Existe
uma única empresa instalada atualmente em território brasileiro com
expertise tecnológico global suficiente, capaz de lançar a produção
de células e de conjuntos de baterias de íons de Lítio para
veículos elétricos e híbridos no Brasil. Até existem outras
possibilidades mais remotas mas, nenhuma é tão viável quanto a
Jonhson Control, empresa que ora se encontra instalada no município de Sorocaba
(São Paulo).
A Jonhson
Controls tem uma longa história de experiência, mundialmente, no
negócio automobilístico e adquiriu nos últimos anos expertise
efetiva em baterias de íons de Lítio, produto em que ela se
encontra entre os três maiores fabricantes mundiais.
No
Brasil, a unidade de Power Solutions da Johnson Controls, está
situada na cidade de Sorocaba, SP, com uma planta de 42.000 m2
de área construída, é considerada a maior e mais moderna fábrica
de baterias da América do Sul. Mantém uma produção anual de mais
de 8 milhões de unidades de baterias para automóveis e
motocicletas, atendendo ao Mercado Sulamerciano, México, Caribe e
Europa.
Instalações da Johnson Controls em Sorocaba - SP
Todavia, ela é também, uma empresa extremamente conservadora em termos de investimentos e, seus negócios no Brasil se encontram focados apenas na fabricação e comercialização de baterias chumbo ácido das marcas Heliar, Varta e Optima (baterias de alta performance que combina tecnologias AGM e SpiralCell) produzidas nas instalações de Sorocaba que é destacada como um dos seis mais importantes Centros Tecnológicos de Baterias da Johnson Controls.
A
tecnologia AGM utiliza-se do mesmo conceito químico das baterias
chumbo ácido convencional, porém a solução
ácida fica absorvida por separadores de lã de vidro. Já, a
tecnologia SpiralCell é caracterizada por placas arranjadas em espirais que
resultam numa bateria capaz de suportar aplicações extremas e de
alta performance.
A Johnson
Controls é um conglomerado baseado em Milwakee, Estados Unidos e tem
uma história de experiencia tecnológica muito rica e longa.
A empresa
foi fundada em 1885, por Warren Johnson em sociedade com o investidor
Willian Plankinton, após a invenção do termostato elétrico de
ambiente, que passou a ser usado para controle de temperatura de
ambientes internos de edifícios, sendo os primeiros projetos
implementados pela empresa a regulação térmica nos prédios da
Biblioteca pública e da prefeitura de Milwakee.
Em 1895,
a Johnson Electric Service Company patenteou e aperfeiçoou uma série
de dispositivos atuadores e sensores para a tecnologia de controle
pneumático de temperatura que foi o primeiro sistema de controle de
temperatura por zona, para edifícios. Warren Johnson é considerado, hoje em dia, o “avô de todos os sistemas de controle” pela American Society
of Mechanical Engineers – ASME.
Ainda no
século XIX, a empresa iniciava negócios voltados a eficiência
energética e entra também no mundo dos automóveis, fabricando,
inclusive, carros e caminhões a vapor, especializando-se em carros
de combate a incêndios, enquanto o negócio de buildings efficience
continua em crescimento, fornecendo regulação de temperatura em
prédios pelo mundo todo, incluindo o Capitólio, a Bolsa de Valores
de Nova Iorque, o Palácio Imperial em Tóquio.
Em 1907
experimenta a produção de carros movido a gasolina, fabricando
alguns veículos de alto luxo da época e também, posteriormente,
fornece as unidades automotivas para o United States Postal Service.
Nesta época, com a construção do Singer Tower, o primeiro
arranha-céu do mundo em Nova Iorque, a Johnson Service Company o
sistema de controle de temperatura do edifício, com pontos de
medição em 1200 salas, controlando 1800 válvulas.
Com a
morte de Warren Johnson em 1911, a companhia sofre uma grande
reestruturação. As construções de edifícios se multiplicam
rapidamente e o foco dos negócios é centrado em automação e
controle de temperatura de ambientes, enquanto que o negócio de
fabricação de veículos e outros fora do foco são encerrado. No
entanto, o sucessor de Johnson, Harry Ellis, cria a empresa coligada
Globe Electric Company que começa produzindo elétrica automotiva,
iluminação pública e depois baterias automotivas.
