Nota:
Esta postagem é uma
continuação (terceira e última parte)
de um conjunto de postagens iniciadas anteriormente neste blog, todas sob o
título “Baterias de Íons de Lítio –
Tecnologias e Bases de Custos”,
a qual trata-se de uma tradução, adaptada e comentada, de um
relatório de mesmo título (em inglês) do “The Boston
Consulting Group”. Para um bom entendimento de algumas partes aqui
contidas, pode ser necessário referir-se às postagens anteriores.
Custos
da Infraestrutura para Carregamento:
A
Infraestrutura de Carregamento é outro componente importante dos
custos operacionais dos veículos elétricos. Estima-se que o custo
total da infraestrutura de carregamento instalado até 2020 será de
aproximadamente US$ 20 bilhões: cerca de 40 por cento nos Estados
Unidos, 30% em Europa, e 30% no resto do mundo. Cerca de 60% (US$ 12 bilhões) deste custo será para financiar a criação e
apoio de infraestrutura de carregamento público, que terá de ser
financiado (pelo menos inicialmente) por governos, empresas de
energia, ou contratados privados.
O
quantidade de estações necessárias por número de veículos e o
custo de construção de cada uma são frequentemente citados como os
principais determinantes do custo total da infraestrutura de
carregamento, no entanto, deve-se considerar que os perfis de carga e
diversificação dos veículo são também essenciais para o cálculo.
Por exemplo, os proprietários de veículos nos Estados Unidos e
Japão são mais propensos do que os proprietários na Europa para
ter acesso às estações mais baratas de carregamento doméstico.
Além disso, os proprietários nos Estados Unidos são mais propensos
que os europeus para comprar veículos de alcance estendido (ou seja,
os híbridos série) pois, esses veículos podem operar por mais
tempo antes de recarregar, exigindo, portanto, menos estações de
carregamento do que veículos elétricos puros e, portanto,
implicando em menores custos de infraestrutura.
Estima-se que o aumento total da demanda por eletricidade criada por todos os VEs em 2020 para menos de 1 por cento.
Apenas este aumento não é provável que requeira uma capacidade de
geração adicional de energia a curto prazo. No entanto, mesmo que
as vendas de veículos elétricos estabilize em um patamar de apenas
3% a 5% da quota de mercado global, o número de veículos elétricos
na estrada entre 2020 e 2030 elevaria a demanda por eletricidade em
até 1% / ano. Em resposta, talvez seja necessário que as empresas
de energia aumentem a capacidade de oferta de energia. No curto
prazo, os serviços públicos locais podem ter que atualizar alguns
segmentos da rede para lidar com uma carga maior em áreas onde um
grande número de veículos elétricos são frequentemente
carregados.
Sobre
temas que envolvem carregamento de VEs e o sistema elétrico, vários
tópicos já foram postados aqui mesmo neste mesmo blog, orientando para a
seguinte linha de recomendação:
Carregamento Doméstico de VE:
Quem
decidir apostar no carro elétrico puro, muito provavelmente se
sentirá mais a vontade na medida que possa optar por possuir um
Equipamento de Carregamento da bateria do VE para uso doméstico,
sendo este de capacidade adequada, instalado em sua própria garagem.
O Brasil terá a oportunidade de começar, desde cedo, padronizado no que tange ao carregamento doméstico, que é feito por meio de um conector elétrico normalizado, de última geração, denominado SAE
J1772, e com as estações podendo fornecer corrente elétrica da ordem de 30A, ou melhor ainda, de 50A, ou ainda mais, havendo possibilidade técnica.
