suficiente de que a montadora GM também está testando a tecnologia de carro de auto-condução. 

A Startup que as GM adquiriu, alegadamente por US $ 1 Bi, se chama Cruise Automation. O site da empresa passou, depois, a se gabar abertamente que estava testando a tecnologia autônoma sobre o Chevy Bolt EV, em San Francisco, e a colocar anúncios de vagas de empregos sob o lema "Junte-se à Revolução Driverless". 

Depois a Automation Cruise abriu instalações novas em Phoenix, Arizona, e expandiu os testes da tecnologia do carro de auto-condução para Scottsdale, Arizona.

Entretanto, obviamente, por enquanto, isso é apenas "muito auê", típico das Startups. O Chevy Bolt EV entrou em produção, efetivamente, nos primeiros dias de Novembro/2016, mas ele não está saindo (ainda) com automação alguma que o classifique sequer em Nível 2. Sorte de quem irá comprá-lo pelo preço de (apenas) US $ 34.495 (antes de recálculo pelos descontos).

O nível atual de automação do Chevy Bolt EV é nível 1, de modo que ele já oferece um sistema ACC básico, a fim de manter uma distância segura a partir da posição do(s) veículo(s) logo à frente, e para evitar colisões em manobras, com radar e com câmera em torno do veículo, por enquanto combinado com nada mais.

Além do mais, a própria GM faz questão de alertar: "Torna a condução mais segura, mas, essas características de segurança são nenhum substituto para a responsabilidade do motorista para operar o veículo de forma segura. 

E prossegue: "O condutor deve permanecer atento ao trânsito, ambiente e condições de estrada em todos os momentos. Leia o manual do proprietário do veículo para limitações de recursos e informações importantes."

Tudo leva a crer que, se depender da GM, a política de desenvolvimento da tecnologia de Veículos Autônomos irá seguir uma rota diferente daquela buscada pela Tesla Motors, ou seja, será conduzida de modo mais cauteloso, responsável, e passo a passo. 

Na visão de Elon Musk, de acordo com os seus comentários sobre o assunto no ano passado, lançar rapidamente uma capacidade mais avançada auto-condução não é imprudente, mas, sim, é eticamente responsável, mesmo, enquanto retardar o progresso é essencialmente matar as pessoas.

Em suma, a GM planeja implantar os futuros carros de auto condução usando apenas empresas prestadores de serviço, e não visar vender veículos totalmente autônomos a particulares como pretende Musk, apesar que ambas empresas alegam a mesma motivação para seguir no desenvolvimento: a busca por maior segurança e reduzir os acidentes de trânsito e mortes.

...

Em construção ...

Eu ainda não estou bem certo por qual caminho evoluirei este artigo (mas seu que eu o farei "com pés no chão"). Desse modo, por enquanto, eu apenas sugiro que vocês leiam (e reflitam) sobre um outro artigo (em inglês): Top misconceptions of autonomous cars and self-driving vehicles.

AO PAPAI NOEL: Eu quero um Veículo Autônomo (nível 5 ... ou 4) ... mas, pode ser um Veículo Elétrico com Carregador Embarcado Sem Fio, mesmo!

Sem querer decepcionar ou desanimar ninguém, peço, ainda, a todos os ansiosos por disponibilização de inovações tecnológicas no mercado ao consumidor que reflitam sobre: Por quanto tempo nós já temos falado sobre Recarregamento Sem Fio de Veículos Elétricos? Todavia, não obstante, até agora, isso ainda é "apenas um futuro para onde estamos caminhando".

Fui ... fazer o simples (que eu ganho mais)! Até breve!

Sons de Alerta em Veículos Elétricos (Parte 1/2)

Como resultado do aumento das vendas de veículos elétricos híbridos em vários países, a partir da segunda metade da década passada, começaram a existir preocupações sobre a redução de ruído sonoro, quando os veículos operam em modo totalmente elétrico, pelo fato das pessoas cegas ou com deficiência visual considerarem o ruído emitido pelos motores a combustão uma ajuda útil durante a travessia de ruas e sentirem que os VE puros, ou mesmo os híbridos, por serem muito silenciosos podem representar um perigo inesperado.