Durante a
primeira Grande Guerra, os negócios caem e os contratos com o
governo são dificultados e reformar os sistema de controle térmico
de prédios de prédios mais antigos, ajuda a empresa a se manter.
Após a guerra, multiplicam-se as salas públicas de cinema e com
elas a oportunidade de negócios de controle para condicionamento de
ar, onde ela aposta na eficiência energética e segurança com seu
sistema pneumático vantajoso sobre os que usavam combustíveis.
Em 1925 a
companhia adquire a patente de um termostato pressostato, um
dispositivo especial e inovador, capaz de detectar pela variação de
pressão do ar, a presença de pessoas nas salas, economizando
energias automaticamente quando as salas ficam vazias. Controles
focados em eficiência energética derivados dessa tecnologia e de
inovações nos sistemas de refrigeração e controle de unidade,
ajudam a empresa a sobreviver e se manter no mercado durante o
período da grande depressão econômica, mas não a isenta de ter
que passar por medidas recessivas nos meados dos anos 30.
Durante a
segunda grande guerra, o governo, as empresas e instituições passar
a ter uma visão mais positiva com relação a sistemas de controle,
classificando as tecnologias de resultem em eficiência energética
como essenciais e os sistemas de controle de temperatura por zona
baseados em tecnologia pneumática se consolidam no mercado com o fim
da guerra e a Johnson, agora sob a administração do engenheiro
Joseph Cutler reorganiza suas vendas e amplia a empresa até 1960.
A
companhia, agora com ações abertas ao mercado de capitais,
experimenta um período de elevado investimento em treinamento e
qualificação de seus funcionários. O Johnson Technical Institute é
criado em Nova Iorque e as vendas crescem de US$ 3 milhões em 1938
para US$ 67,3 em 1960. No Prédio das Nações Unidas a Johnson
instala o sistema com 3600 termostatos e controladores auxiliares. Os
laboratórios de produção de vacinas da Lilly adotam os sistemas da
Johnson para salas limpas e climatizadas. A empresa cresce, enquanto
os prédios ficam maiores e os sistemas de controle ficam mais
complexos.
Nos anos
'60 a Jonhson participa do programa espacial Apolo, entra em parceria
com a NASA e expande os negócios também ao mercado europeu. Com a
aquisição da Penn Controls visa o mercado de refrigeração
comercial. Nos anos '70 desenvolve um histórico sistema
computadorizado para controle de edifícios, o JC/80 e em seguida
realiza uma fusão com a Globe-Union e se tornam o maior fabricante
de baterias automotivas do mundo com as vendas ultrapassando US$ 1
bilhão, realiza uma evolução na tecnologia de baterias ao adotar
caixas de polipropileno de espessura fina e de alta resistência
mecânica e química. A empresa expande também sua atuação no
segmento de assentos automotivos.
Com o
avanço das técnicas digitais e da microeletrônica nos anos 80 a
vendas da Johnson se multiplicam e na área de baterias e assentos
automotivos grandes clientes, como a Honda, GM, Mazda, Toyota, Ford e
outros, são conquistados e inicia um ciclo de fóruns sobre
eficiência energética atraindo famosos palestrantes.Em 1990 lança o Metasys, um revolucionário sistema de controle de instalações que integra todas as funções tradicionais de controles de prédios: climatização ambiental, gerenciamento de energia, controle de iluminação, gerenciamento de prevenção de incêndios e segurança. Também o negócio de automotivos na Europa é expandido, alcançando a marca marca de vendas globais de US$ 5.2 bilhões, ainda em 1992.
Em 2002 a
Johnson adquire a divisão de baterias automotivas Varta e a Borg
Instruments, ambas alemãs e em 2004 ganha um contrato para o
desenvolvimentos de baterias de íons de Lítio para o Consórcio
Avançado de Baterias dos EUA (USABC). Na área de condicionamento de
ar e climatização, faz a importante aquisição da York
International e na área do negócio global de baterias automotivas,
a Delphi é adquirida e inicia a produção de baterias seladas na
China.
Johnson
Controls na Era dos Atuais Veículos Elétricos:
Johnson
Controls estabeleceu uma parceria com a francesas Saft, da qual
surgiu a Johnson Controls - Saft Advanced Power Solutions (JCS). A
joint venture entre a Johnson Controls e a empresa francesa de
bateria Saft Groupe, criada oficialmente em janeiro de 2006.
A Varta
estabeleceu e abrigou um centro de desenvolvimento da JCS em sua sede
alemã, após a criação da Varta-SAFT joint venture.
Em 31 de
Janeiro de 2008 a Johnson Controls - Saft Advanced Power Solutions
havia anunciado ea abertura oficial da sua nova fábrica de baterias
automotivas de íons de Lítio, sediada em Nersac, França, para
fabricar baterias de íons lítio para veículos híbridos plug-in e
outros produtos.
Johnson
Controls-Saft inicialmente investiu 15 milhões de euros na
instalação, que está a produzir baterias para clientes globais de
automóveis. Foi construído para ser escalável, de modo que o
aumento da demanda pode aumentar a capacidade de produção para
atender demandas dos clientes e do mercado.
A Johnson
Controls esteve produzindo células de íons de Lítio pasra baterias
de veículos híbridos na França sob a joint venture com a Saft e
além da fábrica em Nersac, a Johnson Controls - Saft possuíam
centros de pesquisa e desenvolvimento em Milwaukee (Minnesota) e
Bordeaux (França), bem como engenharia de sistemas de testes e
centros de integração em Milwaukee (Minnesota) e Hanover
(Alemanha), onde os Conjuntos de bateria eram montados e Xangai
(China).
Durante a parceria com a Saft, a Johnson
Controls esteve apresentando um conceito de plug-in híbrido chamado
de RE3, que incorporava as tecnologias que a empresa podia oferecer
para as montadoras. Por outro lado, a Johnson Controls manteve também
uma participação acionária na empresa canadense Azure Dynamics
(especializada em tecnologia proprietária e híbrida de acionamento
elétrico para veículos comerciais utilitários e pesados).
Em 2010,
a Johnson alegou que as baterias de íons de Lítio empregadas nos
veículos híbridos e veículos elétricos atuais e do futuro
estariam a melhorar gradualmente, mas que o custo iria continuar
sendo o desafio para a demanda da tecnologia por algum tempo.
Steve
Roell, CEO da Johnson Controls considerou que alcançar economias de
escala será um desafio grande. "O setor é um mercado muito
imaturo, ela não tem escala e carece de normas", disse à
Reuters Roell. "O que nós vamos ver ao longo do tempo é que
vamos ver a química e o formato das células e até mesmo os
sistemas de gestão das baterias começar a formar padrões, mas isso
vai levar algum tempo."
Roell
ainda tinha uma projeção relativamente otimista para o sucesso
inicial de veículos híbridos e elétricos, dizendo que eles
poderiam fazer-se tanto quanto 12% a 15% do mercado automobilístico
dos EUA em 2020. Em 2010 as vendas de híbridos no EUA permaneceu
próxima a 2% do mercado de automóveis novos.
Em agosto
de 2009, o Departamento de Energia havia anunciado um montante de US$
2,4 bilhões em doações para acelerar o desenvolvimento de veículos
elétricos e suas baterias.
Até
meados de 2010, US $ 1 bilhão daquele dinheiro havia sido concedido
a empresas como a Johnson Controls, a A123 e a LG Chem. A Johnson
Controls recebeu a maior parte da doação, US$ 299 milhões para
construir uma fábrica de bateria híbrida em Michigan, com
inauguração prevista para 2011.
No mesmo
ano de 2011 a Johnson tomou medidas legais na Chancelaria do Tribunal
de Delaware a fim de dissolver a empresa de parceria Johnson Controls
- Saft.
Na
ocasião, Alex Molinaroli, presidente da divisão de soluções de
energia JC, afirmou que:
a Johnson
Controls e a Saft tinham um desacordo fundamental sobre o futuro e
sobre o escopo apropriado da parceria, alegando que a indústria
estava evoluindo rapidamente e os investimentos necessários para
alcançar liderança de mercado os obrigavam a fazer mais do que a
joint venture tinha feito ou podia fazer e que aquela ação
reafirmava o compromisso estratégico da companhia para a indústria
de baterias avançadas.
A Saft
bem que tentou opor medidas legais a JC destinada a afirmando que não
via motivos legítimos para a dissolução da parceria. Fato é que a
Saft detinha um maior expertise na tecnologia foco da parceria,
quando esta foi estabelecida, cinco anos antes, o que fazia a parceria com a Saft boa, principalmente para a JC.