Uma corrente disponível para carregamento mais elevada, tem a finalidade de prover um tempo de carregamento satisfatoriamente reduzido. Quanto mais avançarmos no futuro próximo, mais esse atributo será proveitoso e gratificante para o usuário de VEs. As estações de carregamento são simples, por fornecerem simplesmente a mesma CA (Corrente Alternada) da rede elétrica, têm bem poucas peças, mas algumas peças são bem caras, como o próprio Conector SAE J1772, que não sai por menos de R$ 300 !!! (isso, se for das mãos dos chineses, que é mais barato). Assim, elas deverão custar, prontas e instalada, algo entre R$1200 e RS1700 cada uma, preço estimado para o período entre 2013 e 2020.
Para que estas estações de carregamento possam ser instaladas nas residências, muito provavelmente, elas deverão
exigir a necessidade de alguma reforma nas instalações elétricas do imóvel, como por exemplo:
- Obrigatoriedade da Proteção por
Aterramento (presença do condutor PEN ou PE é necessária, não apenas por razões de segurança, mas também por motivos funcionais);
- Redimensionamento da seção dos cabos condutores carregados (fase 1 e fase 2, em 220V) para suportar a corrente de
trabalho nominal do carregamento (recomendável 50A);
- Proteção das pessoas contra choques elétricos por
emprego de Interruptor DR (exigido na norma NBR 5410/2004), necessária no novo circuito desta Tomada de Uso Específico (ou, ao menos, na proteção geral);
- Provisão de um
Ponto de Tomada de Uso Específico adequada (seja na garagem ou outro
local onde se fará o carregamento).
Esta pequena reforma da instalação elétrica demandará um investimentos extra, que poderá variar de R$200 a R$700, já incluindo mão de obra, de modo que o custo total de
propriedade de uma Estação de Carregamento Doméstica será algo em
torno de de R$1400 a R$2400, para se poder passar a carregar um VE em
casa, com comodidade, de modo satisfatório, seguro e dentro das normas.
Todos
os imóveis residenciais nos quais foram realizadas mudanças de
Chuveiro Elétrico para Aquecimento a Gás Natural, poderão vir a
gastar menos na parte do investimento relativo à reforma da
instalação elétrica pois, de modo antecipado, muito provavelmente,
o seu Quadro de Distribuição de Circuitos já conterá um circuito
elétrico em disponibilidade (o do antigo chuveiro elétrico), que
poderá ser devidamente adaptado para uso de ligação de uma
Estação de Carregamento de VE nível 2.
Outra
coisa é que, muito mais importante que investir em aumento de oferta
de energia elétrica, até porque a previsão de acréscimo de demanda não parece requerer um incremento capacidade de geração de energia a curto ou médio prazo, as concessionárias de energia elétrica deverão, sim, investir em campanhas orientativas, a fim de que os usuários de VEs
façam o carregamento de seus carros no período das 0hs as 7hs, não
tão somente para evitar os piores horários de pico mas, consumindo energia da rede elétrica apenas no período de mais baixa demanda, provendo uma ótima distribuição da demanda ao longo do dia.
Importa
lembar ainda que, para isso, o carregamento pode ser, de modo
trivial, programado pelo painel de um VE, para iniciar automaticamente,
e findará também de modo automático, sem que seja necessário
qualquer outra intervenção por parte do usuário.
Antecipando-se
as futuras elevações da potência do carregador embarcado e da
capacidade de energia das baterias dos VEs, é recomendável que os
usuários de VEs optem por estações de carregamento doméstico de
correntes mais elevadas (50A).
Fique esperto também para outro detalhe: por causa das recentes normalizações dos conectores, alguns fabricantes de estações de recarga para VE acabaram ficando com algum estoque de produtos e de componentes que se tornaram, repentinamente, obsoletos e sem outra aplicação,. Infelizmente, e flagrei que estão tentando empurrar tais produtos ao mercado brasileiro sem se preocupar em retrabalha-los antes. Aceitando isso, você além de pagar um custo inicial caro pelo aparelho, descobrirá, posteriormente, que tem que gastar outro tanto adquirindo cabos adaptadores. Não vou citar marcas, mas se uma estação de carregamento contiver cabo com conector IEC-62196, para nível (modo) 2, não compre pois, já é produto obsoleto.
