Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 2/3)

Dando sequência a dissertação anterior, continuamos a traduzir e adaptar o relatório do The Boston Consulting Group de 2010, “Baterias para Carros Elétricos – Desafios, Oportunidades e uma Visão até 2020”

O Desafio dos Custos:

A entidade governamental norte americana U.S. Advanced Battery Consortium (USABC) estabeleceu uma meta de custo de US$ 250 por kW.h para as baterias de íons de Lítio. Todavia, ainda que os fabricantes de baterias possam enfrentar os desafios técnicos descritos na primeira parte desta dissertação. Ver  a 1ª parte em:

http://automoveiseletricos.blogspot.com.br/2012/07/baterias-de-ions-de-litio-tecnologias-e.html

O custo da bateria poderá permanecer acima desse nível e, enxugar o custo das baterias é algo que irá desempenhar um papel crítico na determinação da viabilidade comercial dos Veículos Elétricos (VEs) no futuro imediato.

As estimativas dos níveis de custos atuais e futuros encontradas, variam amplamente e são ainda mais complicados pela falta de clareza sobre qual é, precisamente, o custo que está sendo estimado: É o custo de uma célula individual, de uma bateria empacotada vendida a uma montadora, ou de uma bateria de reposição vendida a um consumidor? Como a célula representa cerca de 65% da bateria, e porque as remarcações das montadoras podem adicionar outros 35% a 45% ao preço do pacote, estas distinções se tornam importantes.

Custos Atuais e Metodologia de Previsão:

A maioria das fontes estimam que o custo atual de uma bateria de iões de Lítio para um VE, tal como ela é vendida para as montadoras, estejam entre US$ 1.000 e $ 1.200 por kW.h. Olhando para o custo atual das baterias de consumo geral (que é cerca de US$ 250 a $400 por kW.h), eles ainda preveem que este preço vai cair para entre para algo em torno de US$ 250 e $ 500 por kW.h para produção em escala. No entanto, vale lembrar que as baterias de consumo são mais simples do que as baterias para aplicação em VEs e atendem a requisitos significativamente menos exigentes, especialmente em relação a segurança e tempo de vida.

Entretanto, o valor estimado de US$ 250 por kW.h persiste como a meta de custo para uma bateria de VE. Dadas as opções os recursos tecnológicos atuais, vemos desafios substanciais para alcançar esse objetivo até 2020.

Para prever os custos da bateria, foi construído um modelo de item de linha dos custos de componentes individuais envolvidas na fabricação de uma bateria em 2009 e variáveis atribuídas susceptíveis de influenciar o custo de cada componente em um nível estimado de produção. De modo abrangente, a estrutura de custos de 2009 inclui uma lista de materiais completa à nível do pacote de bateria, a mão de obra direta e indireta necessária à operação das plantas, a depreciação de equipamentos, a pesquisa e desenvolvimento (P & D), as taxas de sucateamento e as remarcações para cima. (Ver Quadro a seguir).

Nesta análise, classificou-se o custo de cada componente, sob duas óticas: ou como sendo dependente de volumes de produção de baterias, ou sendo independente deles A previsão da evolução dos custos dependentes de volume assumiu ambos fatores: a aquisição de experiência no setor e uma crescente automação.

Já, os custos independentes de volume incluem matérias-primas, taxas de trabalho, e máquinas em geral. Foram estimados que cerca de 70% dos custos das células e 75% dos custos das baterias são dependentes de volume, efetivamente criando um “custo piso de vidro" ⁽¹⁾ para a tecnologia atual das baterias. Levou-se em consideração vários produtos químicos, vários celulares configurações pacote de módulos, e os custos de produção em países diferentes.

(1) O Termo “Custo “Piso de Vidro””, refere-se a expressão idiomática da língua inglesa cost "glass floor" que é um neologismo empregado para designar uma formação de base de custos em que interagem vários fatores relativos a matéria-prima e a mão de obra, sendo que, neste caso, custos das matérias-primas, em primeiro lugar são afetados por parâmetros relativos a ela, em uma relação que não é linear, e interagem com o custo da mão de obra, também numa relação não linear, como ocorre, tipicamente, com o parâmetro espessura das chapas de vidros utilizados para confecção de pisos.

(2) Argonne National Laboratory: Organização sem fins lucrativos - laboratório de pesquisa operado pela Universidade de Chicago para o Departamento de Energia (DOE).

Para fins de referência e comparação, assumimos um fornecedor típico de baterias NCA (ver a Parte 1 desta dissertação para maiores detalhes sobre tecnologias das baterias de íon de Lítio) de 15 kW.h, com uma produção modesta automatizada, produzindo 50.000 células, com processo de montagem altamente manual, para produzir 500 baterias (100 células por bateria sem descontar o sucateamento). Estes pressupostos estão em consonância com os níveis atuais de produção observados neste estudo.

Estimou-se que os custos das células desse fornecedor em 2009 foi de US$ 650 a $ 790 por kW.h, sendo este responsáveis por aproximadamente 65% do custo total para a bateria. Os custos de um pacote de 15 kW.h, para uma montadora, seria entre US$ 990 e $ 1.220 por kW.h, ou seja, algo em torno de US$ 16.000 o custo total do pacote.

Os custo por kW.h para baterias menores, tais como um pacote de 2 kW.h para um carro híbrido, por exemplo, seria maior, por duas razões:

• Alguns custos em nível de pacote, tais como sistemas de gerenciamento de energia e cablagens, de certo modo, independem do tamanho da bateria;

• Baterias menores são otimizadas para potência, em vez de capacidade de armazenamento de energia. Neste artigo vamos nos concentrar em baterias maiores, pois estes são mais relevantes para os VEs puros.

Sucateamento:

Uma área em que há uma clara oportunidade para reduzir os custos são as taxas de sucateamento, onde observou-se uma ampla gama de desempenho nos processos de produção, relativamente manuais, em uso em 2009.

As estruturas de custos da indústria automotiva, as margens e os padrões, demandam uma taxa de sucateamento de menos de 0,1%, no entanto, foram observadas taxas de sucateamento reais variando de 10%, até valores tão altos quanto 30% a 60%. Os fabricantes que estão incorrendo as taxas de sucateamento mais elevadas, são susceptíveis de ter os seus custos de baterias mais elevados, na faixa de US$ 1.500 a $ 1.900 por kW.h.

Capacidade Utilizável e Remarcações:

Os valores discutidos acima, assumem a capacidade nominal da bateria, que pode ser significativamente maior do que a capacidade, utilizável real.

Dependendo da química da bateria, a sua capacidade utilizável, ao longo de um período de vida de 10 anos, está na gama de apenas 50% a 80% da sua capacidade nominal.

Além disso, os custos aqui descritos são os custos para montadoras. Assumindo uma montadora típica e as margens dos distribuidores, o preço que os usuários finais irão pagar por baterias é susceptível de ser de 40% a 45% superior ao preço de compra das montadoras, ou cerca de US$ 1.400 a $ 1.800 por kW.h.

Além do mais, montadoras e revendedores podem subsidiar essa marcação, um pouco, durante os períodos de lançamento, mas no longo prazo eles terão de retirar tais subsídios, a fim de compensar a comercialização e operação da bateria ao longo do seu ciclo de vida.

Compostos Químicos:

Diferenças nas estruturas de custos a nível dos componentes para os materiais, nem sempre se refletem em diferenças de custos a nível das células. Por exemplo, considere duas tecnologias de íon de lítio, NCA e LFP:

Embora na NCA os custos dos materiais seja algo em torno de 50% superiores aos da LFP, por causa do custo elevado de Níquel e do Cobalto, essa desvantagem é amplamente compensada pelo fato de que as NCA precisar de quantidades menores de materiais ativos, graças à sua capacidade de energia específica 30% superior e uma tensão mais elevada (3,6 volts, em vez de 3,2 volt).

No entanto, a competição entre as duas tecnologias pode virar em favor de LFP, dada a sua maior capacidade de utilizável.

Independente de qual seja a tecnologia da bateria de Lítio (NCA, LFP, e afins), os materiais ativos do cátodo e as peças adquiridas de terceiros, somam quase da metade dos custos da bateria, tanto em nível de célula e quanto de pacote.

Enquanto as fontes de Lítio economicamente viáveis são, de certo modo, concentradas geograficamente, como são as empresas mineradoras deste material, não prevemos restrições de oferta que afetam significativamente os preços do Lítio. Além disso, como o lítio representa menos de 2% dos custos a nível de células, qualquer aumento de preço em potencial teria apenas um impacto limitado.

Olhando para Custos das Bateria em 2020:

Os custos das bateria irá diminuir acentuadamente, com dos volumes de produção. As peças individuais se tornarão menos caras graças aos efeito de experiência e de escala.

Os custos dos equipamentos também irão cair, baixando a depreciação. Níveis mais altos de automação irão reduzir ainda mais os custos através do aumento da qualidade, redução dos níveis de sucateamento, e corte nos custos trabalhistas.

No entanto, algo em torno de 25% dos custos atuais das baterias - principalmente os custos de matérias-primas e peças padronizadas, comoditizadas, provavelmente permanecerão relativamente independente dos volumes de produção e mudarão apenas modestamente ao longo do tempo.

Na previsão do mercado de massa, assumiu-se que 26% dos carros novos vendidos em 2020 - ou cerca de 14 milhões de automóveis - serão VEs puros ou híbridos motrizes. Assumimos que todos os veículos com extensor de alcance e VE puro terá baterias de íon de Lítio, assim como 70% dos híbridos vendidos. Os restantes 30% dos híbridos - os veículos menores e de menor custo - ainda irão usar o níquel metal hidreto (NiMH) popularizado por veículos híbridos da primeira geração, como o Toyota Prius.

A meta de custo de US$ 250 por kW.h é pouco provável de ser alcançada para qualquer dos níveis, seja de célula ou de pacote em 2020, mesmo assim, no total, cerca de 11 milhões de carros novos vendidos em 2020 será equipado com baterias de íons Lítio.

Na previsão de custos da bateria, antecipa-se que os materiais ativos e as peças adquiridas de terceiros irá tornar-se quase a metade dos custos geral da bateria em 2020, enquanto o processamento e a amortização irão, cada um, representar mais 10% dos custos, P & D, remarcação e custos relativos a despesas gerais e administrativas de vendas, em conjunto, representarão os 30% restantes. Nós também assumido altamente automatizado, produção de alto volume, especialmente ao nível da célula. Assumiu-se um volume de produção anual, de um fornecedor individual, de cerca de 73 milhões de células e 1,1 milhões de baterias.

Notavelmente, o custo da bateria não é substancialmente sensível ao local de fabricação.

O modelo do The Boston Consulting Group assume a produção na Coreia do Sul. No entanto, por causa do baixo conteúdo de trabalho da produção de baterias, haveria elevação de custos para se produzir baterias nos EUA, em torno de 6%, enquanto que, produzindo-as simultaneamente na China iria reduzir os custos de cerca de 8%.

A análise sugeriu que até 2020, o preço que as montadoras irão pagar por baterias NCA irá diminuir em cerca de 60% a 65%. (Ver quadro a seguir). Assim, uma bateria NCA de capacidade nominal de 15 kW.h, que atualmente custa US$ 990 a $ 1.220 por kW.h, irá custar US$ 360 a $ 440 por kW.h em 2020, ou aproximadamente US$ 6.000 para a bateria (contra atuais US$ 16.000).

O preço para os consumidores também irá cair, de US$ 1.400 a $ 1.800 por kW.h para US$ 570 a $700 por kW.h, o que significa que o consumidor pagará por uma bateria de reposição, cerca de US$ 9.500 em 2020. Paralelamente o custo das células será reduzido para apenas US $ 270 a $ 330 por kW.h.

Concluímos, portanto, que a meta de custo de US $ 250 por kW.h é bastante improvável de ser alcançado em cada célula de nível ou o nível de bateria em 2020 - a menos que haja uma química bateria grande avanço que leva ao fundamentalmente maiores densidades de energia sem aumentar significativamente o custo dos materiais, quer da bateria ou o processo de fabricação.

O Tamanho do Mercado de Baterias:

Num relatório anterior do BCG sobre o carro elétrico, eles haviam modelado a provável penetração no mercado de concorrentes de tecnologias de tração elétrica em 2020 na China, Japão, Estados Unidos e Europa Ocidental em três cenários de desenvolvimento de mercado: com desaceleração, com ritmo constante e com aceleração. Essa análise nos levou a prever que os híbridos e os VEs juntos alcançariam um penetração em vendas entre 11% e 42% desses mercados: no cenário ritmo constante, com uma penetração de probabilidade global de 26%.

Continuamos a apoiar essa previsão para 2020. Embora a atual crise econômica e a recente queda dos preços do petróleo possa aparecer para mitigar o forte entusiasmo do mercado por tecnologias alternativas, o interesse na sustentabilidade, a longo prazo, faz com que o público continue interessado na compra do VE.

Entre os governos e os seus órgãos reguladores, prevê-se que esses grupos vão continuar a incentivar o desenvolvimento das tecnologias relacionadas aos VEs, ou, ao menos, nada fazendo para dissuadi-las. Também, é razoável supor que os preços do petróleo deverão prosseguir em patamares elevados, e continuando a sofrer eventuais majorações, até 2020.

Antecipa-se que cerca de 14 milhões de carros elétricos previstos para serem vendidos em 2020 na China, Japão, Estados Unidos, Europa Ocidental e será composta por cerca de 1,5 milhões de carros totalmente elétricos, 1,5 milhões “carros de longo alcance” e 11 milhões de híbridos.

Nesse mesmo ano (2020), o mercado de baterias para automóveis elétricos naquelas regiões (China, Japão, Estados Unidos e Europa Ocidental), atingirá um valor de cerca de US$ 25 bilhões. Este mercado em expansão será de cerca de o triplo do tamanho de hoje todo o mercado de bateria de iões de lítio para aplicações de consumo, tais como computadores portáteis e telefones celulares.

Esta previsão se aplica a somatória de todos os componentes vendidos para montadoras, desde matérias-primas até baterias completas, não se aplicando ao mercado de usuário final das baterias. Se o cenário de aceleração em vez do cenário ritmo constante vier a prevalecer, o mercado de baterias de carros elétricos poderá chegar a US$ 60 bilhões em 2020. No entanto, se o apoio econômico do governo for muito aquém das nossas expectativas, o mercado iria crescer mais lentamente, atingindo apenas apenas US $ 5 bilhões.

Neste ponto, eu gostaria de acrescentar alguns adendos ao relatório do BCG e o primeiro deles é o meu próprio testemunho de credito a este relatório: eu não estaria empregando aqui, o meu esforço em traduzi-lo e adaptá-lo, se eu mesmo não desse elevado credito a ele, considerando-o uma excelente ferramenta de apoio a decisão, mesmo porque agora, depois de dois anos da sua divulgação, ele se mostra ainda extremamente realista, e os números seguem apontando, até aqui, a ocorrência de um mercado, algo entre, ritmo desacelerado e ritmo constante, como observado, ou seja, tudo dentro das expectativas lançadas pelo BCG em 2010.

Outra questão, é quanto a um termo técnico que surgiu nos últimos parágrafos apresentados, o qual eu considero de relevante importância que o leitor entenda bem: Trata-se do termo “carros de longo alcance”. O termo “carros de longo alcance” é algo um pouco mais do que, simplesmente, um termo técnico. Carros de longo alcance são, tecnicamente, antes de tudo, carros híbridos, do ponto de vista da fonte de energia mas que, todavia, foram concebidos para ter uma autonomia maior que carros convencionais sempre tiveram, ou seja, eles tem um tanque de combustível do mesmo tamanho como sempre tem sido e uma bateria extra que lhe provê uma extensão do alcance, ou seja, que serve para garantir que o autonomia vá além daquela que o tanque de combustível sozinho permitiria.

Antes de prosseguir, preciso fazer dois esclarecimentos e uma confissão:

• Eu sou de fato um apaixonado, não apenas pela tecnologia, mas pelo efetivo emprego dos VEs como solução de mobilidade. Não vou negar que tenho isso como causa e, que é para isso que eu estou aqui: para defender e propagar essa causa. Eu sou grato a tudo que o motor de combustão interna fez pela humanidade mas, tudo tem um começo, um meio e um fim e, o fim chegou para ele. Deste modo, para mim soa como absurdo, insistir em mantê-lo como protagonista, mas é aceitável que ele permaneça, pelo tempo da nossa necessidade, apenas como coadjuvante. Eu não sou o único a pensar assim e a advogar essa causa, mas existe também o outro lado e, no meio disso, uma inevitável guerra se trava, onde as melhores armas são os fatos e as propagandas dos fatos.

• Do outro lado, como já ocorreu no passado, pessoas, associações, entidades, empresas e governos, farão de tudo para, mais uma vez, tentar impedir o desenvolvimento do mercado dos VEs, pois ele resultará, fatalmente, na gradual substituição, em larga escala, dos automóveis e do seu perfil de consumo, afetando amplamente toda a cadeia de abastecimento hoje estabelecida. Neste sentido tem sido e continuará sendo ainda, sobremaneira relevante, a força opositora imposta aos VEs, promovida por agentes ligados aos interesses econômicos de se manter uma permanente dependência do petróleo, como fonte de energia para a mobilidade. Acredite: eles nunca se darão por vencidos!

Então, eu vou buscar apoio fora de mim mesmo, para tentar definir o termo “carro de longo alcance” para poder escapar de incorrer em algum tipo de julgamento preceituoso, feito por mim mesmo pois, se fosse fazê-lo, começaria dizendo que o termo“carros de longo alcance” é um termo lúdico, criado pela indústria automobilística tradicional, para manipular o mercado consumidor, com um duplo objetivo:

• O de manter o perfil de consumo de energia dos automóveis, atuais e futuros, inalterado, priorizando o consumo de combustíveis e a manutenção do “status quo” do motor a combustão / explosão interna;

• O de menosprezar a Tecnologia Elétrica Pura para carros, diante do mercado consumidor, atribuindo a ela uma mera função secundária, que seria a de apenas estender o alcance, e nada mais, enquanto que, por adotar uma cadeia de transformações em série, com múltiplas etapas de conversores de energia (Química – Mecânica / Mecânica – Elétrica / Elétrica – Mecânica), incide em um rendimento inadequado, caracterizado por inevitáveis perdas entre cada etapa

O que ocorre é que, paralelamente ao que os VEs vinham se preparando para voltar ao mercado, a indústria automobilística tradicional, vinha também preparando, uma “enxurrada” de inovações, de terminologias novas (e também complicações), relacionadas a tecnologia do motor a explosão, a fim de tentar, desesperadamente, desviar o foco de atenção que viria sob a tecnologia do VE puro e prolongar, ao máximo, o tempo de vida de emprego do motor a combustão interna.

Para que eu possa lançar aqui, definições, algo melhores do que a que eu fiz acima, eu precisei pesquisar a fim de encontrar uma fonte que viesse a elucidar, não só a mim mas a muitas outras pessoas que eu percebo ter a mesma carência, quanto a uma classificação mais esclarecedora com respewito a “carros híbridos” e “carros de longo alcance”. Eu penso que encontrei isso, em uma parte de um artigo de autoria da escritora inglesa Faye Sunderland, publicado em 17 Janeiro de 2012 no site:

http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2012/01/17/do-you-know-your-hybrids-from-your-range-extenders-the-green-piece/ , cuja parte em questão se encontra sob o subtítulo: “Hybrid types and terminology.”, o qual eu traduzi e, com pequenas adaptações, transcreverei nos entremeios do que vem a seguir, nesta dissertação.

Tipos de híbridos e terminologia:

Para começar, é bom deixar claro que a SAE - Society of Automotive Engineers, entidade respeitada a nível internacional pela sua competência, que associa globalmente mais de 128.000 engenheiros, especialistas e técnicos relacionados, principalmente, ao mercado de veículos automotivo, desenvolvendo padrões de consenso, em seu relatório SAE J1715 (2008), que contém definições para terminologias de veículos elétricos, para servir de recurso para aqueles que escrevem outros documentos sobre veículos elétricos, especificações, normas ou práticas recomendadas, não o fez contemplando, especificamente, os veículos híbridos, mas sim os VEs, de modo que o termo “carros de longo alcance” não aparece ali e eu não conheço ainda, documento SAE mais recente, sobre o assunto, que contemple tal termo.

Veículo Elétrico (VE): Seguindo a nomenclatura conforme definido na norma SAE J1715 um veículo elétrico é um veículo no qual sua propulsão é feita totalmente por motores elétricos, independentemente do meio de obter energia elétrica. Portanto, segundo a interpretação corrente, aquilo que anteriormente era conhecido como uma Veículo Elétrico Híbrido em Série, passou a ter a POSSIBILIDADE, de também ser referido como um Veículo Elétrico.

Deste modo, um veículo elétrico pode ter um ou mais sistemas de armazenamento de energia (mesmo que seja gasolina), todavia, para se aceitar isso, há uma condição sine qua non: Se um veículo elétrico tem um motor a combustão de potência de propulsão, o motor de combustão não poderá estar acionando as rodas diretamente através de uma transmissão mecânica, caso contrário NÃO PODE SER CONSIDERADO VEÍCULO ELÉTRICO. Então vejamos:

Micro-Híbrido: é simplesmente um carro de motor a explosão, que usa uma função partida / parada, que desliga o motor quando o carro está parado e automaticamente reinicia quando a embreagem é pressionada e uma marcha é selecionada. Eles não são híbridos realmente (muito embora, o relatório do BCG o tenha classificado como “Híbridos Moderados”)e, como tal, geralmente apenas incluem, além da tecnologia de partida / parada, o sistema HDi (high-pressure direct injection), que é tecnologia de injeção direta do combustível, através de Common Rail, que propicia uma boa diminuição no índice de emissão de partículas, tornando-os e-HDi em combinação com um sistema partida / parada de segunda geração e uma caixa manual pilotada.

Híbridos em Série: é também conhecido como “carro de longo alcance”. Neste tipo, nunca o motor a combustão aciona diretamente as rodas. Em vez disso, ele gira um gerador, que por sua vez, então, carregará de energia a bateria ou suprirá de potência para o motor elétrico, que, em seguida, acciona as rodas. Apenas a baixas velocidades e para uma gama limitada, é que as baterias podem alimentar o motor elétrico diretamente e fazer este conduzir as rodas e os Híbridos em Série tem a particularidade de, permanecer preferencialmente neste modo diretamente elétrico, quando sua condução e feita na cidade. Carros de longo alcance, como o Chevrolet Volt e o Ampera Vauxhall, também podem ter suas baterias recarregadas, a partir da rede elétrica, e, neste sentido, eles são semelhantes aos demais híbridos plug-in e aos próprios VEs puros.

Híbridos em Paralelo - Neste tipo, tanto o motor a combustão quanto o motor elétrico pode fornecer energia para a transmissão, de modo concorrente. Como ambas as fontes de energia podem girar as rodas, o sistema de controle pode buscar maximizar o desempenho e economia. Comparado com o carro Series ou de longo alcance, o híbrido paralelo é especialmente eficiente na condução em estrada quando um motor de combustão pode maximizar a velocidade, enquanto a a bateria não é dimensionada para ser capaz de fornecer energia suficiente por conta própria, para maiores velocidade.

Híbrido Divisor de Potência ou Híbrido Misto ou Híbrido Série-Paralelo: é outro tipo de híbrido paralelo, mas que também incluem um dispositivo de divisão de potência que permite que o carro para capitalizar sobre a capacidade de um motor elétrico em fornecer torque a partir de uma paralisação total. Ao utilizar o motor elétrico a partir de baixas velocidades, isto permite que o fabricante do carro use um motor a combustão menor e menos potente, sem terf sensação de baixa potência e de falta de aceleração final. Carros como o famoso Toyota Prius são híbridos série- paralelo.

Híbridos-Diesel: estes podem potencialmente funcionar como qualquer dos regimes de híbridos de tração a gasolina que vimos anteriormente. Híbridos a diesel têm sido referidos como uma boa maneira de realmente maximizar a economia de combustível do carro híbrido. Estes modelos chegaram ao mercado, por exemplo, com o Volvo V60 Plug-in Hybrid e com o Peugeot 3008 Hybrid4, no mercado inglês. O carro da Peugeot usa uma configuração série-paralelo, enquanto a Volvo também é um híbrido Plug-in.

Veículos Elétricos Híbridos Plug-in (PHEVs): Nem todo hibrido pode ser conectado a a rede elétrica para poder recarregar baterias. O motor a explosão precisava queimar combustível para carregá-la. Todavia, o advento dos VEs vem forçando os híbrido a terem também com ector para recarga da bateria. Qualquer híbrido cuja bateria pode ser recarregada diretamente a partir da rede elétrica, para permitir que uma maior utilização da capacidade de condução elétrica é denominado “Plug-in”. Em 2012, pode-se observar o lançamento de dois carros desses, o Toyota Prius Plug-in e o Volvo V60 Híbrido Plug-in. O alegado é que eles levam os consumidores a um passo de veículos totalmente elétricos, mas sem comprometer o alcance ou o desempenho que, todavia, continuam providos por um bom tanque de combustível.

Conforme foi definido pela SAE J1715, um Veículo Híbrido Plug-in é:"Um veículo híbrido com a capacidade de armazenar e utilizar energia elétrica não-embarcada, em um sistema de armazenamento de energia recarregável." Esses sistemas passam a estar em vigor com uma melhoria incremental sobre o híbrido, com a adição de uma bateria de grandes dimensões, com uma maior capacidade de armazenagem de energia, inclusão de um carregador embarcado, e os controlos modificados, para gestão da bateria e utilização de energia.

Segundo a ATC – Automotive Technology Center (o centro de referência em tecnologia automotiva de classe mundial da Holanda), uma definição sobre Veículo Elétrico de Alcance Estendido (Extended Range Electric Vehicle – EREV), é atribuído a Tate, Harpster e Savagian da General Motors Corporation. Ela diz o seguinte: "Um veículo que funciona como um veículo elétrico de puro desempenho à bateria, quando a energia está disponível a partir de um sistema de armazenamento de energia recarregável embarcado (RESS) e tendo um fornecimento de energia auxiliar que é apenas envolvida quando a energia RESS não está disponível. "

A General Motors usa esta definição para descrever o seu Chevrolet Volt, o Holden Volt, o Opel Ampera e o Vauxhall Ampera, mas outras empresas do setor se referem a estes veículos como um tipo de híbrido apenas e isto poderia estar correto, se estes veículos, em um determinado modo de operação, usarem os seus motores a combustão, para acionar diretamente as rodas através de uma transmissão mecânica. O fato é que qualquer carro que tem um modo de tração com motor a explosão, não pode querer enganar o público, ensejando querer passar-se por um Veículo Elétrico.

Pela definição da SAE J1715, em se tratando de carros híbridos, apenas os híbridos em série, os que são, de fato, estritamente em série, podem ser chamados de Veículos Elétricos.

Na terceira e última parte, prosseguiremos falado dos Custos da Infraestrutura para Carregamento, da Dinâmica Industrial e concluiremos. Até mais!


Linque p/ Parte 3/3:

Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 3/3)

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