O que eu creio que ocorreu, de fato (e me perdoem se eu estiver errado), foi que o desafio criado pela inclusão da JC no programa de incentivo do governo federal norte-americano, deve ter criado dificuldades sérias para ela pudesse continuar a operar uma parceria comercial internacional no âmbito do desenvolvimento e produção de baterias de íons Lítio, uma vez que a JC passou a ser conduzida pelo desafio do governo da sua sede, para a necessidade premente de apresentar resultados, gerar dividendos e empregos em território dos EUA, em contrapartida ao capital estatal que foi recebido.
Essa é uma questão circunstancial plenamente compreensível e, ao que me parece, a ação da Johnson foi baseada em ética plenamente justificada. O programa de incentivo do governo não poderia ter sido previsto com antecedência, de modo a evitar o início da parceria.
O que eu creio que ocorreu, de fato (e me perdoem se eu estiver errado), foi que o desafio criado pela inclusão da JC no programa de incentivo do governo federal norte-americano, deve ter criado dificuldades sérias para ela pudesse continuar a operar uma parceria comercial internacional no âmbito do desenvolvimento e produção de baterias de íons Lítio, uma vez que a JC passou a ser conduzida pelo desafio do governo da sua sede, para a necessidade premente de apresentar resultados, gerar dividendos e empregos em território dos EUA, em contrapartida ao capital estatal que foi recebido.
Essa é uma questão circunstancial plenamente compreensível e, ao que me parece, a ação da Johnson foi baseada em ética plenamente justificada. O programa de incentivo do governo não poderia ter sido previsto com antecedência, de modo a evitar o início da parceria.
No final,
Johnson Controls Inc. e Saft chegaram a um acordo para terminar a sua
joint venture. Sob os termos do acordo, a Johnson Controls adquiriu a
partes da Saft na empresa por US$ 145 milhões (que representa menos da metade da primeira parcela dos incentivo recebido do governo Obama). O acordo incluiu um
pagamento pela Johnson Controls de royalties up-front para a Saft em
troca de uma licença ampliada para a Johnson Controls usar a
tecnologia de íons de lítio em todos os mercados.
Todos os
ativos da joint venture foram retidos pela Johnson Controls, com
exceção da fábrica em Nersac, França, que ficará apenas com a
Saft a partir do final de 2012, disseram as companhias em comunicado
conjunto feito na ocasião. Eu penso que foi lamentável o final da parceria, e torço para que aquilo não signifique o fim do projeto RE3, um veículo híbrido plug-in com desenho de aparência bastante atrativa ( bem mais atrativa do que a do iE:3 apesar deste ser um desejável VE elétrico puro).
Em 2011 a
JC recebeu a visita do presidente Barack Obama sua nova planta de baterias em Holland (Michigan), ocasião em que a empresa anunciou
planos de m ais uma nova planta para a produção de células de íons
de Lítio e sistemas para veículos híbridos e elétricos. Em sua
visita à fábrica da JC de Michigan, Obama elogiou os investimentos
do país em energia limpa e anunciou rigorosos padrões de economia
de combustível nos veículos a partir do ano modelo 2017, exigindo
das montadoras a média de 54,5 milhas por galão (23,2 km/l).
A Johnson
Controls Inc., com sede em Milwaukee ocupa atualmente o segundo lugar
no ranque global de produção de baterias de íons de Lítio automotivas, focada principalmente em carros híbridos e
ainda mantém forte proeminência global no mercado de baterias de chumbo ácido,
que é, inclusive, o principal negócio dela no Brasil.
A empresa
fornece baterias de íon de lítio para Mercedes, BMW, Ford e outros,
mas não tem procurado com maior agressivamente sua participação
neste mercado. A Johnson Controls não ganhou, por exemplo, o
contrato de bateria para o Chevy Volt, o que é lamentável pois, as
baterias escolhidas para ser empregadas neste veículo vem
apresentando problemas quanto a segurança.
Na onda
do sucesso tenológico do Nissan Leaf (no que concerne ao método de controle térmico da operação de baterias Li-íons), na virada do ano de 2012, a
Johnson Electric lançou uma nova linha de produtos de ventiladores
para veículos híbridos e elétricos. O módulo de ventilador de
arrefecimento (sigla em inglês CFM EV) foi projetado para ter vida
útil extremamente longa e continuamente controlar a temperatura da
bateria durante a operação e ciclos de recarga em EV e HEV.