Carregamento Público / Coletivo / Comercial de VE:
Obviamente
que, paralelamente ao carregamento doméstico, espera-se que o
governo lidere e mobilize as ações necessárias para implantação de redes
públicas comerciais de abastecimento rápido e que as
concessionárias de energia provejam regras e tecnologias, tais como,
por exemplo, a tecnologia de armazenamento intermediário, para locais onde se
encontrem instaladas múltiplas estações de carregamento rápido, desenvolvida pela Itaipu Binacional.
O carregamento públicos comerciais são caracterizados por um tempo de carregamento muito menor que o doméstico (de 10 a 30 min.) e por fornecerem tensão já convertida para CC (corrente contínua) para o carregamento da bateria do EV.
Neste tipo de equipamento (nível 3) também houve uma recente padronização do conetor, com assinatura de acordo entre oito montadoras a Ford, a General Motors e Chrysler e todas as cinco grandes alemãs, a Audi, a BMW, a Daimler, a Porsche e a Volkswagen.
O bom dessa padronização é que ela fortalece ainda mais a padronização que já existia do carregamento doméstico pois, o novo conector adotado deriva mecanicamente e, mantem compatibilidade elétrica com SAE J1772 (na verdade ele integra o SAE J1772). Este conector permite integrar, de fato, todos os tipos de carregamento, tanto público quanto doméstico.
A sua aprovação foi uma derrota para os japoneses, que vinham apostando tudo no seu padrão CHAdeMO (em março de 2010, a Toyota, a Nissan, a Mitsubishi, a Fuji Heavy Industries e a Tokyo Electric Power concordaram em utilizar este padrão para a recarga dos VEs). Os japoneses vêm fabricando EVs e afins com dois conectores distintos: CHAdeMO e SAE J1772: é o preço do pioneirismo.
O novo conector aprovado por americanos e europeus, por enquanto conhecido apenas por "COMBO", permite um sistema de conexão que integra quatro opções de carregamento:
- CA Monofásico (tipicamente doméstico, pelo padrão SAE J1772, usa apenas a parte superior do conector Combo);
- CA Trifásico Rápido (os VEs precisarão vir a ter carregadores embarcados adequados diferentes, superiores aos que eles têm atualmente, para que isso venha a fazer sentido!!);
- CC Rápido Para Uso Doméstico (para quem tiver cacife para isso pois, vai custar bem mais caro que os valores que eu apregoei acima);
- CC Ultra Rápido (carregamento em estações públicas em uma entrada ou postos comerciais em cidades, de 10 a 30 minutos em carga, é aqui que esta confrontando com o CHAdeMO).
Todavia, de fato, parece a padronização pode não significar, ainda, o fim das disputas pois, de acordo com Wahid Nawabi, gerente geral da Aerovironment, a discussão sobre qual padrão a ser adotado está voltada diretamente para o consumidor: "Acredito que um padrão único, em que todos possam concordar, é positivo para a indústria. Se optarem pelo CHadeMO, Combo ou algum outro, para mim, não haverá diferença. Hoje, o padrão que faz mais sentido para o consumidor é o CHAdeMO porque, atualmente, os carros que estão sendo fabricados utilizam este padrão. Então, qual deveria ser o modelo a ser adotado? Você pode argumentar qual é o melhor, tenho certeza. Mas, o que é melhor para você: uma maçã ou uma laranja? Se você está com fome, você precisa de alimento." (k kk k kkk k kk k k, faz todo sentido!)
Para Pietro Erber, Diretor Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), convém verificar se os fabricantes asiáticos, particularmente aqueles que já fabricam ou vão fabricar seus carros no Brasil podem adotar, no Brasil, o sistema previsto para os EUA e Europa. Será problemático adotar um sistema que prejudique sua participação no mercado brasileiro, particularmente como produtores. Por outro lado, também convém verificar se entre os fabricantes japoneses mencionados e os demais fabricantes asiáticos já há acordo quanto à tecnologia a ser adotada. O que não está claro é como os japoneses vão vender seus carros nos EUA e Europa com um sistema que não seja compatível com o sistema de recarga adotado por esses países.
Custo
Total de Propriedade:
No curto
e médio prazo, tanto o movimento dos entusiastas, quanto
os créditos governamentais tendem a impulsionar a demanda por
veículos elétricos na área dos países estudados.
No
entanto, em 2020, o mercado de massa de compradores de carros já terão
passado a um estágio mais
racional e competitivo e a considerarão o perfil do Custo
Total de Propriedade dos VEs, em contraponto com o dos veículos
de combustão interna, ao fazer suas decisões de compra.
Esses
consumidores pesarão a economia dos veículos elétricos (gerada por
custos operacionais mais baixos em relação à gasolina) contra o
aumento dos preços iniciais de compra, que ainda existirão em
2020.
Além
disso, o balanceamento do Custo Total de Propriedade é uma função
também dos custos
operacionais, tais como o preço dos combustíveis, o custo relativo
de manutenção, e os padrões de condução dos indivíduos, bem
como por incentivos governamentais para as aquisições e os regimes
de impostos locais.
Se os
incentivos de compra do governo continuarem até e para além de
2020, isto irá influenciar diretamente, sem dúvida, o
balanceamento do Custo Total de Propriedade que existirá naquele
momento. No entanto, os incentivos governamentais atuais e planejadas
foram definidas como medidas temporárias e, portanto, não devem ser
incluídos em um cálculo de equilíbrio verdadeiro do estado do
Custo Total de Propriedade futuro.
O Custo
Total de Propriedade para os VEs é mais favorável em regiões onde
os preços da gasolina são relativamente mais elevados do
que os preços tanto do o do óleo (por causa dos impostos locais),
quanto da eletricidade, e onde os potenciais proprietários dirigem
distâncias relativamente mais longas a cada ano.
Por
exemplo, os potenciais proprietários de um veículo de porte médio
na União Europeia, onde os preços da gasolina estão altos por
causa da tributação, e onde quilometragem rodada anual é
moderadamente elevada, são mais propensos a comprar a economia de um
VE do que os condutores em outros mercados, como Japão, onde as
pessoas costumam dirigir menos e a eletricidade é relativamente
cara.
O
prazo para equilíbrio entre vantagens e desvantagem sobre Custo
Total de Propriedade dos VEs no mercado dos EUA, está numa
situação intermediária entre a da Europa e a do Japão, enquanto o
custo relativamente baixo da gasolina faz com que alternativas sobre
o motor a explosão sejam mais atraente nos Estados Unidos do que em
outros lugares, porém, os consumidores americanos dirigem
mais milhas por ano (aproximadamente 14.000) do que os condutores em
outros grandes mercados, acelerando o retorno sobre um veículo
elétrico.
A maioria
dos países têm adotado programas de incentivo para estimular a
demanda por veículos elétricos. Esses programas atualmente tem
recursos limitados, pois eles variam de cerca de US$ 3.000 por carro
comprado na China para cerca de US $ 7.500 por carro comprado na
França, Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.
Certos
programas japoneses oferecem até US$ 10.000 em incentivos para VEs.
Se estes programas de incentivo continuarem existindo até 2020, a
período necessário para se atingir de equilíbrio do Custo total de
Propriedade entre um VE e um veículo com motor a combustão interna,
nas nações ocidentais desenvolvidas (foco do estudo e análise
do BCG), cairá de entre 9 a 15 anos para entre 1 a 5 anos. (Veja
o Quadro anterior).
Dada a
economia e as tecnologias esperados associadas as bateria, perfil do
equilíbrio do custo total de propriedade nos EUA dependerá dos
preços do petróleo, do gás e dos incentivos governamentais. Uma
série de pesquisas de mercado sugerem que os compradores realmente
esperam poder equilibrar com o preço de compra mais elevado dos VEs
em dois ou três anos, por meio dos custos operacionais, que são
mais baixos para estes veículos.
De acordo
com a análise bastante conservadora do The Boston Consulting
Group, a fim de que os compradores norte-americanos de VEs possam vir
a equilibrar em três anos em 2020, o mercado teria de cumprir
qualquer uma das seguintes três condições hipotéticas na íntegra
ou então alguma combinação delas, em menor grau:
Um
preço do petróleo em elevação, passando de de US$ 100 por
barril para US$ 300 por barril;
Um
aumento de 200% nos preços da gasolina causado pela subida dos
preços do petróleo, impostos mais altos, ou ambos, ou;
7.500
dólares em incentivos governamentais disponíveis por carro
comprado, de acordo com incentivos para veículos elétricos
atualmente aprovados.
Na visão
do BCG, embora seja improvável que qualquer um destes fatores, por
si só, venha permitir que os compradores equilibrem custos em três
anos, é possível que alguma combinação destes e afins possam
contribuir para prover tal período de equilíbrio. Por exemplo,
medidas como taxas de carbono e impostos de congestionamento já
estão em vigor nos mercados europeus, não seria irrealista pensar
que eles poderiam ser adotadas também nos Estados Unidos, reduzindo
assim a necessidade de incentivos sustentadas.
Até
2010, o governo federal brasileiro tinha uma comissão para tratar de
um provável o programa para o VE, ligada à Secretaria de Política
Econômica do Ministério da Fazenda. Mas o fórum não está mais
ativo. Enquanto o governo brasileiro simplesmente se resigna, na
Anfavea também não há nenhum grupo de trabalho com esse objetivo.
Vale a
pena ao consumidor brasileiro pagar mais de R$ 150 mil por um
compacto que nem é de luxo? Obviamente que não e as montadoras
multinacionais sabem disso. Alias, o consumidor médio brasileiro nem
teria como cogitar pagar tal valor. Por isso as montadoras, não
lançaram ainda esses modelos no país. “Faltam dois passos
básicos: regulamentação de tributos e incentivos”.
No
modelo elétrico incide a mais alta carga tributária dos automóveis
vendidos no Brasil. O maior dos impostos é o IPI, de 25%, cobrado em
modelos de luxo e na categoria “outros” (que abrange os VEs).
Como
esses carros são feitos fora do país, há ainda o Imposto de
Importação de 35%. Com isso, o Leaf, da Nissan chega aos surreais
R$ 190 mil. O valor razoável para atrair demanda seria algo em torno
de R$ 60 mil. Na Califórnia, graças a incentivos do governo, o Leaf
é vendido por menos de US$ 25 mil.
Fontes
do setor confirmam que não há consenso, sobre o tema, entre as
montadoras, e isso é óbvio pois, a competição a nível mundial
está mais acirrada do que nunca e isso é natural diante das tensas e elevadas apostas exigidas por essa nova oportunidade. O Brasil tem potencial de
Lítio e uma fábrica de baterias de íons de Lítio nacional
surpreenderia o mundo e nos colocaria em posição de respeito
competitivo. Salvo algumas expressões de boas intenções observadas, eu confesso que é difícil a mim acreditar que, de fato, iremos além.
E
enquanto que a única fonte de alguma atividade sobre VEs é a
Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Brasil
parece, mais uma vez, disposto a esperar o trem passar, deitado em
berço esplêndido, até que algum grande fabricante internacional,
algum dia, traga de boa vontade alguma unidade produtora de VEs para
cá. Mas sem tradição em fontes próprias de suprimento dos
componentes chaves (tais como as baterias de íons de Lítio, os inversores de frequência multinível, os componentes desses e outros), isso ainda deverá demorar bastante, se acontecer.
Não estou aqui sugerindo que ninguém deva tentar fazer o papel de ninguém no contexto do processo produziria a inovação relativa as tecnologias e a economia dos VEs no Brasil, até mesmo porque, eu creio que a coisa só funcionaria, se todos os cinco campos de força que impulsionam uma inovação, fizesse, cada qual, a sua parte.
Olhando
para a Dinâmica da Indústria:
Concurso
para participação no mercado de baterias de VEs, estimado em 25
bilhões de dólares em 2020 já está em andamento em toda a cadeia
de valor da indústria. A rivalidade está, particularmente,
interessada na área de fabricação de células, o que reflete a
importância crítica de células para o desempenho geral da bateria.
No médio e longo prazo, os produtores de células irão desempenhar
um papel crucial na definição do equilíbrio de poder - e na
maneira como as receitas serão compartilhadas.
A questão
chave é, com quem irão os produtores de células unir forças? Dois
cenários para a formação de times são possíveis para
significativas alianças estratégicas na indústria: em um deles, as
montadoras é que forjarão novas alianças com fabricantes de
células, e um outro em que se mantem a tradição através da compra
de baterias de fornecedores integradores, que, por sua vez, podem
forjar suas próprias alianças com os fabricantes de células. (Ver
Quadro a seguir).
Forjando
novas alianças:
Algumas montadoras já estabeleceram fortes ligações com os
fabricantes de células através de alianças ou de participação
acionária. Exemplos são a da Toyota com a Panasonic no Japão e da Daimler com a Li-Tec na Alemanha. Tais relações e o acesso exclusivo
OEM para o know-how, tecnologia e capacidade de produção da
fabricante de células, permite que as montadoras tornem seus
veículos diferenciados, em termos de uma tecnologia de bateria
escolhida.
No entanto, as relações desse tipo podem limitar a capacidade de
uma montadora para reagir rapidamente aos avanços tecnológicos
alcançados pelos outros fabricantes de células. Além disso, a
exclusividade pode limitar os efeitos de escala e atrasar reduções
de custo que sejam resultantes da produção.
Rompendo com a Tradição:
Alguns fornecedores de integração, também, estão se unindo
diretamente com os fabricantes de células. Exemplos incluem acordo
como o da Johnson Controls com a Saft Batteries nos Estados Unidos e
na Europa (parceria já encerrada em Setembro/2011), e o caso
da SB LiMotive, que nasceu de uma joint venture entre a Samsung
(Coreia Sul) e Bosch (Alemanha).
Relações deste tipo permitem fornecedores de integração aplicar
integração automotiva expertise para o negócio de baterias e aos
fabricantes de células acesso a uma série de montadoras através de
relações estabelecidas.
Para montadoras, este modelo produz menos controle e menos
conhecimento detalhado da tecnologia da bateria, mas que lhes permite
beneficiar-se dos efeitos de escala alavancando uma base de
fornecimento OEM transversal.
Também reduz os seus custos iniciais e os custo potenciais de te que
mudar para uma tecnologia alternativa, em caso de uma emergência.
Este cenário será de grande benefício para as montadoras, se os
padrões de nível de pacote emergirem de forma a permitir
flexibilidade na tecnologia das baterias.
Olhando para 2020:
Uma questão chave que vai determinar a evolução da indústria, de
acordo com um ou ambos os cenários descritos acima é como as
montadoras irão trocar o controle sobre a diferenciação de
tecnologia contra a escala e flexibilidade no curto e médio prazo.
No curto prazo, espera-se um predomínio de alianças entre as
montadoras e os fabricantes de células, enquanto as montadoras
continuam a aprender sobre a tecnologia subjacente e tentam garantir
uma vantagem competitiva, no início, rapidamente, trazendo soluções
exclusivas para o mercado.
Como a tecnologia amadurece e as baterias gradualmente irão se
tornar commodities, no entanto, as margens irão cair e a escala será
cada vez mais importante, mudando a ênfase das relações mais
tradicionais entre os fabricantes de células, integradores e
montadoras.
Implicações e Questões para Participantes da Indústria:
Além das montadoras, fabricantes de célula de bateria e de
fornecedores de integração, o negócio de baterias de carro
elétrico inclui jogadores que são novos para a indústria
automotiva. Em um extremo da cadeia de valor estão as empresas
químicas e produtoras de componentes das baterias: na outra ponta
são os operadores de mobilidade, como Zipcar (que opera um negócio
de “partilha de automóveis”, uma alternativa para o aluguel ou
posse de carro), e as companhias de energia.
Todos estão enfrentando duros desafios, trabalhando para definir e
fixar posições sólidas na cadeia de valor, e todos serão afetados
pelo grau em que os governos tomem medidas para estimular o
investimento e a demanda. As montadoras enfrentam uma decisão
urgente, à luz da atual crise financeira e dos recursos severamente
limitados: como alocar seus investimentos em novas tecnologias.
Para responder a esta pergunta. As montadoras devem desenvolver
rapidamente know-how de baterias. Vemos isso acontecendo
principalmente através de parcerias com fabricantes de células,
integradores e empresas de energia.
A medida que as montadoras aprendem, eles estão também se
protegendo para evitar ficar travado com fornecedores
tecnologicamente ou financeiramente mais desfavorecidos. As
montadoras devem considerar as seguintes perguntas:
Qual é a equilíbrio adequado entre a aprendizagem e a gestão de
riscos? Este equilíbrio se deslocará a medida que as tecnologias
das baterias amadurecem e, em caso afirmativo, quais os principais
indicadores que podem existir? Como é que um VE pode ser
diferenciado de outros, a medida que a tecnologia amadurece? Quais
são as metas de investimento adequados e os horizontes e estão os
de nossa empresa alinhados com o das outras empresas do setor?
Quanto, a parceria com outras montadoras, irá prover de partilha de
risco adequada? O que precisamos dos outros, ao longo da cadeia de
valor para o nosso caso de negócio ter sucesso?
Os fabricantes de células enfrentam uma pressão grande e uma
tremenda oportunidade. A diversidade de produtos é susceptível de
dar lugar a uma reestruturação tecnológica e de custos no curto e
no médio prazo, a medida que jogadores com tecnologias superiores
ganham contratos e aumentam volumes de produção para diminuir os
preços. Espera-se que esses vencedores, ou superem ou adquiram
jogadores menores, levando a consolidação da indústria.
Fabricantes de células devem considerar as seguintes questões: O
que diferencia a nossa tecnologia para a montadora e para o cliente?
Como é que vamos permanecer competitivos em custos a medida que a
indústria amadurece? Existem tecnologias competitivas que são
complementares à nossa e, em caso afirmativo, como podemos
integrá-las? Que suposições sobre o tamanho do mercado deve
impulsionar os investimentos?
Os fornecedores de integração estão trabalhando para reter seu
papel como um integradores para as montadoras a medida em que as
prioridades do setor e os centros de custo convergem em direção às
baterias. Eles devem considerar as seguintes perguntas: Qual a melhor
maneira se tornar especialistas em tecnologia de bateria? Qual o
valor que podemos agregar em favor das montadoras? Como podemos
conduzir escala a medida que a indústria cresce? Nós temos
competências essenciais que a cadeia de fornecimento dos VEs pode
aproveitar?
As montadoras devem rapidamente desenvolver Know-how das bateria,
através de parcerias com outras partes interessadas da indústria.
As empresas químicas e produtores de componentes tendem a ver o
negócio do VE como representando apenas uma pequena porcentagem de
suas receitas globais. Eles acabarão por fornecer materiais ativos,
separadores, e outras peças-chave para a fabricação de células, e
provavelmente vão preferir usar os fabricantes de células como
intermediários, a fim de proteger as suas margens de controle por
parte das montadoras e fornecedores de integração. Estes jogadores
devem considerar as seguintes questões: Quanto investimento em novos
componentes específicos para VEs é adequado? O que é melhor
caminho para maximizar os lucros: uma parceria com um único
fabricante célula ou vender produtos no mercado livre? Qual deve ser
nossa a nossa estratégia de comercialização de novos materiais e
componentes para veículos elétricos?
