Híbrido Toyota Prius será fabricado em São Bernardo do Campo - SP?

Tão interessante quanto anunciar que o VE híbrido  deverá passar a ser fabricado em São Bernardo do Campo - SP, é a origem desta notícia. Estranhamente, ela não se origina da empresa montadora veículos automotores Toyota mas, sim, do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

E a notícia nem é de agora, como todos estão anunciando mas, ela já vem desde 13/06/2014, quando o próprio sindicato em questão anunciou que Metalúrgicos aguardam abertura de 300 vagas na Toyota para produção do VE híbrido Toyota Prius.

Na ocasião do comunicado, foi colocado que  a montadora aguardava um pacote federal de incentivos ao setor, para fabricar o modelo híbrido Prius na fábrica de São Bernardo, ou seja, para iniciar as 300 contratações e a linha de produção.

Ainda naquele comunicado, o sindicato explicava, por meio do seu presidente, Rafael Marques, que a montadora havia firmado um acordo com o sindicato, prevendo reajustes salariais, PLR (Participação nos Lucros ou Resultados) e benefícios até 2016, e detalhava: “O acordo com a montadora prevê este carro em São Bernardo, atrelado a investimentos e contratações."

Marques afirmou ainda que "A Toyota é uma das empresas que mais investem em treinamento dos funcionários. Portanto, boa parte deles já está apta a atuar na produção deste carro. Para implantar a nova linha, a fábrica precisará de espaço e, por isso, estuda mudanças internas”. Segundo o sindicato, a estimativa é de que sejam fabricadas, inicialmente, 3 mil unidades por ano a partir de 2016.

Metalúrgicos votam em assembleia condição para produzir o carro elétrico

O estranho é que, importantes órgãos de imprensa, como o jornal O Estado de São Paulo, esperou por quase quatro meses para fazer eco àquele comunicado do sindicato. Ainda assim, em sua recente postagem, OESP declarou que "A Toyota não confirma, mas o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC sim.", de modo que, ainda mais estranho, é o fato da montadora relutar em confirmar uma notícia que, se verdadeira, lhe servirá como propaganda de grande impulso junto ao mercado.

Ainda que seja notório que, desde quando os fabricantes de veículos associados à Anfavea apresentaram ao governo, em Julho/2013, uma proposta de consenso sobre incentivos a carros com propulsão híbrida e elétrica, as montadoras fujam de compromissos em proposta para VEs híbridos e puramente elétricos, é muito estranho que a Toyota, em função disso, deixe de capitalizar, confirmando uma notícia que tende a inferir a seu favor diante da opinião pública.

No mesmo concurso de estranheza, encontramos o montante que está sendo destinado ao projeto, apregoado no mesmo anúncio do OESP: R$ 60 mil (menos da metade do preço de venda de uma única unidade do VE híbrido Toyota Prius importado). Mesmo que, inicialmente, seja apenas uma produção de carros na modalidade montagem de kits importados do Japão, essa quantia me parece ser algo bem surreal para o projeto, e deve ter sido um erro de edição no artigo de OESP.

Já, segundo o site especializado Automotive Business, em postagem recente, citando como fonte o mesmo presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Rafael Marques, a montadora investirá R$ 60 milhões (e não R$ 60 mil) em uma linha de montagem para montar parcialmente o carro no País. Mas a expectativa, agora, já é a de que a fabricação gere 500 novos empregos (e não mais apenas 300).

Todavia, o OESP alerta que, de parte da Toyota, a única informação que há é de que o Prius importado do Japão vai ter o preço reduzido nos próximos dias, em razão da medida de incentivo anunciada pelo governo federal no mês passado (Setembro/2014). O Imposto de Importação do Toyota modelo Prius caiu de 35% para 4% e, isso deve, sim, aumentar as vendas do Toyota Prius, desde que possibilite a via de diminuição do preço ao consumidor, que hoje é vendido a R$ 120,8 mil.

Vale lembrar que, desde janeiro de 2013, quando o Prius começou a ser importado, foram vendidas apenas 386 unidades (o que é desalentador) mas, o novo valor do preço de venda ao consumidor ainda está em estudo, segundo Ricardo Bastos, gerente-geral de assuntos governamentais da Toyota. Outro modelo híbrido da Toyota, também beneficiado pela redução da alíquota de imposto, e que deverá ter, em consonancia, o preço reduzido é o Lexus CT 200h, hoje vendido a partir de R$ 134 mil. Os dois veículos híbridos são movidos por uma combinação de gasolina e de eletricidade (como é característico dos VEs híbridos).

Vale lembrar, ainda, quer esta medida vem por, praticamente, em pé de igualdade, os incentivos aos híbridos da Toyota, em relação a outro híbrido, também já vendido no Brasil, o Fusion da Ford, que por ser importado do México, não recolhe imposto de importação, em razão do acordo de comércio no âmbito automotivo entre os dois países.

Uma vez que redução de impostos de importação não incentiva a produção nacional, resta esperar, que os termos do acordo conseguido pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC realmente resulte em fatos, pois, caso isso aconteça, ao longo do tempo, quando a escala de produção aumentar, diversos componentes poderão ser nacionalizados.

No site da Automotive Business, de acordo com o dirigente do sindicato, a direção da fábrica vem definindo o assunto com o conselho administrativo da montadora e o anúncio deve ser feito em novembro, mas pode-se arriscar que ocorrerá no fim de outubro, durante as entrevistas coletivas na abertura do Salão do Automóvel.

Quanto aos detalhes da redução de imposto de importação, em uma reunião realizada em 18/09/2014, pelo conselho de ministros da Câmara de Comércio Exterior, a Camex, presidida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a partir da inclusão de novos produtos na Lista Brasileira de Exceções à Tarifa Externa Comum, Letec, o governo decidiu reduzir de 35% para até para zero, 2%, 4%, 5% e 7%, dependendo do ex-tarifário a ser enquadrado, o imposto de importação de veículos híbridos até 31 de dezembro de 2015.

A medida beneficia  com a redução da alíquota os automóveis sem tecnologia de recarga externa, de cilindrada entre 1.0 e 1.5, enquanto veículos híbridos com cilindrada superior a 1.5 e inferior a 3.0, também foram incluídos nas mesmas condições. A medida reflete a aceitação de um pleito da Anfavea, associação das montadoras instaladas no País, que em julho de 2013 entregou ao governo um pedido de isenções imediatas de impostos para alavancar no Brasil as tecnologias alternativas de propulsão, com foco na redução de emissões

Já, quanto ao pacote do governo federal era esperado, a princípio (desde junho/2014), pelo sindicato, era anunciado que ele previa incentivos fiscais para montadoras com fábricas instaladas no país, que investissem em pesquisa e desenvolvimento para a produção de veículos que consumam menos combustível e que emitam menos poluentes. As metas estariam embutidas no Programa Inovar-Auto, que visa a aumentar a competitividade do setor automotivo e melhorar em, no mínimo, 12% a eficiência energética dos veículos.

Os detalhes ainda não foram divulgados pelo governo federal, mas Marques afirmou haver entregue, nas época, um relatório com sugestões de ações para serem acrescentadas ao pacote à presidenta Dilma Rousseff, enquanto afirmou: “A região (ABC) é a mais preparada para atender ao novo desafio. Temos profissionais preparados, e diversas instituições de ensino. Somos o berço do setor automotivo no país e por isso temos uma bagagem de conhecimento e estrutura”.

O híbrido Toyota Prius  é um VE equipado com dois motores, um a gasolina de 1.8 litro e outro elétrico, com potência total combinada de 138 C.V.. Rodando a uma velocidade de até 50 km/h, apenas o motor elétrico funciona. Quando essa velocidade é ultrapassada, os motores trabalham em conjunto, o que garante um consumo médio de 25,5 km/l, de acordo com a montadora.

Já, quanto aos modelos puramente elétricos, como o Nissan LEAF, o BMWi3 e o Mitsubishi i-MiEV, entre outros, eles não estão incluídos no plano de benefícios de redução de alíquota de imposto de importação, o que continua, então, a ser esperado para um futuro próximo.

A restrição aos VEs Plug-in, que é claramente expressa medida do governo (contemplando, apenas, automóveis sem tecnologia de recarga externa), além de postergar decisões sobre implementação de rede de abastecimento para VEs no país, permite, ainda, às montadoras, despejar no Brasil excedentes de produção de carros com uma tecnologia anterior, menos eficiente e ultrapassada.

As discussões sobre a eficiência e o custo dos VEs já vinha ocorrendo, tanto no setor automotivo, quanto no energético, envolvendo, naturalmente, também o governo. Mas com esta recente redução do imposto de importação para híbridos não plug-in (sem capacidade de recarga externa), o assunto deve ganhar mais força, já que o segmento dos VEs puramente elétricos ficou fora do benefício.

Em Julho/2012, este blog fez referência ao Início dos Testes do Nissan LEAF no Brasil, que começaram efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em operação de duas unidades do LEAF na frota de táxis de São Paulo. Os veículos faziam parte de um acordo fechado entre a Prefeitura de São Paulo, a AES Eletropaulo e a aliança Renaut-Nissan no Brasil, que previu a entrega de um total de 10 unidades do VE, o que se cumpriu com Segunda Fase do Projeto Táxi Elétrico em São Paulo, ainda no final de 2012.

Hoje, transcorridos dois anos, a maioria desses táxis Nissan LEAF já rodou na faixa dos 70.000 km e são considerados ótimos, modernos e sem luxos desnecessários para um táxi. Apesar de a autonomia declarada ser maior, na prática, eles estão rodando 130 km com uma carga completa, o que, para um particular, é mais do que suficiente para ir e voltar do trabalho. A manutenção, também, tem sido mínima, porque o veículo não tendo um motor a combustão, não exige óleo, correias, velas, etc. Apenas pneus e baterias comuns foram trocados na maioria dos veículos.

Os passageiros, sejam paulistanos ou aqueles apenas de passagem por São paulo, têm reparado e aprovado a modernidade, principalmente pelo silêncio. Parado ou rodando, o carro elétrico não faz barulho. E com referência à economia do VE puro, como foi demonstrado aqui, neste blog, na série de postagens titulada Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos, chega a ser 2,68 vezes mais econômico do que a de um VCI (Veículo a Combustao Interna), enquanto que, na prática, os taxistas estão alegando ser de até quatro vezes mais barato que a gasolina.

A maior queixa dos profissionais que operam estes taxis tem sido a ainda reduzida infrestrutura para o carregamento, pois, devido a dinâmica da operação, o carregamento dos táxis tem precisado ser, prioritariamente, rápida: são apenas cinco pontos de carregamento rápido espalhados nos quatro cantos da cidade e um no centro. Mesmo assim, as frotas de táxis aprovaram o veículo. Há mais de um ano, outras 116 unidades do Toyota Prius, também rodam como táxis nas empresas paulistanas.

Última Atualização:

Em meio aos "disse que me disse", vem um BALDE DE ÁGUA FRIA: ESPERAR 3 ANOS!?! ... Toyota Prius será produzido no Brasil em 2018, afirma jornal japonês. Mas quando vier, tudo indica que irá trazer alguma exclusividade, como a adoção de um "Motor Flex em conjunto com o Bloco Elétrico", uma combinação ainda inédita no mercado mundial.

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Sobre o Carregamento do Toyota Prius

O Toyota Prius é um carro híbrido que até o ano modelo 2011 NÃO era dotado de portal de recarga, ou seja, eles eram apenas HEV (Hybrid Electric Vehicles), mas não eram PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Deste modo, não havia conector algum que permitisse o engate rápido e seguro de um cabo condutor elétrico para carregamento da sua bateria do sistema de tração.

Todavia, a partir do ano modelo 2012 a Toyota, acompanhando a tendência mundial, se rendeu colocou o porte de recarga no Toyota Prius, com um conector padrão SAE J1772.

O Toyota Prius, na verdade, engloba uma família de modelos (Prius C, Prius V, ...) que está no mercado do seu país de origem (Japão), desde 1997. Independente se ele é novo (Plug-in) ou antigo (sem o conector de carregamento), ele vem equipado com os dois tipos de baterias:

• A primeira é aquela semelhante a encontrada em quase todos os automóveis, é uma bateria de chumbo ácido (Pb-A) de 12V;

• A segunda é a bateria do sistema de tração, que foi projetada especialmente para veículos híbridos (priorizando potência ao invés de energia) e é composta de módulos prismáticos contendo células de bateria íons de Lítio (modelo 2012 em diante) em caixa de metal, fabricada pela Panasonic.

Para carregar a "segunda bateria" no moderno Prius, basta coloca-lo conectado a uma tomada de energia elétrica, igual a qualquer VE puro, como o Nissan Leaf, por exemplo. Todavia, carregar os modelos do Prius antigos exige um pouco mais de "técnica e destreza" pois, não há como injetar eletricidade diretamente nela sem que seja acionado o motor (a combustão) do carro e fazendo atuar a frenagem regenerativa, na qual a máquina elétrica (motor) passa a atuar como freio (motor age como gerador) e realimenta energia do sistema mecânico de volta para a bateria (bateria age como carga consumidora para o gerador).

Existem vários sites de Internet, com procedimentos instruindo sobre como carregar a bateria antiga do Prius mas, eu não irei transcrever nenhum deles aqui por questões de responsabilização sobre segurança. Lamento muito mas, no meu conceito a tecnologia Não-Plug-in já se tornou obsoleta e inadequada e eu não irei recomendar a alguém que não seja estritamente profissional, a manipular os terminais de uma bateria cuja tensão pode passar de 250VCC. Mas estou certo que você me compreende e, se você precisa mesmo disso, você achará no Google quem te "ajude".

Se você é amante de um Toyota, beleza! Como eu sou também e, sou teu "amigo", eu te recomendo: adquira um Prius Plug-in Hybrid (ZVW35) que é baseado na terceira geração convencional (ZVW30) com bateria de íons de Lítio de 4,4 kW.h que permite uma autonomia puramente elétrica de 23 km (14,3 milhas) e que vem com o indispensável portal de carregamento, ou então ... prefira mesmo uma bicicleta.

Pensa bem, além de nós brasileiros sermos colocados no fim da fila pelas grandes montadoras e pelo nosso próprio governo, ainda assim, iremos aceitar comprar carros obsoletos? Só se for você pois, eu estou fora!! Nem o Nissan Leaf está escapando da rápida obsolescência (na questão da potência do seu carregador embarcado que já deveria ter mudado de 3,3 kW para 6,6 kW mas acabou ainda não mudando)!!

É ai é que está o mistério: os últimos serão os primeiros!! Alias, carro que além de ser Híbrido (não é um VE puro), ainda por cima não é Plug-in, me desculpe, o lugar nem é aqui neste blog!

Se o que a Toyota quer mesmo é voltar a ser protagonista na tecnologia de carros verdes no mundo, mostrando a todos que será a primeira a deslanchar no mercado brasileiro, mesmo tendo poucas vendas no começo, que traga para o Brasil, no mínimo, um Prius Plug-in (e não me venha com produtos desatualizados por aqui porque disso, nós já estamos cheios).

O modelo do Prius apresentado pela Toyota no 8º Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos que está acontecendo por esses dias em São Paulo, NÃO É o modelo Plug-In atualizado (repare na foto ao lado, não existe a portinhola do portal de carregamento, igual ao Prius como ele era lá fora até o ano modelo 2011) e nem a bateria utilizada é a mais moderna de íons de Lítio. Assim, teria que ser vendido aqui com um belo super-mega desconto de preço, pois se trata de produto de ponta de estoque, obsoleto em termos globais.

Isso, combinado com o fato de que nem para reduzir os impostos sobre VEs o governo federal tem se prestado, então, fica assim, desde já, um tanto quanto decepcionante, infelizmente ... Importado do Japão, seu preço de venda aqui deverá ficar entre R$ 130 mil e R$ 150 mil. Considerando ICMS, imposto de importação, PIS e Cofins, o preço do modelo é resultado de uma sobretaxação (valeu Dilma!) de 120%.

Portanto, fique de olho se o veiculo Prius 1.8 com motor a gasolina VVT-i 16v DOHC e com transmissão CVT,  oferecido pela Toyota do Brasil É UM CARRO HÍBRIDO PLUG-IN OU NÃO. SE NÃO FOR PLUG-IN, VOCÊ PODERÁ ESTAR COMPRANDO UM PRODUTO DE TECNOLOGIA ULTRAPASSADA (em pelo menos 2 anos) E MAQUIADO, pela bagatela de R$ 120.830,00. Se você quiser saber mais sobre:

Tipos de Veículos Híbridos e Terminologia:

Sinta-se como em sua casa! Fui!

Tipos de Veículos Híbridos e Terminologia:

Eu sou de fato um apaixonado, não apenas pela tecnologia, mas pelo efetivo emprego dos VEs puros como solução de mobilidade. Tão apaixonado que me sinto suspeito, inadequado para definir, por exemplo, o termo do jargão automotivo "Veículo de Longo Alcance". Por outro lado, atualizando esse artigo para 2023, percebo que o emprego do termo "Veículo de Longo Alcance" diminuiu bastante ao longo de mais de 10 anos, e o que restou agora de mais importante é apenas o termo Veículo Híbrido.

Por definição, VEÍCULO HÍBRIDO é “um veículo que usa mais de uma fonte de energia, cada uma operando de forma independente”. 

Até aqui (2023),o termo VEÍCULO HÍBRIDO vem sendo enpregado muito para denotar um UM VEÍCULO COM MOTOR ELÉTRICO com EXTENSÃO DA AUTONOMIA POR GERADOR A COMBUSTÃO INTERNA, ou mesmo para denotar VEÍCULO COM MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA E ELÉTRICO CONCORRENTES, também com EXTENSÃO DA AUTONOMIA POR GERADOR A COMBUSTÃO INTERNA, não obstante o fato de que existem ainda outras varições de tipos de veículos híbridos neste conjunto.  

Todavia, doravante, quiçá, muito provavelmente precisaremos empregar o mesmo termo Veículo Híbrido, também para denotar UM VEÍCULO COM MOTOR ELÉTRICO (E BATERIA) dotado de EXTENSÃO FOTOVOLTAICA SOLAR DA AUTONOMIA, por exemplo (além de abrir um parêntese especial para o Veículo de Célula de Combustível (FCV), tal como explicamos no final deste atigo). Tudo isso simplesmente porque a transição energica na mobilidade realmente está acontecendo!

Então, eu vou buscar apoio fora de mim mesmo, para tentar definir tal termo, para poder escapar de incorrer em algum tipo de julgamento preceituoso, feito por mim pois, se fosse fazê-lo, começaria maldizendo, dizendo que o termo “carros de longo alcance” é um termo lúdico, criado pela indústria automobilística tradicional (mesmo que não de toda essa indústria), para manipular o mercado consumidor, com um duplo objetivo:

• O de manter o perfil de consumo de energia dos automóveis, atuais e futuros, inalterado, priorizando o consumo de combustíveis e a manutenção do “status quo” do motor a combustão / explosão interna;
• O de menosprezar a Tecnologia Elétrica Pura para carros, diante do mercado consumidor, atribuindo a ela uma mera função secundária, que seria a de apenas estender o alcance, e nada mais, enquanto que, por adotar uma cadeia de transformações em série, com múltiplas etapas de conversores de energia (Química – Mecânica / Mecânica – Elétrica / Elétrica – Mecânica), incide em um rendimento inadequado, caracterizado por inevitáveis perdas entre cada etapa de reconversão.

O que ocorre é que, paralelamente ao que os VEs vinham se preparando para voltar ao mercado, a indústria automobilística tradicional, vinha também preparando, uma “enxurrada de inovações", de terminologias novas (e também complicações), relacionadas a tecnologia do motor a explosão, a fim de tentar, desesperadamente, desviar o foco de atenção que viria sob a tecnologia do VE puro e prolongar, ao máximo, o tempo de vida de emprego do motor a combustão interna.

Para que eu possa lançar aqui, definições, algo melhores do que a que eu fiz acima, eu precisei pesquisar a fim de encontrar uma fonte que viesse a elucidar, não só a mim mas a muitas outras pessoas que eu percebo ter a mesma carência, quanto a uma classificação mais esclarecedora com respeito a “carros híbridos” e “carros de longo alcance”. Eu penso que encontrei isso, em uma parte de um artigo de autoria da escritora inglesa Faye Sunderland, publicado em 17 Janeiro de 2012 no site:

http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2012/01/17/do-you-know-your-hybrids-from-your-range-extenders-the-green-piece/

Cuja parte em questão se encontra sob o subtítulo: “Hybrid types and terminology.”, o qual eu traduzi e, com "algumas pequenas adaptações", transcreverei nos entremeios do que vem a seguir, nesta dissertação.

Só que, antes, pra começar, é bom deixar claro que a SAE - Society of Automotive Engineers, entidade respeitada a nível internacional pela sua competência, que associa globalmente mais de 128.000 engenheiros, especialistas e técnicos relacionados, principalmente, ao mercado de veículos automotivo, desenvolvendo padrões de consenso, em seu relatório SAE J1715 (2008), que contém definições para terminologias de veículos elétricos, para servir de recurso para aqueles que escrevem outros documentos sobre veículos elétricos, especificações, normas ou práticas recomendadas, não o fez contemplando, especificamente, os veículos híbridos, mas sim os VEs, de modo que o termo “carros de longo alcance” não aparece ali e eu não conheço ainda, documento SAE mais recente, sobre o assunto, que contemple tal termo.

Veículo Elétrico (VE): Seguindo a nomenclatura conforme definido na norma SAE J1715 um veículo elétrico é um veículo no qual sua propulsão é feita totalmente por motores elétricos, independentemente do meio de obter energia elétrica. Portanto, segundo a interpretação corrente, aquilo que anteriormente era conhecido como uma Veículo Elétrico Híbrido em Série, passou a ter a POSSIBILIDADE, de também ser referido como um Veículo Elétrico.

Deste modo, um veículo elétrico pode ter um ou mais sistemas de armazenamento de energia (mesmo que seja gasolina), todavia, para se aceitar isso, há uma condição sine qua non: Se um veículo elétrico tem um motor a combustão de potência de propulsão, o motor de combustão não poderá estar acionando as rodas diretamente através de uma transmissão mecânica, caso contrário NÃO PODE SER CONSIDERADO VEÍCULO ELÉTRICO. Então vejamos:

Micro-Híbrido: é simplesmente um carro de motor a explosão, que usa uma função partida / parada, que desliga o motor quando o carro está parado e automaticamente reinicia quando a embreagem é pressionada e uma marcha é selecionada. Eles não são híbridos realmente (muito embora relatórios do Boston Consulting Group os tenha classificado como “Híbridos Moderados”) e, como tal, geralmente apenas incluem, além da tecnologia de partida / parada, o sistema HDi (high-pressure direct injection), que é tecnologia de injeção direta do combustível, através de Common Rail, que propicia uma boa diminuição no índice de emissão de partículas, tornando-os e-HDi em combinação com um sistema partida / parada de segunda geração e uma caixa manual pilotada.

Híbridos em Série: é também conhecido como “carro de longo alcance”. Neste tipo, nunca o motor a combustão aciona diretamente as rodas. Em vez disso, ele gira um gerador, que por sua vez, então, carregará de energia a bateria ou suprirá de potência para o motor elétrico, que, em seguida, acciona as rodas. Apenas a baixas velocidades e para uma gama limitada, é que as baterias podem alimentar o motor elétrico diretamente e fazer este conduzir as rodas e os Híbridos em Série tem a particularidade de, permanecer preferencialmente neste modo diretamente elétrico, quando sua condução e feita na cidade. Carros de longo alcance, como o Chevrolet Volt e o Ampera Vauxhall, também podem ter suas baterias recarregadas, a partir da rede elétrica, e, neste sentido, eles são semelhantes aos demais híbridos plug-in e aos próprios VEs puros.

Híbridos em Paralelo: Neste tipo, tanto o motor a combustão quanto o motor elétrico pode fornecer energia para a transmissão, de modo concorrente. Como ambas as fontes de energia podem girar as rodas, o sistema de controle pode buscar maximizar o desempenho e economia, alternando-os, conforme a conveniência. Comparado com o carro híbrido em série (ou de longo alcance), o híbrido paralelo é especialmente eficiente na condução em estrada quando um motor de combustão pode maximizar a velocidade final, enquanto a bateria não é dimensionada para ser capaz de fornecer energia suficiente por conta própria, para maiores velocidade.

Híbrido Divisor de Potência ou Híbrido Misto ou Híbrido Série-Paralelo: é outro tipo de híbrido paralelo, mas que também incluem um dispositivo de divisão de potência que permite que o carro para capitalizar sobre a capacidade de um motor elétrico em fornecer torque a partir de uma paralisação total. Ao utilizar o motor elétrico a partir de baixas velocidades, isto permite que o fabricante do carro use um motor a combustão menor e menos potente, sem ter sensação de baixa potência e de falta de aceleração final. Carros como o famoso Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid são híbridos série- paralelo, apesar de que, no caso deles, os fabicantes insistem em querer criar uma nova categoria que eles pretendem chamar de Full Hybrid, ou Strong Hybrid.

Híbridos-Diesel: estes podem potencialmente funcionar como qualquer dos regimes de híbridos de tração a gasolina que vimos anteriormente. Híbridos a diesel têm sido referidos como uma boa maneira de realmente maximizar a economia de combustível do carro híbrido. Estes modelos chegaram ao mercado, por exemplo, com o Volvo V60 Plug-in Hybrid e com o Peugeot 3008 Hybrid4, no mercado inglês. O carro da Peugeot usa uma configuração série-paralelo, enquanto a Volvo também é um híbrido Plug-in.

Veículos Elétricos Híbridos Plug-in (PHEVs): Nem todo hibrido pode ser conectado a a rede elétrica para poder recarregar baterias. O motor a explosão precisava queimar combustível para carregá-la. Todavia, o advento dos VEs vem forçando os híbrido a terem também com ector para recarga da bateria. Qualquer híbrido cuja bateria pode ser recarregada diretamente a partir da rede elétrica, para permitir que uma maior utilização da capacidade de condução elétrica é denominado “Plug-in”. Em 2012, pode-se observar o lançamento de dois carros desses, o Toyota Prius Plug-in e o Volvo V60 Híbrido Plug-in. O alegado é que eles levam os consumidores a um passo de veículos totalmente elétricos, mas sem comprometer o alcance ou o desempenho que, todavia, continuam providos por um bom tanque de combustível.

Conforme foi definido pela SAE J1715, um Veículo Híbrido Plug-in é:"Um veículo híbrido com a capacidade de armazenar e utilizar energia elétrica não-embarcada, em um sistema de armazenamento de energia recarregável." Esses sistemas passam a estar em vigor com uma melhoria incremental sobre o híbrido, com a adição de uma bateria de grandes dimensões, com uma maior capacidade de armazenagem de energia, inclusão de um carregador embarcado, e os controlos modificados, para gestão da bateria e utilização de energia.

Segundo a ATC – Automotive Technology Center (o centro de referência em tecnologia automotiva de classe mundial da Holanda), uma definição sobre Veículo Elétrico de Alcance Estendido (Extended Range Electric Vehicle – EREV), é atribuído a Tate, Harpster e Savagian da General Motors Corporation. Ela diz o seguinte: "Um veículo que funciona como um veículo elétrico de puro desempenho à bateria, quando a energia está disponível a partir de um sistema de armazenamento de energia recarregável embarcado (RESS) e tendo um fornecimento de energia auxiliar que é apenas envolvida quando a energia RESS não está disponível. "

A General Motors usa esta definição para descrever o seu Chevrolet Volt, o Holden Volt, o Opel Ampera e o Vauxhall Ampera, mas outras empresas do setor se referem a estes veículos como um tipo de híbrido apenas e isto poderia estar correto, se estes veículos, em um determinado modo de operação, usarem os seus motores a combustão, para acionar diretamente as rodas através de uma transmissão mecânica. O fato é que qualquer carro que tem um modo de tração com motor a explosão, não pode querer enganar o público, ensejando querer passar-se por um Veículo Elétrico.

Pela definição da SAE J1715, em se tratando de carros híbridos, apenas os híbridos em série, os que são, de fato, estritamente em série, podem ser chamados de Veículos Elétricos.

O quadro a seguir dá conta de quão complexa vem se tornando toda a cadeia de tecnologias, de aproveitamento de recursos e de consumo de energia, formando uma rede de fluxos interconectada, como perfil atual da mobilidade, o qual resulta do jogo entre os mercados consumidores, indústria automobilística mundial e supridores de energia automotiva:

Já, quanto aos Veículos de Célula de Combustível (FCV), apesar deles estarem equipados com um motor elétrico (na verdade um sistema de tração elétrica completo) e, por esta razão, eles também são chamados Veículos Elétricos de Célula de Combustível (FCEV), eles devem permanecer em uma categoria à parte dos BEVs, HEVs, PHEVs, porque eles requerem, diferencialmente, a adoção de uma ampla infra-estrutura de hidrogênio.

 Até mais!