O CFM EV
foi lançado sob a marca GATE e projetado para maximizar o fluxo de
ar variável, com tamanho compacto, baixo peso e um funcionamento
silencioso. A linha de produtos CFM EV proporciona um desempenho de
fluxo de ar que variam de 30 a 70 litros por segundo, com pressão de
ar até 600 Pa.
Este
desempenho abrange os requisitos de um híbrido leves, híbrido
completo e VEs. O fluxo de ar é variável para proporcionar o
arrefecimento necessário para a gestão de temperatura da bateria
controlado pela ECU veículo. A interface do CFM EV e a rotina de
diagnóstico pode ser personalizada para qualquer plataforma de
veículo.
A JC
atualmente faz parte da lista Fortune das 100 maiores empresas
americanas. A empresa possui cerca de 130.000 trabalhadores em seis continentes.
Na corrida pelo desenvolvimento de VEs brasileiros, a Johnson Controls tem sido menciona, atualmente, em associação com grupo VEZ do Brasil, em uma parceria para o desenvolvimento de uma tecnologia de bateria que está sendo chamada de "bateria de fluxo" ou "baterias ECOPOWER", a qual é referida como não sendo baseada em tecnologia de íons de Lítio. A VEZ do Brasil alega que não está desenvolvendo veículos elétricos, mas sim veículos superleves.
Segundo a empresa a tecnologia de VEs, somente irá deslanchar no mercado quando os carros tiverem um preço acessível e isto só ocorrerá quando a indústria conseguir utilizar baterias que não sejam de íon de Lítio. A VEZ do Brasil busca por investidores, prevendo uma valorização de 200% no biênio entre 2013 e 2014, acredita que o Lítio utilizado na bateria pode até ser reciclado, porém a custos não permissíveis.
Obviamente que as restrições de oferta potencial de materiais devem ser considerados antes de embarcar em qualquer programa ambicioso de desenvolvimento de qualquer nova tecnologia. No entanto, a falta de previsão têm sido muitas vezes sem uma exploração adequada ou sem a consideração de incentivos à oferta que um aumento dos preços pode proporcionar. Por exemplo, em 1972, o Clube de Roma advertiu que o mundo iria acabar sem ouro em 1981, sem mercúrio e prata em 1985; sem estanho em 1987, e sem petróleo, cobre, chumbo e gás natural até 1992.
Na corrida pelo desenvolvimento de VEs brasileiros, a Johnson Controls tem sido menciona, atualmente, em associação com grupo VEZ do Brasil, em uma parceria para o desenvolvimento de uma tecnologia de bateria que está sendo chamada de "bateria de fluxo" ou "baterias ECOPOWER", a qual é referida como não sendo baseada em tecnologia de íons de Lítio. A VEZ do Brasil alega que não está desenvolvendo veículos elétricos, mas sim veículos superleves.
Segundo a empresa a tecnologia de VEs, somente irá deslanchar no mercado quando os carros tiverem um preço acessível e isto só ocorrerá quando a indústria conseguir utilizar baterias que não sejam de íon de Lítio. A VEZ do Brasil busca por investidores, prevendo uma valorização de 200% no biênio entre 2013 e 2014, acredita que o Lítio utilizado na bateria pode até ser reciclado, porém a custos não permissíveis.
No caso de materiais para baterias de íon Lítio, parece que até mesmo um programa agressivo de veículos com acionamento elétrico pode vir a ser apoiado por décadas com as fontes de Lítio conhecidas, se a reciclagem for instituída. Vale lembrar que as baterias vendidas de 2010 até hoje só precisarão ser recicladas em 8 ou 10 anos e, é claro que, para os veículos maiores, com autonomias maiores, exige-se mais material e, que uma dependência tão pesada em tração elétrica pura poderia eventualmente forçar o fornecimento de lítio e cobalto.
É necessário mais trabalho para examinar a reciclagem dos elementos da bateria de íons de Lítio em mais pormenores, para determinar a quantidade de materiais que podem ser recuperados com os processos correntes ou com processo melhorados. Impactos ambientais de ambos, tanto processos de produção, quanto de reciclagem devem ser também quantificados.
