Quem Matou o Carro Elétrico?

Em todas as postagens feitas neste blog, até aqui, prevaleceu sempre o cunho técnico e tecnológico das abordagens. De fato, esta continuará sendo a linha temática por aqui, todavia, vez ou outra, precisaremos fazer abordagens em contexto nem tão técnico e até mesmo falar um pouco de política, tratar de relacionar e de entender as forças que fazem despertar, ou fazem destruir, os sonhos da humanidade.

Parece que a ferida já é antiga, talvez fosse bom não tocá-la, mas convém lembrarmos sempre "de onde viemos", se quisermos ter uma boa consciência de "para onde vamos". Em 1996, pensando em reduzir o efeito dos gazes estufa, o governo do Estado da Califórnia exigiu, por meio legal, que as montadoras fabricassem uma pequena porcentagem de carros que não emitissem poluentes, isso queria dizer, produzir carros elétricos.

Diante disso, então, as montadoras de veículos automotores, notadamente as norte-americanas, se focaram em duas linhas de frente:

1. Fazer o carro apenas para cumprir a lei,

2. Derrubar a exigência legal através da ação de lobistas.

Conseguiram fabricar o carro, a exemplo dos EV1 da General Motors, que foi a primeiro veículo elétrico moderno lançado no mercado e produzido por uma grande empresa automobilística. O EV1, foi, a seu tempo, o carro elétrico mais rápido e mais eficiente, até então, já construído. Funcionava totalmente à base de eletricidade. Além de não emitir poluentes, colocou, na época, a tecnologia dos EUA no topo da indústria automotiva. Todavia, muitas pessoas, empresas e instuições ficaram realmente incomodada com aquele projeto.

Por fim “eles” conseguiram, primeiramente derrubar a lei e, então, obrigaram os usuários (inclusive, entre eles, celebridades como Tom Hanks e Mel Gibson) a devolver os seus veículos elétricos e todos aqueles carros recolhidos foram, então, destruídos (salvo algumas poucas unidades que foram parar em museus).

Você consegue ter idéia da razão dos interesses que estariam por trás de destruir os melhores carros elétricos até então construídos? Especialistas, consumidores, ambientalistas, políticos, diretores envolvidos e até estrelas de cinema deram suas versões no documentário: “Quem Matou o Carro Elétrico?” é a verdadeira autópsia que revela os culpados deste crime contra a humanidade e a tecnologia. 

O filme mostra e esclarece, derrubando todos os mitos gerados pro interesses corporativos. Um fato interessante revelado é que os carros elétricos da GM, daquele período, não foram vendidos, ou mesmo financiados aos consumidores, mas sim, postos em LEASING, ou seja, o usuário pagava uma mensalidade pelo uso e ao final do prazo de contrato teria a opção de compra.

O cenário analisado no documentário centrou-se na realidade dos EUA, e foram listados possíveis suspeitos pela morte do carro elétrico, entre eles: os próprios consumidores americanos, a ainda incipiente tecnologia de baterias, a absoluta voracidade das companhias petrolíferas, o despreparo das montadoras, a falsidade do governo americano, a instituição California Air Resources Board e a sua tecnologia do hidrogênio (em células a combustível).

Cada um destes foi dito ter um grau de culpa na época em que a tecnologia dos carros elétricos foi temporariamente abandonada. É bom ressaltar que o carro elétrico em questão, erta um veículo puramente elétrico, um modelo exclusivamente centrado em baterias, e não em protótipos híbridos ou de hidrogênio, conceito que a Nissan resgatou e, assim, tem tornado o Nissan Leaf em padrão mundial nos dias de hoje.

O que fica resaltado ao final desse documentário é que mesmo o carro elétrico não sendo a solução para todos os problemas (não teria sido na época e continua não sendo hoje), foi muito estranha, louca mesmo, a atitude da General Motors em recolher e destruir todos os carros do modelo elétrico EV1, negando a opção de compra aos usuários.

É verdade, a tecnologia de baterias daquele momento não mostrava-se ainda totalmente pronta para substituir o motor a combustão interna. Para poder oferecer potência e autonomia razoáveis, os primeiros GM EV1 (1997), que tinham baterias de chumbo-ácido, cujo pacote pesava os incríveis 1175 kg. Esse foi um erro inicial do projeto, mas logo corrigido pela GM nos modelos posteriores, já com baterias níquel-hidreto metálico (1999), pesando agora bem menos, 481 kg, uma feito tecnológico verdadeiramente fantástico para a época, mas que encareceu o preço do carro, do valor estimado de US$ 33.995,00 (1997) para o também estimado valor de US$ 43.995,00 (1999). Ainda assim, ele continuava sendo viável ... 

Qualquer um que hoje fizer a comparação de parâmetros, entre o GM EV1 de 1997 e de 1999, constatará que ele, em apenas dois anos, ele havia evoluído bastante e que estava em curso o acerto de um excelente carro. Hoje, passados mais de 13 anos, o peso do pacote de baterias do Nissan LEAF, baseado na tecnologia construtiva de Íons de Lítio, ainda é de 300 Kg e provavelmente, em termos de peso, algo em torno desta marca deverá pemanecer por algum tempo na história dos EVs, priorizando a evolução da dendidade de energia das células da bateria.

É verdade que, naquele período, a GM foi a empresa montadora de veículos que mais realizou em prol do avanço da tecnologia dos veículos elétricos do que qualquer outra, só que, de forma lamentável, o sonho foi interrompido por ela mesma, e ela tornou-se a empresa que "matou o carro elétrico", destruindo-os, literalmente. Isso, a história custará a perdoar e agora, na segunda bolha do carro elétrico a GM correrá o risco de ter que “pagar caro pelo seu erro” e a cultura norte-americana poderá ter décadas para lamentar, profundamente, ter perdido a primazia no projeto e produção dos carros elétricos (pelo menos por algum tempo) para os japoneses.

Uma ocorrência curiosa sobre o GM EV1 ocorreu em 2008, quando um site canadense veiculou um anúncio de venda, que envolvia um GM V1 remanescente. O proprietário, que era residente na Columbia Britânica, apresentava um EV1 que estava em perfeito estado de conservação, apesar de já ter rodado 142.500 km. Ele alegava, ainda, que a GM estava atrás desse carro, fazendo ofertas para adquiri-lo, mas ele afirmava ter preferência em vendê-lo, para algum colecionador e pedia a oferta inicial de US$ 75.000. Dias depois o anúncio aparecia como VENDIDO … por US$ 465.000.

Hoje, está mais que provado que os carros elétricos são mais fáceis de se projetar do que os antigos carros convencionais, tendo basicamente apenas uma parte móvel. Não há embreagem, engrenagem, mudanças de óleo, verificação de emissão (penso que talvez a Controlar e Prefeitura de São Paulo não sejam muito simpáticas a isso), pistões, anéis, válvulas, virabrequim, volante, hastes, pinos de pulso, etc.

A única parte aparentemente complicada de um EV, para o público, parecerá ser o controlador de motor, basicamente uma caixa eletrônica de controle e potência. Mas essa  mesma caixa, sob a denominação “inversor de frequência” vem sendo utilizada em larga escala, já por mais de duas décadas, pela indústria de máquinas de automação industrial, em geral, e mais especificamente ainda, em máquinas de movimentação de carga. Por ser assim, tão bem desenvolvida, hoje um inversor de frequência é bastante barato e, o que é melhor, tem muito longa durabilidade.

Deste modo, pelo menos pelos próximos 10 anos, o foco de denvolvimento continuará sendo sobre as tecnologias de baterias. Mesmo com a tecnologia atual, ter que produzir 1.000.000 de pacotes de baterias / ano já é algo grandioso e desafiador para a humanidade. Toda a eletrônica de controle e potência está tecnologicamente  madura. A máquina elétrica (motor) também. Será a capacidade  do volume de produção de pacotes de baterias, com qualidade, que irão determinar os limites para a quantidade de veículos elétricos montados e vendidos no mundo. Já, os métodos de abastecimento e questões correlatas como a capacidade das redes elétricas em suprir da melhor forma as necessidades, os horários de abastecimento, etc, que permanecerão como tópicos de grande foco de periferia da tecnologia dos EVs.

Seja como for, o sucesso dos veículos elétricos hoje, já não é mais tão dependente dos interesses e das ações unilaterais de uma única instituição, como foi o caso da Air Resources Board, como ele foi antes. Quando o Estado da Califórnia aprovou em 1990 o mandato para ditar quantos veículos livre de emissões as montadoras de automóveis deveriam apresentar ao mercado, desde então, aquele conselho revisou os números quatro vezes, sendo mais recentemente em 2003 - quando ele reduziu significativamente o número de ZEVs.

É preciso ficar atento e perceber que os veiculos elétricos se tornaram, hoje, um negócio mundial,  irreversível. Esse negócio, já não depende mais das pessoas pensarem em comprar um veículo elétrico porque estariam, autruistamente, “salvando o planeta”, elas o comprarão, simplesmente por que é o melhor negócio a ser feito. Com relação ao negócio do veículo puramente elétrico, felizmente, chegamos ao ponto em que, debaixo do sol, não há nada mais que possa detê-lo.

A foto lá embaixo é apenas uma brincadeirinha para quem tem senso de humor, mas o documentário, cujo link eu posto a seguir é sério e muito bem produzido. Vale a pena conferir:

Documentário "Quem Matou o Carro Elétrico?" - Legendado em Português

Senta e relaxa para assistir o documentário!

Veja também:

Carlos Ghosn e "A Vingança do Carro Elétrico"

Nissan Construirá Nova Fábrica em Resende - RJ - Enfim, o Carro Elétrico?

Sistema de Transmissão de um Veículo Elétrico (Nissan LEAF Powertrain)

O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos