A Futura Giga-fábrica de Baterias da Tesla Motors e o Sonho dos Bolivianos com Riqueza e Poder

Recentemente, numa postagem anterior, sob o título "O Tesla Modelo X, O Tesla Modelo 3 e a Futura Giga-fábrica de Baterias em Nevada", um anúncio muito importante para o "mundo dos VEs" foi feito: a empresa Tesla Motors decidiu que irá construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias.

Para tocar o giga projeto, fora o apoio do governo do estado de Nevada, a Tesla contará, ainda, com uma parceria com a Panasonic, além outros parceiros menores. A ideia confiante é a de que a Tesla Gigafactory venha a entrar em operação até o ano de 2020, para que ela já possa estar produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para produzir mais de 500.000 VEs da Tesla anualmente, e, obviamente, que estamos falando de baterias de tecnologia baseada na eletroquímica do Lítio.

Tesla Motors está finalmente construindo sua Giga fábrica de 5 bilões e dolares em Reno, Nevada, EUA, colocando um fim no concurso entre os cinco estados norte-americanos para o que está programado para ser a maior fábrica de baterias de íons de lítio do mundo. Mas o âmbito de planos de Tesla vão muito além das fronteiras de Nevada.

Já, o outro tema que está sendo cruzado aqui, que se refere ao "sonho dos bolivianos", também não é novidade neste blog: em Julho de 2012, sob o título "O Brasil e a Energia do Lítio", nós afirmávamos que é voz comum, a afirmação de que os salares da Bolívia (principalmente na superfície e escondido sob o Salar de Uyuni, uma área de 10.582 km2 de deserto de sal inóspito nos Andes bolivianos, que é tido como maior depósito de lítio natural do mundo) tem as maiores reservas de lítio do mundo, e que seu presidente Evo Morales afirmava não abrir mão dessas reservas para industrializar o seu país.

Uma lagoa evaporação utilizada para medir os níveis de lítio e outros minerais que fica no deserto de sal de Uyuni: a Bolívia tem a metade das reservas de lítio conhecidas no mundo.

Ora, nós sabemos que a produção mundial de VEs vem crescendo gradualmente (e lentamente, mas parece que a Tesla Motors quer colocar um bocado de pimenta malagueta nesta panela), enquanto que o Lítio é (e continuará sendo, ainda por um longo tempo) o ingrediente vital para se construir as baterias recarregáveis, não apenas para os VEs, mas, também, para toda uma gama de dispositivos eletrônicos móveis, computadores, tablets e smartphones.

Dai a oportunidade para a Bolivia vir a ser tornar, rapidamente, na "Arábia Saudita do Lítio" (espressão que tem se tornado comum na mídia): As salinas de Uyuni, que se estendem através de um planalto andino remoto no sudoeste do país são, sem margem para engano, a maior reserva do mundo do metal macio, leve e esbranquiçado cobiçado pelas empresas de alta tecnologia, desde o Vale do Silício até Tóquio.

Em 2013, o presidente Evo Morales agiu rapidamente, tocando em frente os planos do governo, para finalmente começar a recolher o lítio, iniciando um negócio com potencial de muitos bilhões de dólares para o país sul-americano empobrecida: Em janeiro, a Bolívia inaugurou a sua planta piloto, almejando começar a produzir apenas 40 toneladas de carbonato de lítio naquele ano. Todavia, o governo informou que pretende fazer a rampa de produção subir para até 30.000 toneladas/ano (cerca de um quinto da atual demanda global).

No entanto, a Bolívia enfrentará uma série de desafios técnicos: os depósitos de lítio de Uyuni são invulgarmente salgado e úmido, com as salinas inteiras inundadas pelas chuvas sazonais, a cada mês de fevereiro se tornando semelhante a um espelho infinito refletindo perfeitamente o céu. Ali, o lítio se encontra misturado com o magnésio, o que complica o processo de extração. Também a localização remota de Uyuni tende elevar o custo para implantação de infrestrutura necessária para trazer energia, água e outros insumos.

Enquanto isso, a atitude isolacionista do governo socialista de Morales, e das nacionalizações recentes de tudo, desdo sistema elétrico, até os aeroportos, pode significar que o país  terá problemas para acessar a tecnologia estrangeira necessária para processar o lítio, mas, devido ao enorme potencial de vendas existente em Uyuni, a Bolívia está tomando a aposta.

Durável, confiável e capaz de acumular grande quaantidade de carga, as baterias de lítio têm sido muito utilizados em uma gama de produtos de alta tecnologia, desde os marca-passos, até os laptops, passando pelos smartphones. Mas nada disso representa o mesmo potencial de inflamar o mercado de lítio, transformando-o em uma corrida de global pelo lítio, do que o imperativo de contenção das mudanças climáticas, que é o princípio que move o mercado de carros elétricos.

Os VEs, sejam os puramente elétricos, ou mesmo os híbridos, precisam de pacotes de baterias de porte considerável: num pacote de bateria de um único VE podemos encontrar tanto lítio quanto o que encontramos em mais de dois mil baterias de smartphones reunidos. Isto significa, portanto, uma crescente demanda para o elemento que, mesmo com lítio reciclável, a matemática não poderia ser mais esmagadora.

Quando se trata de estatísicas sobre quanto, em percentual, o litio existente em Uyuni corresponde ao total global das reservas mundiais, o Sr. José Bustillos, diretor de operações da agência estatal de mineração da Bolívia COMIBOL, costuma corrigir os interlocutores que o entrevistam em seu escritório La Paz, quando estes mencionam qualquer valor menor do que 70% (enquanto o amplamente divulgado é 40%).

"A diferença", explica Bustillos, "é que nos estudos anteriores literalmente apenas arranhamos a superfície de Uyuni, descendo apenas 2 ou 3 pés. Novos estudos têm perfurados para baixo tão profundo quanto 600 pés." As estatísticas conservadoras dão conta de reservas de até 20 milhões de toneladas, mas se Bustillos estiver certo, a Bolívia pode estar sentada em cima de até 100 milhões de toneladas de lítio.

"A Bolívia é um país abençoado com recursos naturais, mas estes têm sido saqueados por pessoas de fora ao longo dos anos, enquanto os bolivianos ficaram com amendoim", diz Bustillos, explicando a abordagem do governo para desenvolver as recompensas monetárias do de lítio. "Queremos exportar não apenas matérias-primas, mas os produtos acabados, tais como baterias. Mas temos de ser realistas. Isso não vai acontecer rapidamente. E vamos precisar para gerar confiança em produtos feitos na Bolívia."

Ainda em 2013, o país já havia entrado em negociações com a China, Holanda, Japão e Coréia, conforme confirmava Bustillos, afirmando que qualquer acordo tomaria a forma de uma parceria conjunta,  permitindo o controle Bolívia sobre suas reservas de lítio, ou que seria, apenas, uma compra direta da tecnologia que for necessária.

A remoção da água a partir dos depósitos de lítio, ainda que o processo possa ser demorado processo, é uma tecnologia relativamente simples e de baixo custo, mas de acordo com Gail Mahood, professor de ciência geológica e ambiental na Universidade de Stanford, o grande desafio técnico será extrair o magnésio que se encontra misturado com o lítio.

"Ele fica próximo ao lítio na tabela periódica e se comporta de forma semelhante", disse o Prof. Mahood. "Isto, definitivamente, vai empurrar os custos para cima." No entanto, o maior problema ainda pode estar por vir: "O processo irá exigir uma grande quantidade de água doce, e onde é que se vai conseguir isso?", Pergunta Mahood. "Irá se levá-la a partir de a montante onde as comunidades indígenas estão usando-o para a irrigação?"

Já, alguns analistas de mercado não estão convencido do movimento do país para explorar as suas reservas de lítio faz sentido econômico, afirmando que mesmo que o mercado de carros elétricos decole, será mais barato expandir uma operação já existente, e isso é exatamente o que está acontecendo em três grandes operações de lítio existente em Quebec, Austrália ocidental e na região do Puna da Argentina. Juntos, os três vão aumentar a oferta anual de lítio globais por 54 mil toneladas em 2014.

É verdade, o governo boliviano tem divulgado diferentes inaugurações de plantas-piloto, tanto para o cloreto de potássio, quanto para o carbonato de lítio desde o início do ano passado. No entanto, até agora, a Bolívia não conseguiu introduzir-se com seriedade em um dos mercados mais atraentes e promissores hoje e nos próximos anos, pois até os dias de hoje taos plantas piloto não estão plenamente operacionais, enquanto uma nova infraestrutura de fábrica-piloto de baterias de Li-ion vem chegando da China para a Bolívia.

As ambições de Morales para explorar o lítio, e a sua estratégia de atuação, pode ser vantajoso para os bolivianos a longo prazo. Todavia, nos próximos anos, os bolivianos talvez possam se frustrar na esperança de ver um enorme afluxo de dólares em função do lítio, extremamente necessários à sua terra natal Andina sub-desenvolvida, como de fato vem ocorrento até atualmente, em que nada muito especial tem acontecido naquele país.

Nem mesmo o Brasil e seu governo, com todo o seu potencial tecnológico e com interesses políticos especial pela Bolívia, parece ter empuxo econômico e de tecnologia, ou coragem o suficiente para se interessar, atualmente, pela questão do lítio boliviano, de modo a oferecer alguma parceria séria à Bolívia, e talvez isso ocorra, em parte, porque ficou um trauma com relação à nacionalização do setor de gás e petróleo do país, decretado pelo presidente Evo Morales no dia 1º de maio de 2006, numa ação que incluiu ocupação militar das refinarias, inclusive as da Petrobras.

Nacionalização do gás pôs Bolívia em choque com Brasil - Dependente do produto,
Brasil foi surpreendido com ocupação militar da Petrobras em 2006.

Pelo decreto, de nº 28.701, o governo Boliviano estipulou que as empresas teriam de deixar o país, se não assinassem contratos reconhecendo o novo controle estatal sobre os campos de petróleo e gás: "Não somos um governo de meras promessas, seguimos o que propomos e o que o povo exige", disse Morales, na época, após assinar o decreto de nacionalização, pelo qual governo de La Paz aumentava de 50% para 82% o imposto sobre a exploração do gás, obrigando, concomitantemente, as empresas operadoras a entregar toda a sua produção à YPFB (estatal petrolífera da Bolívia).

Por causa do alinhamento político que há entre os governos dos dois países, a Petrobras, empresa que é responsável por 18% do PIB boliviano, nunca recorreu seriamente contra tal procedimento, ao contrario, aceitando com tranquilidade e mantendo as novas condições impostas, mesmo havendo contínua contrariedade na opinião pública brasileira.

Há poucos dias atrás, no bojo dos múltiplos escandalos de desvios envolvendo a Petrobras, o Tribunal de Contas da União (TCU) do Brasil pediu explicações à Petrobras sobre o pagamento de US$ 434 milhões, sem previsão contratual, à Bolívia pelo fornecimento ao Brasil de gás natural, alegadamente contendo componentes de gases nobres, mas que não são nem contratados, e nem utilizados pelo Brasil. O despacho determinando a fiscalização nos contratos foi feito pelo ministro José Jorge.

Em maio de 2006, Evo Morales expropriou uma refinaria da Petrobras na Bolívia.
Ainda assim, Petrobras ajudou a garantir crescimento 6,78% do PIB Boliviano, em 2013.

“Está se pagando por componentes que não estão previstos no consórcio e que também não estão sendo utilizados no Brasil. Determinamos uma fiscalização imediata nos contratos para verificar quem autorizou o pagamento e qual foi o acordo firmado”, explica. A auditoria deve durar entre 90 e 120 dias.

A Petrobras tem um contrato de fornecimento de gás natural com a Bolívia há cerca de 20 anos. O gás que chega ao Brasil vem com alguns componentes nobres misturados, que se tivessem a separação processada, poderiam ser usados pela indústria química, mas isso não é feito nem pela Bolívia, nem pela Petrobras. “Nenhum dos dois faz isso, nem está previsto em contrato, e a Petrobras nunca pagou por esses componentes que não usa. Mas, agora, a Petrobras resolveu pagar por esses componentes, INCLUSIVE OS ATRASADOS, E ISSO DEU UMA CONTA DE R$ 1 BILHÃO”, disse o ministro.

Entretanto, apesar dos desvios da rapinagem econômica que acontece sob o comando dos governantes socialistas sul-americanos, uma chama para que a Bolívia, o país pobre mas com o maior número de recursos de lítio na terra, mantenha a esperança para se tornar a nova Arábia Saudita do mundo, produzindo carbonato de lítio em proporção às novas necessidades do planeta, poderá mesmo vir da pressão que questões ambientais exercem, impulsionando a iniciativa privada dos paises verdadeiramente industrializados, pois, os veículos elétricos já fazem parte da realidade deles e estão lá para ficar.

Não é de se admirar que tem havido, ao longo dos anos de 2013 e 2014, tanta discussão sobre se Tesla Motors será capaz de suprir a demanda por seus carros, com os críticos mais furiosos contra os VEs, as baterias de íon de lítio e da exploração e emprego do lítio argumentando que a montadora irá falhar, não porque ela não pode vender os veículos que fabrica, mas porque ela não vai ser capaz de ter ém mão baterias em quantidade o suficiente para produzir carros o suficientes, para fazer com que todo o seu negócio se torne rentável.

Em certo sentido, esses comentaristas vêm dizendo a que Tesla vai certamente enfrentar sérios problemas de abastecimento de bateria Li-ion que irá essencialmente impedir quaisquer perspectivas para a montadora a se transformar em uma líder mundial VEs, porém, surpreendentemente, nenhum deles tem realmente mencionado que é o lítio o maior possível obstáculo para o avanço da Tesla. Daí essas visões têm, o tempo todo, tomado o lítio como já garantido.

Todavia, o sucesso (ou fracasso) da Tesla não dependerá, tanto, de qualquer restrição de oferta de baterias de Li-ion, como tal, mas sobre o que acontece no início da cadeia de valor do lítio, não obstante, evidentemente, o fato de que não pode haver baterias Li-ion sem lítio. Para o bem desse argumento, vamos assumir, neste momento que não há nenhuma restrição de fornecimento de lítio para a Tesla enfrentar.

Dada a sua capacidade de produção, a Tesla Motors deve ser capaz de produzir o maior número de VEs acompanhando a demanda do mercado, pois caso contrário os seus principais concorrentes, poderão fazê-lo, com todas as consequências que isso implicaria para a Tesla. No artigo mencionado anteriormente sobre o anúncio da nova Giga-fábrica de baterias que começa a ser instalada no estado de Nevada, previa-se que em 2020 a Tesla será capaz de produzir cerca de 500.000 baterias para atender a cerca de 500.000 VEs por ano, a serem montados em expansão da sua fábrica em Fremont, Califórnia.

Concreto fluindo na propriedade Tesla no Centro Industrial de Tahoe Reno, Nevada, acompanhando o trabalho de dezenas de máquinas pesadas em novembro de 2014.

Assumindo que a Tesla trata bem a competição e não sucumbirá à tentação de vender suas baterias para fora, correndo o risco de se ver ultrapassada por alguma outra grande empresa do ramo automotivo (atualmente, o Nissan LEAF é o campeão de vendas entre os VEs puramente Elétricos nos EUA, tendo crescido mais de 100% ao longo de 2014 naquele mercado, enquanto o Tesla Modelo S se tornou, ao longo de 2014, o segundo colocado, últrapassando em vendas o hídrido Toyota Prius, e praticamente empatando com Chev Volt, também híbrido), parece justo sustentar que o caminho pode ser pavimentado para que ela se torne uma empresa jogadora verdadeiramente dominante no emergente mercado de VEs puramente elétricos mundial (veja as tabelas de dados em Monthly Plug-In Sales Scorecard).

Da mesma forma, não deve haver uma restrição de oferta de baterias de Li-ion para a Tesla, pois isso seria subestimar a capacidade dos fornecedores experientes, de longa data estabelecidos, de células e partes de células, e a competência da própria Tesla para assumir o seu desafio, uma vez que ela já tem assinado um acordo com a Panasonic para o abastecimento de quase 2 bilhões de células a serem entregues nos próximos quatro anos, envolvendo, no mesmo acordo, parceria para a construção, no prazo de apenas um par de anos, da sua Giga-fábrica de baterias em antecipação ao lançamento dos novos Modelos X e Model 3 (que já havia sido extra-oficialmente chamado de "Modelo E" e que vem para concorrer diretamente com o Nissan LEAF), enquanto que o BMW i3, que começou a ser vendido no mercado dos EUA apenas a partir de Maio/2014, está crescendo muito rapidamente em vendas, mostrando a força da demanda crescente.

O Tesla Model 3 (previsto como ano modelo 2017), que chega em 2016,
como carro menos luxuoso da Tesla Motors e concorrente "mais direto" do Nissan LEAF

Agora, vamos supor agora que, a menos que a Bolívia se torne um importante player no mercado de lítio global nos próximos 3 ou 4 anos, entre 2019 e 2020, pode haver uma efetiva restrição de oferta de lítio. Ou seja, goste o mundo ou não, a Bolívia é a chave para a chegada de um novo paradigma técnico-econômico no mundo, porque, afinal de contas, as baterias que são destinadas a alimentar os carros elétricos da Tesla que, juntamente com as baterias destinadas às outras montadoras concorrentes (que não vão querer ficar para trás), devertão produzir, em um par de anos, uma demanda de muito, muito lítio mesmo.

De fato, há algumas outras operações de lavra de lítio, em outras partes do mundo, que já se encontram em andamento, mas elas não serão, sozinhas, capazes de produzir material suficiente para manter a demanda para a decolagem do mercado dos VEs, com manutenção dos preços do lítio em nível competitivo, com o advento de uma corrida de lítio real, sem apelar para a extração de lítio das salinas de Uyuni na Bolívia.

Quanto às demais operações, elas também apresentam problemas e dificuldades, tal como no caso do Chile, não pela quantidade das reservas de lítio em si, mas quanto ao fornecimento de água, que pode ser uma séria desvantagem, também para a Argentina, para se produzir lítio no próximo futuro. Isso explica por que a produção de lítio nesses países tem crescido tão pouco nos últimos 2 ou 3 anos. Já, no caso da Austrália, ela pode ser constrangido em termos de quantidade de reservas disponíveis.

Durante o período de janeiro a novembro de 2013, a Tesla Motors teria consumido (apenas) 2.090 toneladas métricas de Carbonato de Lítio Equivalente (LCE), o que correspondeu a 72% de todo o lítio que foi necessário para o produção de baterias de íons de lítio usadas por todos os VEs Plug-in produzidos nos EUA (ou a 68% de todo o lítio exigido por todos os VEs, híbridos mais puramente elétricos, vendidos naquele mesmo mercado).

Assumindo uma demanda global de lítio de 168.000 toneladas para 2013, o consumo de lítio de Tesla naquele ano teria sido de 1,24% do consumo de lítio do mundo. Assim, para materializar as suas perspectivas para a produção de meio milhão de VEs em 2020 (só nos EUA), a Tesla iria sozinho exigir entre 40.800 e 59.442 toneladas de LCE, números que correspondem, respectivamente, a 24,29% e a 35,38% de todo o LCE consumida no mundo em 2013.

Da mesma forma, ainda mais lítio é esperado para ser demandado para garantir uma marcha triunfal da Tesla em direção aos mercados da Europa (e em particular, para o da Alemanha) e, também, China, um país que decidiu se colocar na meta de ter 5 milhões do que os chineses chamam de "veículos de energia nova" rodando nas ruas e estradas, até o final de 2020, mesmo que alguns deles não venham ser, necessariamente, veículos de baterias baseadas em lítio.

Isto é bastante significativo, se considerarmos que Tesla já iniciou um processo de expansão para cinco países da Europa (Noruega, Holanda, Suíça e Áustria, além da Alemanha) e anunciou planos para a construção de uma rede de sobrealimentação ambicioso, sem descartar a possibilidade de construção de uma fábrica de VEs, bem como uma política de preços agressiva para o seu Modelo S na China, com o que parece ser um compromisso de tentar levar a maior parte desses mercados.

Então temos agora que olhar para estratégia de lítio da Bolívia, que em poucas palavras, consiste em três partes:

• Primeiro, o de produzir 40 toneladas por mês de carbonato de lítio em um nível piloto;
• Segundo, o subir a produção do carbonato de lítio em escala industrial para 30 a 40 mil toneladas anuais, e;
• Por fim, de alguma forma, produzir em solo boliviano baterias de lítio;

Por mais irracional que possa parecer, o principal problema que a Bolívia está enfrentando agora não é o financiamento, mas de tecnologia, sobre as limitações das tecnologias baseadas na evaporação solar para extrair lítio a partir dos campos de sal de Uyuni, e devido à sua incapacidade de "descobrir", depois de mais de 5 anos de experimentação pouco frutífera, a sua própria tecnologia para produzir competitivamente carbonato de lítio de qualidade e pureza adequada, não apenas para escala industrial mas, até mesmo, para a operação piloto, e então, recentemente, os funcionários encarregados deste projeto estratégico voltam suas atenções para a fabricação das baterias de lítio.

Planta piloto de Uyuni na Bolívia, planejada pelo governo boliviano para a produção de 40 toneladas/mês de Carbonato de
Lítio Equivalente (LCE), no curso de 2013 produziu, apenas, 9 toneladas.

Para este fim, eles avançaram uma abordagem em três tempos:

• Para começar, eles procuram mudar o contrato que foi assinado em julho de 2012, com um consórcio formado pelas empresas coreana Kores e Posco, para que eles possam começar a produzir catodos de lítio diretamente de salmouras de Uyuni em um nível piloto. Todavia, talvez cansados de esperar por um sinal claro das autoridades bolivianas, Posco, maior siderúrgica da Coréia e uma empresa líder no desenvolvimento de processos de materiais avançados, teria decidido investir apenas no projeto Lithium Americas Cauchari-Olaroz em Jujuy, Argentina. Nestas circunstâncias, só o tempo dirá se os coreanos manterão sua participação original no projeto de lítio da Bolívia, ou então se decidem postergá-lo indefinidamente, ou, o que é menos provável, abandoná-lo;

• Em segundo lugar, eles contrataram, também, um fornecedor de material baterias chinesa para montar um laboratório destinado a produzir, numa base experimental as primeiras baterias de lítio na Bolívia. A um custo de quase 3 milhões de dólares, o que me parece muito pouco investimento, a planta piloto está prevista para o início de operações até o final de 2014. No entanto, ao contrário do discurso político do governo, porém, a planta terá que usar, por um longo tempo, todos os insumos importados da China, pois de acordo com o presidente Morales em 2013 a Bolívia foi capaz de produzir apenas 9 toneladas de carbonato de lítio (e não 40 toneladas) de qualidade e pureza requeridas;

• Por último, tem sido conhecida há alguns meses que Secretaria de Comércio da Holanda entregou ao governo boliviano um plano com vista a detalhar o papel dos vários parceiros holandeses em uma joint-venture criada para ajudar com a produção comercial de baterias de íons de lítio na Bolívia. De acordo com esse plano, a Universidade Técnica de Delft irá treinar bolivianos que vão trabalhar em um laboratório para o desenvolvimento de baterias de íons de lítio, enquanto a empresa holandesa BTI - Energy Innovators ficará encarregada de projetar e construir a fábrica, a Da Vinci Laboraty Solutions auxiliará na organização do laboratório, e a Boon e Consultoria irá coordenar os esforços entre os diferentes parceiros. Na sequência de informações reservadas, a Bolívia vai pagar 45 milhões de dólares pelo o laboratório, a fábrica e a assistência técnica. 

Então, é preciso se perguntar, neste momento: Porque a Bolívia não decidiu escolher empresas que já se encontram na borda tecnológica para um plano tão abrangente?

Em suma, o problema com esta estratégia global de lítio industrialização boliviano é que falta, tanto perspectiva, quanto direção. Falta-lhe perspectiva, porque ninguém sabe como os parceiros coreanos e holandeses, assim como o empreiteiro chinês vão interagir uns com os outros para gerar qualquer resultado significativo para a Bolívia, considerando que eles não só têm diferentes tecnologias, mas também interesses muito distintos; e ela não tem direção, porque parece um pouco difícil dizer onde a industriliazação de lítio da Bolívia irá chegar, em posição, nos próximos anos com uma estratégia não pouco complicada.

Providencialmente, nem tudo parece estar perdido para a Bolívia. Graças aos projetos da Tesla Motors atualmente em andamento, as expectativas globais de lítio estão hoje em seu ponto mais elevado daquele que, antes, sempre estiveram. Mas é claro que o tempo também está correndo e se esgotando para a participação imediara da Bolívia, se ela não conseguir corrigir imediatamente a sua estratégia de lítio para garantir a sua introdução no mercado de lítio global nos próximos 3 ou 4 anos, e como resultado, os preços elevados ou instáveis ​​do lítio poderão criar um mecanismo pernicioso que virá desencorajar um maior desenvolvimento tecnológico para bateria de lítio, e redirecionar o mundo dos VEs no sentido de tecnologias suplentes, sendo um deles, talvez, as células de combustível, tal como previsto pela aposta da Toyota.

Então fica previsto um futuro próximo de muito mais "guerras de palavras" do que aquele que temos assistido nos tempos, entre Tesla e Toyota, principalmente, porque o que está em jogo, agora, não é nada menos do que o controle da indústria emergente mais importante do mundo: a dos VEs.

Os atrasos da Bolívia em entrar no mercado de lítio poderão contribuír não só para uma busca acelerada por substitutos para o lítio, liderada por parte da Toyota e Honda, mas também uma oportunidade perdida para a humanidade em, finalmente, poder se deslocar do uso de combustíveis fósseis para veículos de transporte e, evidentemente, para a Bolívia que sonha em se tornar a próxima superpotência de energia verde no planeta Terra.

Parece se tornar um senso comum de que a Tesla tenha, de fato, começado a fazer a diferença na indústria automobilística mundial, dando uma nova (e talvez a última) chance para a Bolívia fazer parte de uma nova maneira de fazer as coisas do mundo. Embora os projetos da Tesla parecam ainda muito bem traçados, pode ocorrer de, na falta do lítio boliviano, deles sairem, ao final, bastante prejudicados.

Ao encerrar, para esclarecera minha visão de aficcionado ao mundo dos VEs, em defesa da importância estratégia da presença da Tesla para o bom desenvolvimento do cenário dos VEs, é que ela é, ainda atualmente, a única empresa a atingir uma relevância relativamente grande, mesmo se mantendo comprometida a produzir apenas VEs, puramente elétricos, portanto, tendo um total compromisso com o mais rápido sucesso desta tecnologia, situação bem diferente das demais grandes montadoras tradicionais, que têm o mercado de VEs, apenas como uma opção extra, que pode ser desenvolvida sem grande urgência.

 

Rererências Bibliográficas:

1. The Bolivian dream: lithium batteries included - Simeon Tegel - Março de 2013;
2. TCU pede explicações à Petrobras sobre compra de gás da Bolívia - Sabrina Craide - Repórter da Agência Brasil - Outubro de 2014;
3. Tesla Motors And Bolivia's Lithium Strategy: What's At Stake? - Juan Carlos Zuleta - Janeiro de 2014;

Veja Também:

Por que o preço do petróleo está caindo? Quem são os ganhadores e os perdedores?

Híbrido Toyota Prius será fabricado em São Bernardo do Campo - SP?

O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos

ETANOL: Combustível ecologicamente correto ?!?

Então vamos, mais uma vez, a contra gosto, fazer uma postagem com conteúdo de cunho menos técnico e mais político, pois vivemos num pais com uma sociedade onde em tudo, prevalece, essencialmente, a política.

Segundo a Petrobras, o ETANOL é um combustível "ecologicamente correto" pois, segundo ela, o etanol não afeta a camada de ozônio já que é obtido a partir da cana-de-açúcar, que ajuda na redução do gás carbônico da atmosfera através da fotossíntese nos canaviais.

Segundo o CTBE (Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol), mais ecológico e autossuficiente, o etanol brasileiro carece de incentivos federais. Eles alegam que, por causa disso, o Brasil, que pretendia ser um grande exportador do combustível ecológico, se viu obrigado a importar a "versão americana".

No entanto, eles também  reconhecem que, se hoje o etanol, produto genuinamente brasileiro amarga uma crise, antes, ele já chegou a ser "modelo internacional". Todos nós sabemos que o etanol foi lançado comercialmente, em larga escala, a mais de 30 anos (começou mais fortemente a partir de 1981) e consumiu, sim, grandes volumes de incentivo no passado, com enfase, sobretudo, na indústria canavieira de Estados como Alagoas e São Paulo.

Mesmo assim, ele não logrou atingir uma competitividade adequada no passado, quando o único competidor era a gasolina e, não creio que será agora, na ERA DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS, que ele logrará fazê-lo.

Entretanto, tasca o Brasil a se meter novamente em uma roubada, a fim de, mais uma vez, produzir privilégios para grupos que, antes, já se mostraram n vezes incompetentes:

O novo regime automotivo, anunciado no dia 4 de outubro pelo Governo Federal, deve estimular (na  verdade, voltar a estimular) o desenvolvimento de tecnologias que melhorem a eficiência de motores movidos a etanol no Brasil, que estacionou e vem até regredindo nos últimos anos. Enquanto o rendimento dos motores movidos a gasolina evoluiu muito nos últimos anos, a eficiência dos motores a álcool caiu, avaliaram especialistas em evento do BIOEN-FAPESP.

A avaliação foi feita por pesquisadores participantes do “Workshop Internacional sobre Aplicações do Etanol para Motores Automotivos”, realizado no mesmo dia 4 de Outubro de 2012, na FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

A nova onda propaganda é forte, principalmente na mídia televisiva e Internet, usando atores de peso como Rodrigo Sant'Anna, Leonardo Miggiorin, Eri Johnson, Danielle Winits e Ellen Roche, que apresentam, em clima de campanha pessoal, o Etanol, que agora ganhou a alcunha de "Combustível Completão":

Conforme determinado na Resolução da ANP (Agência Nacional de Petróleo) nº. 36, o etanol anidro combustível (AEAC), que é adicionado à gasolina, recebe a adição de um corante laranja enquanto que o etanol hidratado combustível (AEHC) deve apresentar-se "límpido e incolor".

Em atendimento ao artigo 13 desta Resolução (retificada pela Resolução nº 39, Art. 2º) fica estabelecida a obrigatoriedade dos revendedores varejistas de combustíveis automotivos fixarem nas bombas de AEHC, para perfeita visualização do consumidor, adesivo com logotipo da ANP com os seguintes dizeres em letras vermelhas Arial tamanho 42 em fundo branco: 

"Consumidor, este etanol combustível somente poderá ser comercializado se estiver límpido e incolor." Denúncias: 0800-900-267."

Apesar de toda a boa propaganda sobre os combustíveis ecologicamente corretos, dois dados especialmente curiosos sobre a atuação da Petrobras, os quais eu obtive por meio da fonte http://www.brasilagro.com.br, são os seguintes:

• No período de 2009 a 2013 a Petrobras planejou investimentos da ordem de US$ 174,4 bilhões. No entanto, desse montante, apenas 2% seria destinado ao chamados "combustíveis verdes", no qual o etanol se inclui. O índice e o valor mencionados estão inseridos ao denominado Plano Estratégico 2020 da Petrobras, que previu metas agressivas para toda a corrente década. Quando 2020 chegar, a Petrobras espera, com isso, figurar entre as cinco maiores empresas integradas de energia do mundo;

• O consumo de petróleo tem crescido 2% ao ano, no Brasil, ao contrário do panorama vislumbrado no restante do mundo, onde tal consumo passou a apresentar constante queda, envolvendo cada vez mais países;

Todavia,  não é sobre a adição de corante (desnecessário e que "cheira" a maquiagem de característica de produto) ao etanol que eu quero falar, nem sobre o sucesso dos investimentos da Petrobrás, nem tão pouco quero falar, agora, de "eficiência energética de motores",  ou mesmo traçar paralelos comparativos entre os sistemas de "powertrain" de veículos com motores a explosão e com motores elétricos (para isso, veja inúmeras postagens anteriores já existentes neste mesmo blog: Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos - Parte 1/3).

Eu nem mesmo estou preocupado com "apenas mais uma erro" na condução de políticas sobre tecnologias / indústria e economia do nosso governo federal pois, eu já me calejei bastante a elas mas, eu quero, sim, tratar de um outro fato, que a Petrobras não gosta, sequer, de mencionar em seus anais e registros.

Ocorre que, no início de agosto de 2009, a 2ª Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) manteve a decisão judicial que passou a proibir a queimada de palha ou folhas como método preparatório para colheita de cana-de-açúcar, no interior de São Paulo.

Isso mesmo, na época a medida judicial afetou apenas o Estado de São Paulo, uma vez que a proibição foi estabelecida no julgamento de uma ação civil pública proposta pelo próprio MP-SP (Ministério Público de São Paulo), com o direto objetivo de proteger o meio ambiente e a saúde dos trabalhadores que fazem o corte da planta.

Além de vetar a queima da cana-de-açúcar, a Justiça paulista condenou produtores a pagar indenização correspondente a 4.936 litros de álcool por cada alqueire eventualmente queimado. A decisão foi contestada, em recurso interposto pelos produtores, mas o entendimento da primeira instância foi mantido pelo TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo). 

Mesmo em se tratando do supostamente "Estado mais desenvolvido do Brasil", social e economicamente, ainda assim, descontentes com o resultado do julgamento, os produtores ingressaram com outro recurso no STJ alegando que a decisão violava o artigo 27 do Código Florestal Brasileiro previsto na Lei 4.771/65. 

Segundo o STJ, o dispositivo proíbe o uso de fogo em florestas e outras formas de vegetação, mas prevê uma exceção: autoriza o emprego de fogo se peculiaridades locais ou regionais justificarem tal prática em atividades agropastoris e florestais. Na última hipótese, a lei ressalva que deve haver permissão do Poder Público para a realização da queimada em canaviais em qualquer canto do Brasil. 

Nas razões do recurso, os produtores fizeram uma interpretação extensiva do Código Florestal, argumentando que o artigo 27 abrangeria, não somente as queimas relativas a atividades culturais de comunidades protegidas, mas também práticas comerciais organizadas e estruturadas para a produção de insumos em massa. 

Seguindo precedentes do tribunal e acolhendo os fundamentos do voto do relator do recurso, ministro Humberto Martins, os demais integrantes da 2ª Turma do STJ, na  época, entenderam que, considerando a necessidade de o desenvolvimento ser sustentável, há hoje em dia instrumentos e tecnologias modernos que podem substituir as queimadas, sem inviabilizar a atividade econômica industrial. 

Em seu voto, o ministro relator explicou que a exceção prevista na lei tem o objetivo de compatibilizar dois valores protegidos pela Constituição: o meio ambiente e a cultura, esta última compreendida como o “modo de fazer” de determinada comunidade.

Em outras palavras, a  decisão do STJ passou a cobrar do Estado de São Paulo, o começar a "Dar o Exemplo" para que, paulatinamente, o Brasil todo venha, um dia, a desenvolver uma cultura que "admita", de uma  vez por todas, que algum investimento a mais deve ser sempre considerado, a  fim de proteger, verdadeiramente, o meio ambiente.

No entanto, as palavras atuais da Petrobrás: "O ETANOL é um combustível ecologicamente correto", antecipam um  futuro como se ele já estivesse presente, enquanto, na verdade, ele ainda nem começou e parece estar distante.

O fato é que as queimadas continuam a ser empregadas como método preparatório para colheita de cana-de-açúcar, não só no interior do estado de São Paulo, como também em outros Estados do Brasil, notadamente naqueles onde os canaviais são cultivados intensamente.

Então eu pergunto ao leitor: Você já viu uma queimada em canavial? Você tem alguma noção da quantidade de Carbono, por hectare de canavial queimado, que é lançado na atmosfera?? Pois eu lhe adianto, asseverando que, tanto as imagens violentas, quanto os efeitos atmosféricos nocivos, quanto os riscos para a fauna e a flora circunvizinha, de uma queimada de canavial, são todos terríveis!

Isso faz do ETANOL (ao menos no Brasil), um combustível,  ainda, em NADA ECOLÓGICO (e menos ainda, politicamente correto): cerca de 70% da safra brasileira de cana de a açúcar vai para o etanol.

Para quem vive nos centros urbanos e nunca teve a oportunidade de ver, ao  vivo e a cores, uma queimada de um canavial qualquer, segue algumas imagens, as quais foram colhidas a esmo pela Internet:

Pela péssima relação que a atividade canavieira (seja para qualquer fim mas, principalmente, devido ao ETANOL) tem  com as questões de sustentabilidade e de meio ambiente, foi que, graças a bom Deus, o STJ, acertadamente, sustentou, que a interpretação do dispositivo do Código Florestal que dá margem às queimadas, não pode abranger atividades agroindustriais ou agrícolas organizadas porque, quando há formas menos lesivas de exploração, o interesse econômico não pode prevalecer sobre a proteção ambiental. 

Para o relator de lei que obrigou São Paulo a dar o exemplo, ao ressalvar as peculiaridades locais e regionais, a lei procura proteger de violações a cultura, o modo de vida e a forma de produção agrícola das comunidades. 

O magistrado, argumentou que, não é a atividade industrial a destinatária da exceção legal, uma vez que o setor possui os instrumentos adequados para exploração da atividade agrícola, sem causar grandes danos ao meio ambiente. 

Para fundamentar seu voto, o ministro Humberto Martins, por exemplo, se valeu de informações de diversas ciências relacionadas à área ambiental. “As ciências relacionadas ao estudo do solo, ao estudo da vida, ao estudo da química, ao estudo da física devem auxiliar o jurista na sua atividade cotidiana de entender o fato lesivo ao Direito Ambiental.” , observou ele. 

Citando estudo de um engenheiro florestal do Paraná, o ministro ressaltou que a queima da palha da cana-de-açúcar é extremamente danosa à saúde e ao meio ambiente.

As queimadas consistem em atear, deliberadamente, fogo no canavial, a fim de obter a redução, por destruição (uma reação de oxi-redução violenta) de cerca de 30% da biomassa (folhas secas e folhas verdes), que não interessam à indústria do açúcar e do álcool, e que podem agredir a pele do trabalhador que não esteja devidamente equipado e ferramentado para a árdua tarefa de colheita.

O Pró-Álcool ou Programa Nacional do Álcool foi um programa de substituição em larga escala dos combustíveis veiculares derivados de petróleo por álcool, criado em 14 de Novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593 e financiado pelo governo do Brasil a partir de 1975 devido a crise do petróleo em 1973 e mais agravante depois da crise de 1979.

No meu entender, é alarmante constatar que, passados mais de 35 anos, ainda é pequena a  participação de maquinários adequados para a colheita (como o que aparece na foto a seguir) na indústria canavieira do açúcar e do álcool, até mesmo no "avançado" Estado de São Paulo. É prova inconteste de incompetência do setor agro-industrial canavieiro, derivada da falta visão, carência de obrigatoriedades legais e excesso de ganância, típicos de uma "econômica sustentada", porém  nada sustentável.

No processo realizado pela colheitadeira mecânica, palhas e folhas são devolvidas ao solo, realimento de nutrientes o sistema de cultivo.

A queima da palha e das folhas libera enormes quantidades de gás carbônico e outros gases na atmosfera, todos altamente nocivos à saúde. Entre o coquetel de substâncias químicas liberados destacam-se os HAPs (Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos), componente, sabidamente, altamente cancerígeno.

De acordo com estudo realizado pela Unesp (Universidade Estadual Paulista), foi constatado um aumento de HPAs no organismo de cortadores de cana e no ar das imediações de canaviais durante a época de safra da planta. Na safra, quando cortam cana queimada, os trabalhadores ficam expostos à fumaça da queima. 

É evidentemente natural que trabalhadores não queiram ficar com a  pele toda ralada pelas folhas e palhas mas, eles próprios ainda não têm a  devida consciência do grau de  perigo dos gases emitidos pela queima, aos quais eles próprios estão submetidos, e de outros efeitos colaterais nocivos a fauna e  flora.

Informações dos autos do processo do STJ, também mostraram que as condições ambientais de trabalho do cortador de cana queimada são muito piores que as condições de corte da cana crua, pois a temperatura no meio de um canavial queimado, fica mais elevadas até por alguns dias, e pode chegar, como comumente chega, a mais de 45ºC, durante a operação da colheita, temperatura absurda, limítrofe à manutenção da vida animal da quase totalidade dos mamíferos.

Além disso, a fuligem do insumo penetra na corrente sanguínea do trabalhador por meio da respiração. Substâncias cancerígenas presentes na fuligem já foram identificadas na urina de cortadores. 

As queimadas também causam grande impacto sobre a fauna. Grande número de animais silvestres encontra abrigo e alimento em meio ao canavial, formando ali um nicho ecológico.

Informações da polícia ambiental de São Paulo revelam que, após as queimadas nos canaviais, são encontrados muitos animais mortos, moribundos ou abalados pelo calor, fumaça e fogo.

Portanto, saibam todos que, perlo menos no Estado de São Paulo, as queimadas estão Proibidas por Lei. presenciando uma, denuncie, imediatamente, às autoridades locais (e, por que não, concomitantemente, meta o trombone nas redes sociais).

Todos nós devemos ficar de olho vivo nisso. Leia Também: Queima da palha da cana-de-açucar