Na verdade, este problema não é exclusivo dos veículos elétricos. Em uma pesquisa de 2007 na Universidade Técnica de Munique mostrou que veículos comuns em ruído de fundo são frequentemente detectados tarde demais para evitar acidentes de modo seguro. Os pesquisadores mediram as distâncias de 35 veículos que se aproximam de um pedestre no momento em que ficou audível um ruído de fundo estacionário. Estas distâncias foram então comparadas com as distâncias de parada dos respectivos carros e um algoritmo foi proposto para estimá-los com base em mascaramento auditivo.

Em outra pesquisa, realizada pela Universidade da Califórnia, em Riverside, em 2008, concluiu-se que os carros híbridos são tão silenciosos quando operando em modo elétrico (modo VE) que eles podem representar um risco para os cegos, crianças pequenas, idosos, corredores, ciclistas e outros pedestres, tal como eles podem ter apenas um ou dois segundos, dependendo do contexto, para detectar audivelmente a localização de aproximando de carros híbridos, quando os veículos funcionam a velocidades muito lentas. Este projeto de pesquisa foi financiado pela Federação Nacional de Cegos (EUA).

Nesta pesquisa, o experimento consistiu em fazer gravações de áudio de um Toyota Prius (hibrido) e um Honda Accord (motor de combustão) se aproximando de duas direções a 5 milhas por hora (8.0 km / h). A baixa velocidade é para garantir que o carro híbrido iria estar operando apenas com o seu motor elétrico.

Então, em um laboratório, cobaias foram submetidas a ouvir as gravações e a indicar o instante exato em que eles poderiam ouvir de qual direção os carros se aproximavam. As cobaias conseguiram localizar o barulho do carro de motor a combustão interna em 36 pés (11 m) de distância, mas não conseguiram identificar o funcionamento do híbrido no modo elétrico, até que ele chegasse dentro de 11 pés (3,4 m) de distância, deixando pouco menos de dois segundos para reagir, antes do veículo atingir a sua posição.

Em um segundo experimento, os sons de fundo de dois carros com motor de combustão em marcha lenta silenciosa foram adicionados às gravações para simular o barulho de um parque de estacionamento. Sob esta condição, o híbrido precisou estar 74 por cento mais próximo do que o carro convencional antes as cobaias pudessem ouvir de qual direção os carros se aproximavam.

As cobaias puderam julgar, corretamente, a aproximação do carro a combustão quando ele estava a cerca de 28 pés (8,5 m) metros de distância. Este resultado significa que, sob o mais próximo ao ruído ambiental normal, um pedestre não seria capaz de determinar corretamente a aproximação do híbrido, até que ele estivesse apenas a um segundo da sua posição.

Em um outro estudo de 2008, conduzido pela Western Michigan University, descobriu-se que ambos, veículos híbridos e convencionais são igualmente seguros quando se viaja mais do que cerca de 20 milhas por hora (32 km / h), por causa do ruído dos pneus e do ruído do vento, que geram a maior parte dos sinais sonoros a essas velocidades.

Os carros híbridos também foram testados como seguros ao sair de um semáforo e foi constatado que sob esta condição eles não representam um risco para pedestres. Todos os modelos Prius utilizados no estudo envolviam seus motores de combustão interna durante a aceleração a partir de uma paralisação e produziam ruído suficiente para ser detectados.

Um estudo de 2009 realizado pela Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) dos EUA descobriu que acidentes envolvendo pedestres e ciclistas têm maiores taxas de incidência para veículos elétricos híbridos do que veículos de motor de combustão interna, em certas manobras de veículos.

Esses acidentes geralmente ocorreram em zonas com baixos limites de velocidade, durante o dia e em tempo claro. O estudo constatou que a veículos elétricos híbridos foram duas vezes mais propensos a se envolver em um acidente com pedestres que era um veículo convencional, quando um veículo está a abrandar, a parar, a dar marcha a ré, ou entrar ou sair de uma vaga de estacionamento.

As manobras dos veículos foram agrupadas em categorias, considerando as manobras que possam ter ocorrido em velocidades muito baixas, onde a diferença entre os níveis de ruído produzidos pelo híbrido contra veículo convencional é o maior. Além disso, o estudo constatou que a taxa de incidência de atropelamentos, em cenários quando os veículos fazem uma conversão, foi significativamente maior para o VE híbrido, quando comparado aos veículos de motor a combustão.

Da mesma forma, o estudo NHTSA também concluiu que a taxa de incidência de acidentes envolvendo ciclistas e os VE híbridos para o mesmo tipo de manobras foi significativamente maior quando comparado aos veículos convencionais.

Em setembro de 2010, a Volvo Cars e a Vattenfall, a principal empresa de energia sueca, publicou um relatório sobre os resultados da primeira fase do programa de demonstração do Volvo V70 Plug-in Hybrid.

Entre outras conclusões, verificou-se que ainda antes dos pilotos de teste participarem dos testes de campo, havia preocupação com aquilo ser um perigo para pedestres e ciclistas, devido à silêncio do veículo de tração elétrica. Após os testes, vários deles mudaram de opinião e disseram que esta questão era um problema menor do que o esperado. No entanto, alguns pilotos de testes disseram que experimentaram incidentes de não serem notados, enquanto outros disseram que tinham tomado um cuidado especial na sua condução, no que diz respeito a esta questão.

Desde 2009, o governo japonês, o Congresso dos EUA e a Comissão Europeia estão estudando a legislação para estabelecer um nível mínimo de aviso sonoro para veículos elétricos puros e veículos elétricos híbridos quando operando em modo elétrico, de modo que as pessoas cegas e outros pedestres e ciclistas possam ouvi-los chegando e detectar de que direção eles estão se aproximando. Testes demonstraram que os veículos que operam em modo elétrico podem ser particularmente difícil para se ouvir abaixo de 32 km / h (20 mph).

A partir de julho de 2009, o governo japonês começou a avaliar as possíveis contra-medidas, através da Comissão de Análise de Contra-medidas em Relação Veículos Híbridos e Outros Veículos Silenciosos e, em janeiro de 2010 o Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo emitiu orientações para veículos silenciosos híbridos e outros .

A Lei de de Melhoria da Segurança de Pedestre de 2010 foi aprovada pelo Senado dos EUA por unanimidade em 9 de dezembro de 2010 e aprovada pela Câmara dos Deputados, por 379 a 30, em 16 de dezembro de 2010.

A lei não estipulou uma velocidade específica para o ruído simulado, mas requereu que o Departamento de Transportes dos EUA estudasse e estabelecesse um padrão de segurança dos veículos a motor que definam os requisitos para um som de alerta que permita que cegos e outros pedestres detectem, razoavelmente, um veículo elétrico ou veículo híbrido nas proximidades, e estabeleceu que a decisão deveria ser finalizada no prazo de dezoito meses. O projeto de lei foi assinado em lei pelo presidente Barack Obama em 4 de janeiro de 2011.

Seguindo as diretrizes emitidas no Japão para esses os dispositivos sonoros de alerta, em janeiro de 2010, o Nissan LEAF (2010 no Japão e 2011 nos EUA e na Europa) foi o primeiro dentre os veículos elétricos equipado com gerador de som de veículos para pedestres  da Nissan.

Em 2011, a Comissão Europeia elaborou uma diretriz para Sistema de Alerta Acústico para Veículos (AVAS, Acoustic Vehicle Alerting Systems). O objetivo foi apresentar recomendações aos fabricantes para um sistema a ser instalado em veículos para fornecer um sinal sonoro aos pedestres e utilizadores vulneráveis das vias de trânsito.

Essa diretriz interina foi destinada a fornecer orientação até a conclusão do curso em atividades de pesquisa e desenvolvimento de especificações de desempenho do dispositivo globalmente harmonizado. As diretrizes são destinadas para veículos híbridos e elétricos puros rodovia-capazes. A diretriz recomenda que o AVAS deve gerar, automaticamente, um som contínuo no intervalo mínimo de velocidade do veículo desde a partida até cerca de 20 km / h (12 mph) e durante a marcha-a-ré, se for o caso para a categoria do veículo, e listar os tipos de sons que não são aceitáveis. Ele também estabeleceu que o AVAS pode ter um interruptor de pausa para parar o seu funcionamento temporariamente.

No Reino Unido, o Departamento de Transportes (DFT) encomendou uma pesquisa para reunir estatísticas sobre acidentes que envolvem veículos elétricos com os pedestres cegos ou deficientes visuais para determinar se o risco de acidente percebido é real e se os carros elétricos e híbridos são mais difíceis de detecção audível de veículos com motor de combustão interna convencional. O objetivo DfT era usar as descobertas para estabelecer que tipo de som deve ser instalado em veículos elétricos.

A pesquisa foi realizada pelo Laboratório de Pesquisas de Transporte, e os resultados foram publicados em 2011. O estudo revelou pouca correlação entre a densidade de acidentes envolvendo pedestres e veículo e o nível de ruído para a maioria dos veículos.

Além disso, a análise não encontrou nenhuma evidência de um padrão densidades de envolvimento de pedestres e veículo quando apenas considerando os acidentes ocorridos em 30 mph (48 km / h) ou estradas mais lentas, ou onde o pedestre foi desativado.

Um estudo anterior não encontrou um aumento da densidade de envolvimento de pedestres e veículo, envolvendo veículos elétricos e híbridos com relação a suas contrapartes convencionais, que levantou a questão de saber se o som adicionado é necessariamente obrigatório. O estudo também observou que alguns carros convencionais modernos são tão silenciosos como os seus homólogos, mesmo em baixas velocidades.

No entanto, o organização do Reino Unido Associação dos Cães-Guia para a Associação de Cegos pressionaram os membros do Parlamento Europeu a votar a favor de uma legislação para fazer a instalação de geradores de som artificiais obrigatório em veículos elétricos e híbridos silenciosos.

Em janeiro de 2013, nos EUA, a regra americana proposta foi finalmente publicada por comentário pela NHTSA. Seria necessário que os veículos híbridos e elétricos quando viajam a menos de 18,6 milhas por hora (30 km/h) emitir sons de aviso que os pedestres devem ser capazes de ouvir sobre os ruídos de fundo. O organismo selecionou 30 km/h como o limite porque de acordo com as medições NHTSA, esta é a velocidade com a qual aos níveis sonoros dos veículos elétricos e híbridos aproximam-se aos níveis sonoros produzidos por veículos de combustão interna semelhantes.

De acordo com a proposta da NHTSA, as montadoras seriam capazes de escolher os sons que os veículos produzem a partir de uma gama de opções, e veículos similares teriam que produzir os mesmos sons. As regras estão previstas para entrar em vigor em setembro de 2014. A NHTSA estima que os novos sons de alerta impedirão que 2800 pedestres e ciclistas sofram acidentes durante a vida útil de cada  ano modelo de veículo elétrico e híbrido.

Em 06 de fevereiro de 2013, o Parlamento Europeu aprovou um projeto de lei para reduzir os limites de ruído dos carros, em geral, para proteger a saúde pública, ao mesmo tempo em que também adiciona sons de alerta para garantir a audibilidade dos veículos híbridos e elétricos para melhorar a segurança dos utilizadores de via vulneráveis ​​em áreas urbanas, como pedestres cegos, deficientes visuais e auditivos, ciclistas e crianças.

O projeto de lei estabelece uma série de testes, padrões e medidas que devem primeiro ser desenvolvidos para um AVAS, a ser obrigatória no futuro. Agora, um acordo tem que ser negociado com os países da União Europeia.

A emenda aprovada estabelece que "o som a ser produzido pelo AVAS deve ser um som contínuo que fornece informações aos pedestres e utilizadores vulneráveis da estrada de um veículo em funcionamento. O som deve ser facilmente indicativo do comportamento do veículo e deve soar semelhante ao som de um veículo da mesma categoria equipado com um motor de combustão interna ".

Também em fevereiro de 2013, nos EUA, a Associação dos Fabricantes de Automóveis Globais e a Aliança de Fabricantes de Automóveis, que apresentou um comentário conjunto junto a NHTSA, anunciou o seu apoio à regra, mas pediu ao NHTSA para encontrar um nível de ruído que efetivamente alerte os pedestres, sem ser excessivamente alto para os outros, dentro e fora do veículo.

Eles também comentaram que a regra é muito complicada, desnecessariamente prescritiva, e vai custar mais do que o necessário. Algumas montadoras também disseram que não há necessidade de veículos de tração elétrica reproduzir sons quando não estiverem em movimento ", uma vez que não está claro que isso ajuda os pedestres a ouvir carros que estão parados no trânsito ou estacionado." Além disso, as montadoras solicitaram ao NHTSA para tornar o novo sistema de som exigido até 2018 em vez de 2014.

Várias montadoras têm desenvolvido dispositivos elétricos sonoros de alerta , e desde dezembro de 2011 carros de tecnologia avançada disponível no mercado, com sons de aviso ativados manualmente incluem o Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Honda FCX Clarity, Nissan Fuga híbrido / Infiniti M35, Hyundai Sonata Hybrid, e o Toyota Prius (apenas no Japão).

Modelos equipados com sistemas ativados automaticamente incluem o 2012 ano modelo Toyota Camry Hybrid, 2012 Lexus CT200h, e todos os carros da família Prius introduzidas recentemente nos Estados Unidos, incluindo o padrão Prius ano modelo 2012, o Toyota Prius v, Prius C e Prius plug-in Hybrid.

Como pioneira, desde o ano modelo 2010, a Nissan equipou o LEAF com um gerador de ruído sonoro para alerta de pedestres. O engenheiro da Nissan Motor Toshiyuki Tabata, o especialista em vibração e ruído da Nissan, liderou uma equipe para recriar um som artificiais para o motor do VE.

Depois de muita consulta com compositores de música de todo o país (Japão), eles se decidiram por uma "reminiscência de som estridente dos carros voadores em Blade Runner", um filme de ficção científica 1982 dirigido por Ridley Scott retratando uma distópica Los Angeles estabelecida em Novembro de 2019.

Hoje nós ainda não temos carros populares capazes de receber comandos de voz mas, eu não ficarei surpreso se os carros populares puderem "conversar" em um futuro próximo!

Algumas conclusões preliminares:

1. Os pedestres, principalmente os mais vulneráveis, exigem, com todo direito, que haja som artificial nos VEs, plenamente audível, para melhorar a sua segurança contra acidentes;
2. Os motoristas dos VEs e outras pessoas presentes nas ruas demandam que o som não seja demasiado alto, para manter um bom hábito de saúde ambiental;
3. O ajuste de compromisso entre as duas demandas acima alistadas parecem variar de um mercado para outro (ou de uma cultura para outra). Numa ponta, temos o Reino Unido, com a tendência a remover ao máximo o volume do som e, na outra ponta, temos os EUA, onde parece haver uma demanda por maior volume de som;
4. As montadoras precisam de definições claras sobre a questão (e posteriormente prazo), para por em curso a produção de carros globais;

Numa próxima postagem, buscaremos abordar algumas tecnologias, em desenvolvimento, que poderão ajudar a equacionar melhor o problema de Som de Alerta nos VEs.

Veja Também:

Carregamento de Veículo Elétrico Wireless (sem fio)

O que é o Spark-Renault SRT_01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA