Google News - Top Stories

terça-feira, 3 de julho de 2012

Manutenção dos Veículos Elétricos (VEs):

Os veículos elétricos (VEs) são diferentes dos veículos movidos a gasolina, não apenas em alguns, mas em muitos aspectos. No entanto, os debates tradicionais tendem a se concentrar apenas algumas dessas diferenças, tais como o custo inicial comparativo entre os veículos, as suas autonomia, e a eficiência de combustível relativa.

Por exemplo, raramente debate-se levando em consideração a confiabilidade ou  a durabilidade desses veículos. Isto pode ser devido ao fato de que o principal motivo de eletrificação da mobilidade humana seja a redução do uso de petróleo e, com isso, é evidente que os adversários de veículos elétricos não gostam de mencionar suas muitas outras qualidades positivas, entre elas, a manutenção e, principalmente, o custo da manutenção.

As necessidades de manutenção e requisitos de segurança para VEs híbridos plug-in e VEs puros (com tração somente a partir de bateria), são semelhantes aos dos veículos convencionais, e os fabricantes estão projetando e vendendo estes veículos, acompanhados de publicação de guias de manutenção e tendo segurança em mente. Devido aos efeitos de frenagem regenerativa, por exemplo, os sistemas de freio nos VEs tender a durar mais do que aqueles em veículos convencionais.

Um motor elétrico é incrivelmente muito mais simples na operação, em contraste com os motores de combustão interna que, em geral,  são feitos de centenas de peças, até mesmo milhares, para motores particularmente avançados. Por isso não se surpreenda ao ouvir dizer que pesquisas sugerem que os VEs podem custar até -36,5% para se manter do que custa manter suas contrapartes com motor a combustão. 

Não há, por exemplo, óleo algum de câmbio ou de motor a ser trocado, poucas peças precisam de alguma lubrificação, e é tudo muito mais seco e limpo num VE.

Um estudo realizado no Instituto de Pesquisa Automotiva (IFA) da Universidade Nürtingen-Geislingen no sul da Alemanha, concluiu que a simplicidade de um VE termina por pagar dividendos, em períodos mais longos de propriedade / utilização, justamente devido ao seu menor custo de manutenção.

No início, o principal problema em se manter um carro elétrico bem conservado vai ser encontrar um mecânico que sabe como fazê-lo. A maioria dos mecânicos de automóveis são treinados para trabalhar com motores de combustão interna. Pode apostar que estes irão ficar surpresos quando olhar sob o capô de seu carro e constatar que ele não tem um. Isso significa que (pelo menos inicialmente), você provavelmente vai ter que levar o seu carro para a concessionária para a todos os serviços.

Dependendo de quão boa é a garantia dada pelo fabricante, isso pode ou não custar mais do que ir ao mecânico amigável em sua estação de serviço local. Um fato inquestionável é que o motor de um VE contém uma quantidade de peças móveis muito menor, em comparação com as centenas de peças de trabalho móveis em Veículo de Motor de Combustão Interna (VCI).

Realmente, não há muita coisa em um motor de carro elétrico que pode se desgastar e, quando isso acontecer, vai ser relativamente simples para substituir e devido a essa simplicidade, a verdade é que o comerciante de servições de manutenção vai ter alguma dificuldade em encontrar um montante a ser cobrado pelo serviço prestado, e ainda terá em mente que trata-se de uma tecnologia nova e que, assim sendo, ele (ainda) se encontra entre os poucos que aceitam encarar tal desafio.

As chances são de que, até o momento em que o prazo da garantia de VEs novos, que atualmente estão sendo vendidos mundo afora se esgote, o mecânico, em sua garagem local, terá aprendido como fazer a manutenção de um motor elétrico, ou mesmo do completo sistema eletro-mecânico de transmissão, e de como calcular com razoabilidade as despesas relacionadas com a manutenção do VE, que tende a se tornar trivial.

"Manter um carro elétrico, de acordo com algumas estimativas ainda mais otimistas do que a dos precavidos alemães, vai custar cerca de 1/3 do custo atual de manutenção de um carro movido a gasolina."

Isto é, até que a "sua majestade", a bateria comece a se desgastar (começando a cair abaixo de 80% de sua capacidade nominal). Assim, mais uma vez, as questões nevrálgicas recaem sobre a bateria pois ela irá, de modo inexorável, perder gradualmente sua capacidade de reter a carga elétrica, com o passar tempo.

Quanto mais tempo um proprietário reter a posse de um carro elétrico, aos poucos mais curto irá se tornando o alcance de condução ou autonomia. E o mais grave é que está curva tende, também, a ir se acentuando em queda, associado à uma função de queda exponencial da capacidade efetiva da bateria.

Isso vai começar a acontecer desde o primeiro dia de uso, mas a perda é tão pequena no inicio, que mesmo depois de vários meses parecerá imperceptível. Provavelmente, na pática da aplicação, uma bateria nunca irá parar de funcionar de uma só vez. A maioria das estimativas dos fabricantes preveem que uma bateria de íons de Lítio típica terá vida útil de no mínimo 100.000 milhas (161.000 km) de condução, mantendo uma autonomia decente.

Todavia, quem tem experiência em utilização desse tipo de acumuladores sabe que a partir dai, a queda de eficiência tende progredir mesmo exponencialmente e, em pouco tempo ela morre.

O dia de trocar a bateria fatalmente chegará, seja em 5, em 8, em 10, ou mesmo 15 anos e sabe-se que a vida útil pode variar assim mesmo, dependendo do padrão de condução e mais ainda, do método de carregamento que for adotado como padrão, bem como, não menos importante, das condições de temperatura dos ambientes em que os VEs são utilizados.

Tentar revender o carro nessa hora será algo semelhante a tentar vender um veículo convencional que está com o motor prestes a fundir, ou talvez ainda pior do que isso, se nos próximos anos os fabricantes de baterias não lograrem exito em barateá-las bastante (todavia, bom é que, de fato, isso vem ocorrendo).

Num país como o Brasil, os carros são pensados, por tradição, e mesmo por necessidade circunstancial, como bem duráveis e não como bens de consumo, de modo que, com certeza, o "mico a ser pago" de repor a bateria vai sobrar para alguém e quando esse alguém tomar ciência da conta, provavelmente poderá "enfartar".

Uma bateria para um Nissan LEAF, por exemplo, é estimada, hoje, a custar cerca de US$ 15.000, uma despesa que a Nissan pode ter que assumir como perda para começar a fim de obter o custo inicial do carro lá em baixo o suficiente para estimular as vendas.

Uma boa notícia é que o Departamento de Energia dos EUA estabeleceu uma meta de reduzir o custo de baterias de carros elétricos 70 por cento até o ano de 2014, no entanto, de acordo com os especialistas de Wall Street Journal, muitos não creem que isso seja factível.

Existe a possibilidade, ainda, de que com a novas tecnologias (novas químicas de bateria), ao ponto de ser comercial, os fabricantes montadores de VEs venham a fazer algum tipo de recall ou, ao ao menos, oferecer a oportunidade para proprietários dos VEs de ano-modelo anterior à nova tecnologia, de poder desfrutar de um serviço de substituição dos módulos de células de baterias a um custo bastante favorável.

Isso seria muito interessante para estas empresas, do ponto de vista comercial, não apenas por cativar a fidelidade dos já usuários, como também servindo de propaganda altamente positiva para captar novos cliente. (veja atualização sobre isso em A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil).

Alguns sistemas de baterias de automóveis (não é o caso do LEAF) utilizam do líquido de arrefecimento para manter as temperaturas de operação segura. Estes sistemas podem exigir verificações regulares que podem não ser convenientes (ou fáceis) de serem realizadas pelos próprios usuários. Pergunte ao seu revendedor, ou consulte o manual do proprietário, para obter mais informações sobre isso mas, o fato é que, na condução comercial dessa inovadora e importante tecnologia para o contínuo desenvolvimento das sociedades humanas, as mais sérias empresas pioneiras parecem estar se acercando de todos os cuidados necessários para não causar celeumas no mercado.

As baterias em VEs de passeio já estão projetadas para durar a vida útil próxima do que é esperado para o próprio veículo em si (que nos países industrializados é de 10 anos). O Toyota Prius HEV, por exemplo, que foi vendido nos EUA desde 2001, teve falhas de menos de 0,003% da bateria (fonte: HybridCars.com). Vários fabricantes oferecem garantias 8 anos/100.000 milhas para as baterias dos seus VEs puros e Híbridos Plug-in.

Eu, particularmente, acredito no sucesso de uma outra estratégia, que a mim parece algo normal: a de jamais deixar a bateria se degradar toda a zero de capacidade e, a partir de um certo ponto, passar as fazer de tempos em tempos a substituição de módulos específicos (ou até mesmo, quem sabe, de células específicas internas aos módulos) que estejam em piores condições de degradação. 

Penso que isso se tornará de possível diagnose com o tempo e os módulos substituídos com certa facilidade, para posteriormente serem encaminhados a serviços especializados, onde passarão por procedimentos de retrabalho, a nível de substituição de células defeituosas.

Na minha visão, até mesmo as células defeituosas poderão vir, com o tempo, a ser recicladas, tanto para voltar ao emprego nos VEs, como para serem destinadas a outras aplicações, notadamente em sistemas de rede públicas de estações abastecimento dos VEs, como elementos na função de armazenagem intermediária.

Deste modo, o proprietário comum, operando em condições ambientais não desfavoráveis (não climas muito quentes), trocará de 4 a 8 módulos, a partir do sexto ou oitavo ano de uso do carro, e passa a tornar isso um hábito regular anual. Já para operação dos VEs em climas muito quentes, os cuidados e necessidades dos serviços de manutenção de baterias tendem a ser redobrados.

Isso tem tudo a ver com o jeito brasileiro de fazer as coisas e, com toda certeza, surgirá (no devido tempo) o costumeiro mercado paralelo, fornecendo módulos e células de baterias, novas e recondicionadas, apoiado pelo comércio com a China, principalmente. Lembre-se, sempre foi assim, por aqui, com relação aos serviços de manutenção de automóveis, desde os tempos da precursora Brasmotor, e depois, com o ex presidente JK trazendo as primeiras grandes montadoras para o Brasil.

Pagar os atuais cerca de US$ 15.000 (R$ 30.700), quase metade do preço do carro zero, de uma única vez, na manutenção de um VE que chegaria já com cerca de 10 anos de idade, isso eu posso apostar, que muita pouca gente, em sã consciência, irá se dispor a fazê-lo. É bem provável ainda que, um VE que chegue próximo a essa idade, com o pacote de bateria ainda todo original, salvo para os casos de venda para amantes colecionadores, não conseguirá encontrar comprador no mercado regular e, como nós, brasileiros, não costumam descartar, com facilidade, carros no lixo, isso pode vir a ser um trauma.

Será uma pena se nos próximos dois ou três anos o Nissan LEAF ainda não venha a ser vendido ao público consumidor também no Brasil, mas eu temo que isso possa mesmo vir a ocorrer pois, desde quando visitei a planta da Nissan, em Kyushu no Japão, em 2001, pude constatar uma certa timidez de interesse desta marca japonesa, em especial, com relação ao mercado brasileiro e, agora, fazendo uma parceria com a Renalt, se bem que menos, também tímida em relação ao Brasil, creio que ficaremos mesmo sem os LEAFs por aqui, até meados de 2015.

Deste modo, as montadoras de maior tradição no mercado brasileiro tem alguma chance de reverter aqui, a tendência que este carro (Nissan LEAF) tem, de ser o VE mais apreciado no mundo. Quem sabe a Gurgel não aproveita para renascer das cinzas, com uma grande ideia de uma parceria com a WEG e tocamos nós a fazer nosso próprio VE. Existem muitas possibilidades, mas também muita especulação, apenas (e algumas de interesse duvidoso, ainda).

Nissan LEAF "com NISMO"
(performance ampliada, mas não a autonomia pela capacidade da bateria)
Enquanto isso, lá fora, é mesmo o Nissan LEAF que mais tem liderado e excitado os entusiastas de VEs, entre eles, o próprio governo Obama que sonha em ter 1 milhão de VEs rodando em 2015. Este sonho é pouco provável de se realizar, muito embora não seja impossível. Todavia, correr atrás dele irá custar que mais da metade da produção mundial de baterias para VEs, feitas no período 2012 a 2014, fique mesmo no âmbito do mercado dos EUA (enquanto nós "chupamos manga").

Quando chegarmos a 2015, os projetos dos VEs atuais terão, fatalmente, sofrido uma evolução e um amadurecimento e a atingido um mais alto grau de requisitos, por exemplo, o de alcançar a desejável marca de 300 km de alcance autonômico, puramente elétrico. A Nissan mundial anuncia que está quase pronto o trabalho em um novo design bateria de célula que pode quase dobrar a autonomia do LEAF, e de outros futuros carros elétricos da Nissan (enquanto outras fábricas montadoras, também fazem coro, na mesma direção).

Os compradores de carros elétricos nestes primeiro anos, sofrerão, em geral, do mesmo dilema que os compradores de eletrônicos de consumo: Parece que algo melhor está sempre por virar a esquina, então, porque comprar agora? Mas sempre existem muitos daqueles que creem valer a pena pagar pela inovação tecnológica e pelo pioneirismo (até mesmo pelo puro prazer). A Nissan aposta, realmente, colocando bons e sérios recursos em P&D, em uma bateria com cátodo de óxido de Lítio Níquel Manganês Cobalto (NMC).

Poucas coisas podem ter um impacto maior sobre a eletrificação do transporte, em acelerar o seu progresso, do que a tecnologia das baterias. A ideia da Nissan é aumentar a capacidade, melhorando o elétrodo positivo, especificamente, utilizando níquel e cobalto, e não apenas manganês. A nova bateria pode armazenar cerca até duas vezes mais eletricidade do que as baterias com eletrodos positivos feitos apenas a partir de manganês. Ela é robusto o suficiente para uso prático, capaz de resistir a 1.000 ou mais ciclos de carga. (Nissan na pista com Níquel Manganês Cobalto celular Li-ion para implantação em 2015)

Nissan estima que a bateria custará, para produzir, aproximadamente o mesmo que as baterias de íons de lítio convencionais, uma vez que contém apenas uma pequena quantidade de cobalto, um metal relativamente caro e raro.

Os carros elétricos já são uma realidade crescente nas ruas dos Estados Unidos e em muitos outros países da Europa e Ásia. Nestes lugares existem variados tipos de incentivos do governo para a produção e compra destes carros, além de toda a infraestrutura necessária para eles circularem está sendo rapidamente implantada.

E o Brasil, como fica nessa história? Com o problema que São Paulo enfrentou recentemente com a falta de combustível nos postos durante a greve dos caminhoneiros, algumas pessoas pensaram em comprar um elétrico. Mas há escolhas?

Infelizmente, muito poucas. Com uma tecnologia ainda cara, sem data para chegar ao consumidor brasileiro, sem postos de abastecimento em quantidade suficiente e atuais IPI de 25%, os planos das montadoras para trazerem seus elétricos para o país tiveram que ser repensados. Por diversos fatores, um elétrico pode custar mais de R$ 100 mil por aqui, custo muito acima da realidade do brasileiro. O híbrido mais barato no Brasil ainda à venda hoje é o Ford Fusion Híbrido, por R$ 133,9 mil e as vendas não empolgam. A mesma Ford lançou recentemente no EUA o Ford Focus EV e este me parece um projeto bastante promissor e, quem sabe, mesmo o Brasil não estando na rota de interesse dos grandes fabricantes, ele acaba chegando por aqui primeiro.

Notem que, independente se é por causa de estratégia, ou por causas circunstanciais, o Brasil nunca esteve, de fato, na vanguarda da tecnologia de produção de veículos automotores. Em geral, sempre fomos retaguarda. Começamos tardiamente com a produção de VCIs e não creio que será diferente, agora, com os VEs.

Oscilando entre causar algum travamento no mercado e salvaguardar a indústria nacional, manter alíquotas de IPI sobre importados relativamente elevadas, desde sempre foi a única forma que o Brasil, de fato, encontrou, para acabar conseguindo trazer algumas inovações tecnológicas dá área para serem produzidas (e não apenas vendidas), também aqui.

Infelizmente, esta é a nossa realidade e isso não é culpa alguma das montadoras estrangeiras (como dizem alguns), a quem não tem faltado bom interesse e vontade sobre o mercado brasileiro mas, num certo grau, ao próprio governo brasileiro e num grau ainda maior, à cultura de empreendedorismo de médio e grande porte desenvolvida no próprio Brasil, à qual, sempre faltou um pouco mais sobre um real conceito de nação-pátria e de ações de melhoria contínuas, acreditando mais em um dia de cada vez, um passo de cada vez mas, sempre seguindo em frente, aplicado aos planos de negócios, sem ficar esperando benesses dos governo.

Triste sina!?! Sim, mas é a nossa realidade e, longe das mudanças na política que ocorreram a partir do incio do século XXI terem resolvido, verdadeiramente, as questões pré-existentes sobre desigualdades sociais, parece, mesmo, que o número de diferentes Brasis, inseridos dentro do mesmo Brasil, não para de aumentar!

Formação Técnica  Avançada para Mantenedores de Veículos Elétricos:


Este será um curso que irá treinar mantenedores novos e veteranos a fim de certificá-los para imediatamente preencher vagas de trabalho (a princípio como técnicos de frota) de veículos, mas especificamente para VEs. Creio que nessa missão, virá a ser importante a participação de entidades experientes e competentes como o SENAI.

Acompanhando as tendências empresas e entidades públicas e privadas irão rapidamente adicionando estes veículos para suas frotas, e precisarão de pessoal treinado para manter e atendê-los. Esta formação deverá abranger um mesmo material oferecido na Formação de Avançada de Veículos Elétricos, seja para mantenedores de frota de automóveis, ou para técnicos independentes mas, deverá também ser feito sob medida para atender às necessidades de profissionais provenientes de diferentes origens técnicas, e programado para ser compatível com a transição para a força de trabalho civil.

O "ponta-pé inicial" já foi dado desde 2011, quando FIEP (Federação das Indústrias do Estado do Paraná) criou sua Câmara Temática para articular desenvolvimento de Veículos Elétricos, iniciativa que reuniu empresas, instituições de pesquisa e o poder público para desenvolver projetos e ações que levem tecnologias mais limpas para as ruas brasileiras, cujas reuniões estavam previstas para ser mensais.

Outras iniciativas, como a apresentação feita pela empresa Compact Car Comércio e Locações de Veículos Ltda junto a Escola SENAI Anchieta (no bairro da Vila Mariana, São Paulo), para conferenciar com alunos e professores dos cursos de eletrônica, elétrica e mecatrônica, tendo em pauta o mercado em ascensão de VEs no Brasil, com enfoque especial para os veículos CLUB CAR e Compact Car, produtos daquela empresa, tendem a fomentar e ajudar o SENAI a se desenvolver para esta direção.

Também um VE, idealizado e montado pelo SENAI de Jaraguá do Sul, foi uma das atrações da Semana da Indústria, em 2013.  Os idealizadores utilizaram um modelo Corsa, ano 1999, com motor WEG adaptado com 30 HP e bateria da China. O veículo tem autonomia de 200 km, com custo de consumo de energia por carga completa de apenas R$ 8,00, e atingia a velocidade de até 110 km/h.

Enfim, mesmo eu não sendo mais servidor desta importante instituição, SENAI, depois de tê-la servido por mais de 19 anos, eu confio e acredito que ela terá um papel preponderante, de resposta rápida e com qualidade, para fazer frente à inevitável demanda de mão de obra qualifica, gerada pela inevitável necessidade do mercado de VEs no país.


Veja Também:


A JAC Motors, o Brasil e os Veículos Elétricos







Nenhum comentário:

Postar um comentário

Licença Creative Commons
Este trabalho de André Luis Lenz, foi licenciado com uma Licença Creative Commons - Atribuição - NãoComercial - CompartilhaIgual 3.0 Não Adaptada.