Já, por sua vez, os Operadores de Mobilidade e as companhias de
energia estão definindo novos modelos de negócios com base no uso
do carro, ao invés de posse do mesmo. Eles podem desempenhar um
papel favorável na questão da penetração de mercado dos
VEs, reduzindo os custos iniciais dos clientes ou oferecendo soluções
para as limitações dos VEs, tais como a sua autonomia limitada e o
longo tempo de recarga. Estes jogadores devem considerar as seguintes
questões:
O caso da empresa provedora de utilitário reforçam ou degradam a
medida que a tecnologia da bateria melhora e os custos declinam? Quão
robusta são as diversas opções em potencial de reutilização da
bateria? Existem determinados locais ou segmentos de veículos em que
um modelo de reutilização serão especialmente atraente? O modelo
de negócio mais atraente para a organização que é operar sozinha
ou em parceria?
Os governos começaram a assumir a responsabilidade por garantir que
as empresas dominem as tecnologia do carro elétrico e de bateria e
produzam grandes volumes, suficientes para reduzir os custos. Estes
dois passos são essenciais para a viabilidade a longo prazo da
indústria, que, por sua vez, é um dos caminhos chave para a redução
da dependência em óleo.
Dadas as fortes forças incentivadoras de interesse público e
privado, esperamos que haverá apoio governamental suficiente para
permitir a indústria a alcançar tanto a maturidade tecnológica
quanto a viabilidade de custos. Alcançando esses duas metas
industriais, isso irá levar os VEs e os carros de longo alcance
(híbridos série) a atingir a quota de 3% a 5% de participação no
mercado de automóveis de passageiros nos países desenvolvidos.
O crescimento contínuo do mercado de VEs vai depender de novas
tecnologias de baterias e da vontade dos governos, bem como dos
padrões de mobilidade e de fatores macroeconômicos, como o preço
da gasolina. Os reguladores podem decidir permitir a economia pura (e
as necessidades ambientais) a impulsionar o mercado, limitando assim
a participação dos VEs, ou eles podem continuar a apoiar o
desenvolvimento do mercado, a implementação de subsídios fiscais
sustentados e de normas mais estritas para transferir o custo da
tecnologia para o consumidor. As decisões desta alçada terá uma
influência significativa no mercado de desenvolvimento para além de
2020, nomeadamente sobre o montante do apoio financeiro necessário.
Os Governos devem considerar as seguintes perguntas: Quais são as
nossas metas de investimento e horizontes? Devemos apostar em
tecnologias específicas ou em partes da cadeia de valor? Como e
quando podemos melhor implantar incentivos para impulsionar a demanda
de consumo? Como devemos balancear a economia de consumo de créditos
para VEs com impostos sobre o veículos de motor a combustão?
O negócios envolvendo os VEs as baterias de íons de Lítio manterão
uma promessa de formação de grandes lucros potenciais para ambos,
tanto os operadores históricos, quanto os novos jogadores, no
entanto, investir nessas tecnologias envolve riscos substanciais. Não
está claro as montadoras e os fabricantes de baterias tradicionais
ou se novos operadores irão emergir como vencedores, a medida que a
indústria amadurece.
Tal como está hoje, o palco está montado para um abalo entre os
vários tipos de baterias, tecnologias de tração, modelos de
negócios, e até mesmo regiões. Montadoras, fornecedores, empresas
de energia e os governos terão de trabalhar juntos para criar as
condições adequadas para um grande mercado de VEs viável surgir.
As apostas estão altas. Façam as suas!
Outras postagens correlacionadas:
